عباس آخوندی، اسفندماه1398
بی‌گمان، آزادراه تهران-شمال پیچیده‌ترین پروژه مهندسی راه و ساختمان ایران است. دستِ‌کم من نمونه‌ی دیگر در اندازه و میزان پیچیدگی، معادلِ آن سراغ ندارم. قطعه‌ی یکم آن توسط جناب رییس جمهور در تاریخ 6اسفندماه1398 رسماً افتتاح شد و یک مرحله از یک پروژه‌ی مزمن که سال‌ها به‌عنوان یک معمّا در ذهن مردم درآمده‌بود به نتیجه رسید. افتتاح این پروژه تحت تأثیر نگرانی عمومی ناشی از ویروس کرونا قرار گفت و ابعاد مختلف مهندسی، حمل‌ونقلی، اقتصادی، مالی، زیست‌محیطی و توسعه‌ای آن، آن‌چنان‌که بایدوشاید برای مردم توضیح داده‌نشد. این قلم نیز در این یادداشت چنین قصدی ندارد و تنها تلاش می‌کند گزارشی از مساله‌های ساختاری این ابر پروژه و روندی که تا اینجا طی کرده‌است را تا جایی که ممکن است به‌طورِ کوتاه گزارش نماید.
این تذکر در ابتدا لازم است که اگر در جاهایی به کاستی‌ها و یا کژروی‌هایی اشاره می‌شود منظور نقد افراد نیست. هدف یادگیری جمعی از نقاط قوت و ضعفِ فرایندِ پیدایش تا طراحی، اجرا و بهره‌برداری این ابرپروژه است تا در نمونه‌های بعدی به‌کار بسته شود.
1- پیدایش پروژه
تا آنجا که من اطلاع دارم، فکر اجرای این پروژه به اوایل دهه‌ی پنجاه خورشیدی؛ 1353 بازمی‌گردد. یک شرکت کانادایی مطالعات اوّلیّه و ترسیم خط پروژه‌ی مقدماتی آن را در آن سال انجام داد. ولی اجرای پروژه در سال 1356 در شورای عالی اقتصاد به تصویب رسید. در همان زمان، با توجه به پیچیدگی بستر اجرای پروژه چه از جهت پستی و بلندی‌های زمین و چه از جهت زمین‌شناسی و همچنین هزینه‌ی بالای اجرا، اولویّت آن در مقایسه با پروژه‌های دیگر مورد تردید بود. اولین برآوردی که برای اجرای این پروژه وجود دارد به همان زمان‌ها و به پیشنهاد یک شرکت فرانسوی مبنی بر اجرای این پروژه به‌صورت ساخت، بهره‌برداری و انتقال مالکیت (BOT) معادل حدود 4.5 میلیارد دلار هزینه‌ی ساخت و 10 میلیارد دلار با احتساب بازگشت اصل و سود سرمایهگذاری در 15 بازمی‌گردد. در عمل نیز هزینه‌ی اجرای این پروژه بیش از این رقم خواهد شد[i].
سوابق این پروژه به مدّت دو دهه در بایگانی وزارت راه و ترابری بود. بااین‌وجود، طرح مجدّد آن بدون یک اندیشه‌ی ورز داده‌شده بود. هرچند در طرح مطالعات منطقه‌ای گیلان و مازندران که در سال 1373 به تصویب شورای‌عالی معماری و شهرسازی رسیده بود پیشنهاد اجرای یک راه سریع در غرب مازندران به تهران شده‌است، مع‌الوصف، این پروژه فاقد سابقه و ردیف عملیّاتی در بودجه‌ی آن سال و سال بعد آن است.
