به نام حضرت دوست.
تاکسی خطّی یکی از پرکاربردترین راه‌های حمل و نقل در شهرهای ایران است - خط در این عبارت یعنی مسیری که مبدا و مقصدی معیّن دارد و معمولا در مورد کرایه‌ی آن بحث و جدل چندانی نیست. امّا اگر ما بخواهیم پیش از مقصد اصلی پیاده شویم مقدار کرایه خیلی شفّاف نیست و همین مطلب گاهی ریشه‌ی بحث‌های اساسی با رانندگان است. ولی این عدم شفافیّت از کجا می‌آید؟
مهم‌ترین نوع تاکسی در ایران تاکسی شراکتی (همان تاکسی خطّی) است. در این نوشتار تمرکز من بر مسیرها (خط‌هایی) است که مبدا و مقصد از پیش تعیین‌شده دارند، و در نتیجه کرایه‌ی مسیر هم توسّط سازمان تاکسی‌رانی تعیین می‌شود. به همین دلیل، ماشین‌های شخصی‌ای که در این خطوط فعّال هستند هم مبلغی هم‌اندازه‌ی تاکسی‌های خطّی رسمی دریافت می‌کنند. ولی در اکثر خطوط اگر مسافری بخواهد در جایی قبل از مقصد تعیین‌شده پیاده شود معلوم نیست دقیقا چه مقدار کرایه باید پرداخت کند. اینجا می‌خواهم با کمک شهود اقتصادی اندکی این عدم قطعیت را توضیح دهم.
یکی از مبنایی‌ترین مطالب در اقتصاد هزینه فرصت است. به بیان خیلی ساده، هزینه فرصت یعنی: اگر جای این یک ساعتی که صرف این کار که حالا مشغول آن هستم یک ساعت صرف پرسودترین کاری که از من برمی‌آید می‌کردم، چه مقدار سود به دست می‌آوردم. همین منطق هزینه فرصت است که موجب می‌شود یک تعمیرکار خودرو حاضر شود به جای اقدام فردی برای تعمیر دوچرخه‌اش، دستمزدی (علاوه بر هزینه‌ی قطعات) به تعمیرکار دوچرخه پرداخت کند؛ چرا که در همان زمان تعمیرکار خودرو می‌تواند از تعمیر خودرو (کاری که در آن تخصّص دارد) سود بیشتری ببرد تا تعمیر دوچرخه‌ی خودش. یا فرض کنید شما بلیت یک بازی مهم را ۵۰ هزارتومان خریده‌اید. دو روز قبل بازی به دلیل نایاب‌شدن بلیت قیمت هر بلیت در بازار سیاه به یک میلیون تومان رسیده. حالا دیگر هزینه‌ی تماشای بازی ۵۰ هزار تومان نیست، بلکه آن یک میلیون تومانی است که می‌توانید دریافت کنید و خرج مقاصد دیگر کنید. برای تفسیر بیشتر می‌توانید به اینجا مراجعه کنید.
امّا در مثال تاکسی ما با شکل دیگر هزینه فرصت سروکار داریم. چون تاکسی‌ها تا زمانی که ظرفیتشان تکمیل نشود حرکت نمی‌کنند، استفاده‌ی من از یک تاکسی به معنای عدم استفاده‌ی فرد دیگری از همین تاکسی است. به همین دلیل، دانسته یا نادانسته، برخی رانندگان تاکسی با همین منطق هزینه فرصت از مسافری که در میانه‌ی مسیر پیاده می‌شود، طلب تمامی کرایه‌ی مسیر را می‌کنند - چون او جای کسی را پر کرده که تا مقصد اصلی در تاکسی می‌مانده و کرایه را تمام و کمال پرداخت می‌کرده. در بررسی اولیّه، این استدلال منطقی به نظر می‌رسد و مسافر قبل گفتن “ممنون، من همین بغل پیاده می‌شم!” باید تسلیم شده و تمامی کرایه را پرداخت کند. امّا قضیه اینجا تمام نمی‌شود.
در گزاره‌ی “او جای کسی را پر کرده که تا مقصد اصلی در تاکسی می‌مانده و کرایه را تمام و کمال پرداخت می‌کرده” یک پیش‌فرض اساسی وجود دارد: جای خالی این مسافر (در صندلی تاکسی و احتمال در قلب راننده) تا مقصد پر نخواهد شد.
در مورد این پیش‌فرض، باید از راننده پرسید آیا حاضر است زمانی که در میانه‌ی مسیر این مسافر را پیاده کرد، دیگر تا مقصد مسافر دیگری سوار نکند؟ احتمالا جواب او خیر است. معمولا اگر تاکسی‌های خطّی ظرفیت خالی داشته باشند و مسافری در میانه‌ی مسیر ببیند، او را سوار خواهند کرد. در ادامه، فرض کنیم راننده خوش شانس بود و جای خالی مسافر را با مسافری دیگر در میانه‌ی مسیر پر کرد. آیا حاضر است او را رایگان به مقصد برساند، یا مثلا از دیگر مسافران کرایه‌ی کمتری طلب کند؟ طبیعتا جواب به این سوال خیر است!
در نتیجه، اگر فرض کنیم هزینه‌ی سوخت و وقت پیاده و سوار کردن مسافر در میانه‌ی خط قابل صرف نظر است، راننده‌ی ریسک خنثی باید با فرمول زیر کرایه‌ی این مسافر را حساب کند:
معادله‌ای که نوشتم می‌گوید این مسافر باید تقریبا معادل مقدار انتظاری کرایه‌ی که مسافری بعدی پرداخت می‌کند را تخفیف بگیرد. در نتیجه، با توجّه به مسیر باقی‌مانده تا مقصد، اصولا راننده باید مبلغی کمتر از کرایه‌ی کل مسیر طلب کند و مسافر هم در مقابل پرداخت کامل کرایه مقاومت کند.
آنچه در مورد P می‌توان گفت نزولی بودن آن بر حسب فاصله تا مقصد است. مثلا من در میدان امام حسین (علیه السلام) (نقطه‌ی A) سوار تاکسی انقلاب (نقطه‌ی B) شده‌ام. اگر قبل از پل چوبی (نقطه‌ی C) پیاده شوم، به احتمال بالایی (مثلا ۰.۷) در ادامه‌ی مسیر کسی جای من را پر خواهد کرد. اگر قبل از میدان فردوسی (نقطه‌ی D) پیاده شوم، با احتمال کمتری (مثلا ۰.۵) مسافری دیگر در ادامه‌ی مسیر پیدا خواهد شد. در چهارراه ولیعصر (عج) (نقطه‌ی E) این احتمال باز کمتر (مثلا ۰.۳) خواهد شد. امّا در نزدیکی میدان انقلاب مثلا دانشگاه تهران (نقطه‌ی F) این احتمال دیگر خیلی ناچیز است.
امّا برای اینکه چرا گاهی اوقات رانندگان و مسافران اینگونه رفتار نمی‌کنند، توضیحات زیر به ذهنم می‌رسد:
۱- محاسبه‌ی ذهنی احتمال یافتن مسافر دیگر و مبلغ کرایه و… سخت هستند. از طرفی، معمولا مبلغ کرایه‌ی تاکسی آنقدر چشم‌گیر نیست (در مقابل کرایه‌ی تاکسی دربست یا تاکسی اینترنتی) که به چانه‌زنی فراوان بیارزد. همین آگاهی از عدم تمایل مسافران برای چانه‌زنی بیشتر به کمک سختی محاسبات می‌آید و معمولا درخواست کرایه‌ی کل مسیر منجر به بحث و جدل شدید نمی‌شود. یعنی برای منِ مسافر هم نمی‌صرفد خیلی جدّی وارد یک جدلِ اعصاب خردکن برای کسب درصدی تخفیف در کرایه‌م شوم.
۲- رانندگان تاکسی‌های خطّی زمان قابل توجّهی را در ایستگاه‌ها منتظر می‌مانند تا نوبتشان فرا رسد، و تازه پس از آن باید صبر کنند تا ظرفیت پر شود. به علاوه، این رانندگان شاهد ربوده‌شدن مسافران توسّط تاکسی‌های شخصی بدون اندک درنگی در ایستگاه یا نوبت‌گیری هستند. این دو عامل موجب می‌شوند راننده‌ی تاکسی خطّی بسیار ریسک گریز باشد و نوبت مسافربری خود را بسیار مغتنم بشمارد، و در نتیجه تحمّل کرایه‌ی کمتر با امید احتمال سود در آینده را از دست می‌دهند.
۳- اگر راننده با در نظر گرفتن این اصل بخواهد از یکی از مسافران کرایه‌ی کمتری دریافت کند، ناخودآگاه این انتظار در دیگر مسافران هم ایجاد می‌شود که با پیاده شدن در میانه‌ی مسیر می‌توانند مبلغ کمتری پرداخت کنند. این اصل احتمال بحث و عدم سازگاری انتظارات مسافران و راننده را به دنبال دارد. پس راننده ترجیح می‌دهد با همه یکسان رفتار کند.
البتّه، مانند هر مدل دیگر، می‌توان تا جایی که می‌خواهیم مدل را پیچیده‌تر و به واقعیّت نزدیک‌تر کنیم، امّا این مدل بسیار پیش‌پا افتاده سعی داشت نشان دهد ۱- کاربرد منطق هزینه فرصت در دریافت پول از مسافران تاکسی به چه صورت است. ۲- چرا بعضی رفتارهای به ظاهر غیرمنطقی که از رانندگان (با درخواست مبلغ کرایه‌ی کامل) و مسافران (با پرداخت این مبلغ) سر می‌زند، زیاد هم غیرمنطقی نیست.
ممنون از وقت و توجّه شما.