سابقه‌ی جدّی شدن اجرای این پروژه تا آنجا که در ذهن من است و ممکن است که تمام داستان نباشد این‌گونه است که در سال 1374 آقای رحمان گلزار که سرمایهگذاری در پروژه‌ی اکباتان را در کارنامه‌ی خود داشت با هماهنگی دفتر نمایندگی دائم ایران در سازمان ملل و دعوت دفتر آقای رییس جمهور به تهران می‌آید و با آقای هاشمی رفسنجانی ملاقات می‌کند. آقای هاشمی از ایشان می‌خواهد که کاری را در ایران شروع کند و ایشان پیشنهاد دریافت امتیاز پروژه‌ی آزادراه تهران شمال را می‌دهد. ایده‌ی ایشان این بوده‌است که مبلغی در حدود 450میلیون دلار را از یک بانک اروپایی با تضمین دولت ایران دریافت کند. آن را دستمایه‌ی ساخت این آزادراه کند؛ و مابه‌ازای آن مساحتی در حدود 100میلیون مترمربع زمین شامل 10میلیون در تهران، 20میلیون در مسیر و 70 میلیون مترمربع در کنار دریا با انتخاب خود جهت شهرک‌سازی و جبران هزینه‌ی سرمایهگذاری و سود آن دریافت کند. موضوع به‌طورکلی از سوی مرحوم هاشمی رفسنجانی که اساساً از اجرای چنین پروژه‌های بزرگی بسیار مشعوف میشد مورد استقبال اولیّه قرار می‌گیرد و دستور بررسی پیشنهاد را با نظر مثبت صادر می‌کند[ii].
در آن زمان من وزیر مسکن‌وشهرسازی بودم. آقای گلزار یک ملاقات هم با من داشت. او ضمن اینکه می‌خواست سروگوشی به آب بدهد، درصدد بود که از آخرین وضعیّت سرمایه‌گذاری‌های پیشین خود اطلاعاتی به‌دست آورد که کاملاً هم حق داشت و نسبت به امکان تأمین زمین و دریافت مجوز شهرک‌سازی مطمئن شود. در حدِّ اطلاعاتی که به من داد، ایده‌ی وی بسیار مقدّماتی بود و بررسی دقیقی درباره‌ی هزینه‌ی ساخت آزادراه و مسائل فنّی آن و همچنین مشخصات و ابعاد شهرک‌هایی که باید احداث کند، انجام نداده‌بود. هیچ محاسبه‌ی قابل‌ارائه‌ای هم برای توجیه 100میلیون مترمربع زمین در دست نداشت[iii]. به نظر می‌رسید که برآورد اوّلیّه‌ای هم از هزینه‌ی احداث آزادراه نداشت. او می‌گفت که امکان اخذ اعتباری معادل 400 میلیون فرانک سویس از یک بانک سویسی را دارد؛ و در نظر دارد که ساخت آزادراه را با این اعتبار آغاز کند و از طریق درآمدهای حاصل از شهرک‌سازی وام و سود آن را پرداخت نماید. دقّت ارقامی که ارائه می‌کرد بسیار پایین بود و با واقعیّت فاصله‌ی فراوانی داشت. برآورد هزینه‌ی ساخت آزادراه با احتساب سود دوره‌ی بازپرداخت بیش از 10میلیارد دلار بود یعنی بیش از 25 برابر رقم اعتباری که ایشان می‌گفت و برآورد سود وی از ساخت‌وساز شهرک هم روشن نبود که چگونه از طریق آن می‌تواند این مبلغ بزرگ را بازپرداخت نماید.
البته این‌ها مسائلی نبودند که ما در وزارت مسکن‌وشهرسازی به آن‌ها بپردازیم. آنچه برای ما مهم بود، احتمالِ تأثیری منفی‌ای بود که این شهرک‌ها بر توسعه‌ی بی‌رویه‌ی شهر تهران می‌گذاشتند و همچنین تخریبی که احداث جاده و شهرک‌های پیشنهادی می‌توانستند در زیست محیط البرز ایجاد کنند، بود. البته، با توجه اینکه جاده‌ی چالوس خود یک اثر باارزش تاریخی بود، تأثیرات منفی این جاده بر آن نیز برای ما مهم بود. لذا، ما اصرار بر کارشناسی و ارزیابی دقیق داشتیم و با هرگونه تصمیم شتاب‌زده‌ای مخالف بودیم. در مقابل، وزارت راه‌وترابری وقت، کاملاً با پیشنهاد موافق بود و اصرار زیادی بر اعلام موافقت فوری، شروع پروژه و واگذاری اراضی مورد درخواست به سرمایه‌گذار را داشت.
با توجه به اینکه پیشنهاددهنده صاحب سهام عمده‌ی مجموعه‌ی اکباتان بود و این مجموعه پس از انقلاب مصادره و از کنترل وی خارج شده‌بود، به نظر می‌رسید با توجه به آسیبی که از سوی انقلاب به وی وارده شده‌بود او زمان بیشتری برای تصمیم‌گیری نیاز داشت. شاید هم وی باور نداشت که در اوّلین نشست با توجه به سوابق کسب‌وکاسبیِ پیش از انقلاب وی، از پیشنهادش استقبال جدّی صورت گیرد؛ و شاید هم نمی‌دانست تا چه حد باید نسبت به این حسن استقبال اطمینان نشان دهد. البته این تردیدها، با توجه به سوابق رفتاری که وی از جمهوری اسلامی داشت کاملاً منطقی بود. مرحوم دکتر حسن حبیبی که فردی آرام بود، با دغدغه‌های ما همراهی کرد و از ما خواست که نسبت مطالعات منطقه‌ای جغرافیای طرح، بررسی‌های زیست‌محیطی و امکان ساخت شهرک اقدام کنیم. ما هم ترجیح دادیم که به‌جای آن‌که مخالفت کنیم، مطالعه کنیم و بر اساس نتیجه‌ی مطالعه اظهارنظر نماییم.
ولی به‌زودی با بازگشت پیشنهاددهنده به امریکا، داستان از بیخ‌وبن عوض شد. بلافاصله، بنیاد مستضعفان گفت که حاضر است با همان امتیازها سرمایهگذاری در پروژه را بر عهده بگیرد. دقیقاً خاطرم هست که در هیات دولت، من مخالفت جدّی با این پیشنهاد کردم و گفتم: آقای هاشمی، این سُرنا را از سرِ گشادش زدن است. این دو پیشنهاد کاملاً باهم متفاوت‌اند. آنچه آن سرمایه‌گذار خصوصی پیشنهاد کرده‌بود، تأمین اعتبار سرمایهگذاری اوّلیّه به اعتبار خودش، خلق ارزش افزوده در منطقه، تبدیل اراضی موات و بایر منطقه به شهرک، فروش آن‌ها و بازگشت سرمایه و سود آن بود. حال آن‌که آنچه حضرات پیشنهاد می‌کنند، دریافت زمین، پیش‌فروش اراضی، تأمین مالی و دست‌آخر احداث جاده است. درواقع، دوستان می‌خواهند که جاده را با منابع غیرنقدی دولت اجرا کنند؛ و این یعنی آن‌که فرایند را می‌خواهند از آخر به اول بیایند و این شکست‌اش کاملاً روشن است.
توضیح زیادی دادم که اراضی موردنظر در وضعیّت فعلی فاقد ارزش هستند و در صورت احداث جاده ارزشمند می‌شوند. از همین‌رو، در وضعیّت خامِ فعلی قابل ارزش‌گذاری نیستند و انتقال آن‌ها به معنی انتقال رانت است و اگر بنیاد هم قبل از توسعه‌ی اراضی، آن‌ها را به دیگری واگذار کند درواقع، او هم بخشی از رانت را به دیگری منتقل ساخته است. افزون بر این، تأمین تمام منابع سرمایهگذاری از دولت، به مفهوم خارج‌ساختن سرمایهگذاری از معنی و انتقال تمام ریسک به دولت و افزایش هزینه‌ی پروژه به چند برابر قیمت است. مطمئن هستم که مرحوم هاشمی متوجه صحبت‌های من بودند ولی به دلیل خوش‌قلبی شخصی و نهاد عمومی بودن طرف قرارداد؛ و یا به قولی این جیب به آن جیب بودن کار و علاقه‌ی زیادی که به شروع پروژه‌های بزرگ داشتند، به این استدلال‌ها بی‌توجهی کردند. شاید این‌گونه فکر می‌کردند که اگر بخواهیم این جزئیات را در آغاز موردتوجه قرار دهیم، هیچ‌وقت هیچ پروژه‌ی بزرگی را نمی‌توانیم شروع کنیم. منطق این بود که پروژه را باید آغاز کرد، بعدها در خلال انجام کار، مشکلات خود را نشان خواهند داد و مقامات مسؤول آن‌ها را حل‌وفصل خواهند کرد.
روند واقعی پروژه نشان داد که منطق راه‌بنداز و جابنداز کاملاً غلط است. همچنین، ایده‌ی این جیب به آن جیببه مفهوم ایجاد اختلال در رقابت، تأخیر در زمان اجرا و گران‌تمام شدنِ پروژه است. این رویکرد مسؤولیّت‌ها را لوث می‌نماید و درنتیجه، نه‌تنها انتظارت مردم را برآورده نمی‌کند که بالعکس، به دلیل اختلال‌های کارکردی، موجب سوءتفاهم و ایجاد معمّا در ذهن مردم می‌گردد. اگر به روند اجرای پروژه که در آینده توضیح داده خواهدشد توجه کنید، ملاحظه خواهید نمود که از سال 1375 تا 1392 پروژه تنها 17% رشد داشته و علیرغم تخصیص چندصد هکتار زمین، خوشبختانه امکان واگذاری حقوقی آن‌ها فراهم نشده و از این بابت باید خشنود بود. نکته قابل تامّل آن‌که به محض آن‌که مدل تامین مالی آن روشن شد، در کنار تدبیرهای مدیریتی و فنّی، ظرف 4 سال ساخت پروژه بیش از 70% رشد کرد و پیشرفت آن به بیش از 90% رسید.
پروژه‌ی 10 میلیارد دلاری با هر استانداردی یک پروژه‌ی بزرگ است و نمی‌توان بدون داشتن یک مدل دقیق تامین مالی، مطالعات فنّی و فنّاوری ساخت، ساختار مدیریتی و مقایسه‌ی آن با سایر سرمایه‌گذاری‌های ممکن تصمیم‌گیری نمود. دراین‌ارتباط شایسته است به گزاره‌های زیر توجه نمود و چهار درس کلی آموخت:
یکم، میشد این پروژه را با پروژه‌ی آلترناتیو قطار سریع‌السیر به‌صورت تونل طویل در اعماق و طول 110 کیلومتر با برآورد تقریبی 6 میلیارد دلار به مازندران مقایسه نمود. همچنین، میشد این پروژه را با یک پروژه‌ی قطار روزمینی تهران به مازندران و همچنین یک خط قطار ساحلی از قائم‌شهر تا رشت مقایسه کرد.
دوم، هیچ پروژه‌ی مجّانی در جهان وجود ندارد. درنهایت کسانی هزینه‌ی پروژه را پرداخت می‌کنند. پرسش این است که آیا اگر پروژه‌ای سرمایه‌دار داشته باشد و مستقیماً از بودجه‌ی عمومی تامین مالی نشود، به مفهوم آن است که برای جامعه رایگان تمام می‌شود؟ این از اشتباه‌ترین برداشت‌هایی است که در میان سیاست‌مداران رایج است. بسیاری به‌راحتی می‌گویند که این پروژه حتی بدون هزینه‌شدن یک ریال اجرا شده‌است. حال آن‌که درست است که دولت مستقیماً هزینه‌ی پروژه موردبحث را پرداخت نمی‌کند ولی واقعیّت آن است که جامعه به‌طور مستقیم آن را پرداخت می‌کند. وگرنه، در اقتصاد چلوکباب مجّانی وجود ندارد و هیچ‌کسی هم نذر نمی‌کند که 10 میلیارد دلار بدون بازگشت اصلِ سرمایه و سود آن سرمایهگذاری کند. مشکل این است که عدّه‌ای هزینه‌هایی را که جامعه پرداخت می‌کند را هزینه نمی‌دانند. درحالی‌که پروژه‌هایی هم که توسط دولت تامین اعتبار می‌شوند درواقع جامعه هزینه‌ی آن‌ها را پرداخت کرده‌است؛ و گروهی هم با پنهان شدن پشت چنین واقعیّتی با تحمیل هزینه به جامعه و ازجیب مردم در پی کسب محبوبیّت برای خود هستند.
اساساً، تمام امتیازها همین حکم را دارند. وقتی سرمایهگذاری امتیازی را دریافت می‌کند بدین مفهوم است که اجازه یافته‌است خدمتی انحصاری و یا شبه انحصاری را به جامعه ارائه نماید و هزینه‌ی آن را مستقیماً از جامعه دریافت نماید. ازقضا، در این‌گونه سرمایه‌گذاری‌ها، همواره امکان اجحاف به حقوق مردم از مجرای تحمیل شرایط، کیفیّت کالا و یا خدمت، قیمت، تخریب محیط‌زیست و سایر هزینه‌های غیرِمستقیم وجود دارد.
سوم، هیچ مشکلی به‌خودی‌خود حل‌وفصل نمی‌شود. ازقضا، اگر تامین مالی پروژه‌های بزرگ گره‌بخورند، حل‌وفصل آن‌ها بسیار گران و سخت خواهد بود. هیچ منبعی از ناکجاآباد به دست نخواهد آمد. تأخیر در تامین مالی پروژه‌ها از یک‌سو همراه با عدم‌النفع سرمایه‌ی صرف شده‌است و افزون بر آن احتمالاً همراه با هزینه‌های جریمه‌ی تأخیر در بازپرداخت آن است؛ و وقتی این هزینه‌ها به قیمت تمام‌شده پروژه افزوده می‌شود، اقساط بازپرداخت را به شدّت افزایش می‌دهد. از سوی دیگر، با هزینه‌های تکراری ناشی از تخریب و استهلاک پروژه قبل از اتمام روبه‌رو می‌گردد؛ و با توجه به اتّفاق‌هایی که در فناوری ساخت و تامین قطعات رخ می‌دهد، احتمالاً در پاره‌ای از موارد نیاز به بازنگریِ طراحی مهندسی و یا روشِ ساخت و یا حتی تخریب بخشهایی از پروژه و ساخت مجدد آن‌ها می‌شود. این‌ها همه یعنی هزینه‌ی مالی، زمانی و رفاهی مردم. به دلیل همین بی‌توجهی‌هاست که هم‌اکنون، وزارت راه‌وشهرسازی معادل بیش از 250 هزار میلیارد تومان پروژه‌ی نیمه‌تمام به قیمت‌ها سال 95 دارد. درحالی‌که تنها امکان تامین اعتبار سالیانه کمتر از 6 هزار میلیارد تومان را دارد.
چهارم، باور به فرضیّه این جیب به آن جیب است. این از فاجعه‌آمیزترین باورهایی است که به‌طور جدّی در نظام حکمرانی ایران رایج ست. وقتی طرف قرارداد یک بخش خصوصی است به‌درستی گفته می‌شود که تمام محاسبات باید دقیق باشد. ولی اگر طرف قرارداد بخش عمومی غیرِدولتی و یا قرارگاه‌ها باشند گفته می‌شود، چه فرق می‌کند. این جیب به آن جیب است. این همان باوری است که اساس و بنیان رقابت سالم و بهبود بهره‌وری مجموع عوامل تولید را در بازار خدمات مهندسی و در هر بازاری را از بین می‌برد. تمام ارکان شکل‌گیری پروژه از تعریف درست آن تا دقّت در جزئیّات فنّی و حصول اطمینان از بهترین و بهینه‌ترین طراحی، برنامه‌ی زمانی، قیمت تمام‌شده، کیفیّت ساخت، سلامت و تدارک به‌موقع کالا و تجهیزات طرح، نبود فساد، امکان جریمه، پاسخ‌خواهی و پاسخ‌دهی را از بین می‌برد.
2- ابعاد فنّی
هرچند طول این پروژه 121 کیلومتر است و دارای دو خط رفت و دو خط بازگشت و با سرعت طراحی 100 کیلومتر در ساعت است. ولی از حیث فنّی و مهندسی پیچیده‌ترین پروژه‌ی راه و ساختمان ایران است. در همین مقدار مسیر 193 دستگاه تونل به طول تقریبی 98 کیلومتر وجود دارد. این جدای از تونل‌های دسترسی به موازات تونل‌های طویل و دستک‌هاست که باید حفاری و ساخته شوند. طول تونل تالون 4970 متر است و طول تونل البرز 6400 متر است. وقتی تونل‌ها طولانی می‌شوند ابعاد بسیار پیچیدهای پیدا می‌کنند. فارغ از مساله‌ی آب‌بندی و پایداری آن‌ها در ساختار و توده‌های سنگ خُردشده البرز، مساله بهره‌برداری ایمن و مداوم از آن‌ها نیز نیاز به پیش‌بینی‌های متعدد و فراوانی دارد. بسیاری از مردم با گرفتاری‌های تونل کندوان آشنا هستند. این تونل دقیقاً در همین منطقه با طول 1884 متر، عرض 5.5 متر و ارتفاع 6 متر، در مدت 4 سال ساخته شد و 81 سال پیش افتتاح گشت؛ که البته در زمان خودش یک شاهکار مهندسی بود. عملیات تعریض این تونل در سال 1374 آغاز شد، در هنگام اجرا با مشکلات و گرفتاری‌های عدیده روبه‌رو شد و 7 سال به‌طول انجامید. اجرای آن‌هم برای مردم تبدیل به معما شد.
حال تصور کنید تونل تالون بیش از دو و نیم برابر تونل کندوان است و تونل البرز سه و چهاردهم برابر آن است. این را تنها از این نظر گفتم که عظمت و حساسیت مهندسی این کار روشن شود. افزون بر طول تونل، توجه به عرض و ارتفاع آن نیز مهم است. عرض این تونل‌ها 12 متر و ارتفاع آن‌ها 9 متر است. این بدین معنی است که سطح مقطع این تونل‌ها در مقایسه با کندوان بیش از سه برابر است. حفظ یکپارچگی سازه‌ای و عملکردی و عدمِ شکست چنین سازه‌ای در برابر آب‌های زیرزمینی و همچنین زلزله کار مهندسی بسیار بزرگ و مهمی است. بهره‌بردای ایمن و مداوم از این سازه‌ها نیز موضوع بااهمیت دیگری است. تامین نور، تهویه و امکان امداد و نجات در صورت وقوع حریق و آتش‌سوزی‌های مهم نیز نیاز به تدابیر ویژه دارد. از همین رو، سامانه‌ی کنترلی هوشمند اسکادا به‌منظور مدیریت هوشمند تاسیسات روشنایی و تهویه و ترافیک منطقه‌ی یک طراحی و با تعبیه‌ی 1750 کیلومتر انواع کابل و فیبر نوری در طول 32 کیلومتر، اجرا گردید. امید که کاربران نسبت به به‌کارگیری این سیستم آموزش لازم را دیده باشند تا در دوره بهره‌برداری بتوانند به‌خوبی از آن استفاده کنند. نحوه نورپردازی در این تونل‌های طویل نیز بسیار مهم است. چون یکنواختی آن می‌تواند چشم راننده را خسته کند. از همین رو، برای اولین بار از مهندسان معمار راه استفاده شد تا به این جزئیّات و جزئیّات دیگری که در ادامه به آن‌ها اشاره خواهم کرد بپردازند.
برای تهویه تونل‌ها، طراحی خاص صورت گرفت و سفارش خاص گذاشته شد. مهم‌تر از همه بحث نحوه‌ی مهار آتش در تونل‌های طویل بود. پس از حفاری و لاینینگ تونل‌ها با تصویب آیین‌نامه‌ی جدید در اتحادیه اروپا مواجه شدیم که توصیه می‌کرد، تونل‌های طویل دوپوسته شوند. علت این توصیه نیز این بود که بین فضای بین دوپوسته حالت دودکش پیدا کند و مانع گسترش دود در درون تونل گردد. از همین رو، تصمیم گرفتیم که یک سقف دیگر در طول حدود پنج کیلومتر در درون تونل ایجاد نماییم تا از طریق دریچه‌های تعبیه‌شده در این سقف، دود و هوای آلوده توسط فن‌های دو سر تونل به‌سرعت به بیرون تخلیه گردند. به‌هرروی، تونل‌ها از حیث مهندسی سازه‌های زنده محسوب می‌شوند و مرتب باید با نصب دستگاه‌های اندازه‌گیری بسیار دقیق هرگونه نشست و شکست آن‌ها مورد اندازه‌گیری قرارگرفته و به‌صورت هوشمند بهره‌برداری از آن‌ها مدیریت شود.
افزون بر تونل‌ها در همین 121 کیلومتر راه جمعاً 100 دستگاه پل بزرگ باید به طول 13 کیلومتر اجرا شود. برخی از این پل‌ها در بستر بسیار سختی اجرا می‌شوند. مثلاً پل شماره 6 در قطعه‌ی یک، دارای طول عرشه‌ی 319 متر و شامل سه دهانه 83+153+83 متر و ارتفاع 80 متر از بستر رودخانه است. اجرای این پل به روش طرّه‌ای و با کاربست به‌اصطلاح سیستم شاریو و صندوقه‌ای از جان فولادی برای اولین بار در ایران بر روی دره‌ای که رفت‌وآمد اتومبیل‌ها در آن جریان داشت انجام شد که کار بسیار سخت و پُرمخاطره‌ای بود. دهانه‌ی وسط 153متری پل طولانی‌ترین دهانه اجراشده در ایران به روش اجرای طرّه‌ای نیز است. ارتفاع عرشه‌ی پل بر روی پایه‌ها بیش از 8 متر، یعنی معادل یک ساختمان سه‌طبقه است. این تازه باوجود انتخاب جان صندوقه از نوع فولادی است. این سیستم که ترکیب سازه‌ی فولادی و بتنی است، به‌منظور کاهش وزن و ارتفاع عرشه انتخاب‌شده است که نهایتاً باعث کاهش نیروی زلزله وارد بر پایه‌ها نیز خواهد شد. به عبارت ساده‌تر در این طرح، جان صندوقه از مصالح فولادی موجدار و کف و دال صندوقه با استفاده از بتن اجرا گردید. باید در نظر داشت که در صورت انتخاب جان بتنی، ضخامت حداقل متوسط 50 سانتیمتر در طرفین صندوقه موردنیاز بود که ارتفاع عرشه را نیز حداقل به 10 متر افزایش می‌داد. در حالیکه در این طرح ضخامت متغیر تنها حدود 2 تا 5 سانتیمتر برای جان صندوقه در نظر گرفته شده است.
پل با استفاده از سیستم فنی پس‌تنیده اجرا شد؛ یعنی در هر مرحله از پیش‌روی شاریو، ابتدا قطعه‌های جان فلزی، قطعه به قطعه کارگذاری و سپس قسمت‌های کف و دال صندوقه بتن‌ریزی میشد. پس از کسب مقاومت موردنیاز بتن‌ها، کابل‌های فولادی از محل غلاف‌هایی که در قسمت دال فوقانی صندوقه کارگذاری شده بودند، کشیده می‌شدند تا بتوانند هم در زمان اجرا، ممان منفی ناشی از وزن بخش طرّه‌ی اجراشده‌ی پل و هم در زمان بهره‌برداری، ممان منفی ناشی از بار ترافیک و اجرای روسازی را تحمل نمایند. هم‌زمان با اجرای این کابل‌ها، در جهت عرض صندوقه، کابل‌هایی به‌منظور اطمینان از عدم وجود ترک‌های کششی، در دال فوقانی صندوقه اجراشده‌اند.
وقتی طرّه‌های پل از دو سمت به هم رسیده و توسط قطعه‌ی کلید به هم وصل می‌شدند به ناگاه سیستم سازه‌ای پل عوض میشد به‌طوری‌که پل از یک سازه معین، به یک سازه‌ی نامعینِ به‌هم‌پیوسته تبدیل می‌گردید. همچنین، پل می‌بایست ممان‌های مثبت ناشی از بار روسازی و ترافیک و خزش بتن را در زمان بهره‌برداری نیز تحمل نماید. لذا در این زمان یک‌بار دیگر می‌بایست کابل‌های پس‌تنیدگی کشیده می‌شدند. این کابل‌ها بر خلاف کابل‌های مرحله‌ی قبل که در دالِ فوقانی اجرا گردید، از محل غلاف‌های کارگذاشته شده در کف صندوقه کشیده می‌شدند. در مرحله‌ی آخر به‌منظور حصول اطمینان از عملکرد یکپارچه پل، کابل‌های پیوستگی به‌صورت روکار داخل صندوقه در سرتاسر پل کشیده شدند.
مابقی پل‌ها هم هریک وضعیّت مهندسی و اجرای منحصربه‌فرد و سختی را داشتند. اکثر آن‌ها در کنار جاده‌ی موجود با ارتفاع‌های بسیار زیاد با ساختگاه‌های ناتراز و سخت در کنار و مجاورت سینه‌کشِ کوه‌ها واقع شده‌بودند. پل‌ها بر روی رودخانه‌های فصلی با رژیم هیدرولیکی بسیار وحشی اجرا می‌شدند. لذا، امکان آب‌شستگی زیر پایه‌های آن‌ها بسیار زیاد بود و هست. افزون بر‌این، با توجه به وضعیّت ساختار ژئوتکنیکی و خوردشدگی بستر پل‌ها، طراحی پل‌ها نیازمند مطالعات زمین‌شناسی و همچنین مطالعات ژتوتکنیکی بسیار دقیق بود.
مساله‌ی آب یک مساله بسیار جدّی در این پروژه بود. هم نظام هیدرولوژی رودخانه‌ها و رود درّه‌ها، هم آب‌های زیرزمینی که با سازه‌های این راه چون تونل‌ها، پل‌ها و دیوارهای حائل روبه‌رو می‌شدند و هم حرکتِ بهمن مساله‌های مهمی بودند که در متر به متر این راه می‌بایست موردتوجه و طراحی قرار می‌گرفتند. لذا به هنگام ساخت، تدبیر و چاره برای جریان آب چه برای دوره‌ی موقت ساخت و چه برای جریان دائمی آن یک مساله بسیار مهم بود. با توجه به موضعیّت زمین‌شناسی و خوردشدگی منطقه و ترکیب آن با وضعیّت آب‌وهوایی منطقه شامل بارش‌های سنگین، یخبندان‌ها و آب‌شدگی‌ها و شکل‌گیری جریان‌های سریع آب همواره امکان جابه‌جایی و رانش بخشهایی از کوه بود و هست و می‌بایست از نظر فنّی مورد شناسایی و تثبیت قرار می‌گرفتند. از همین رو تنها در قطعه‌ی یک 200 کیلومتر کانال‌های تاسیسات و هدایت آب‌های سطحی، طراحی و اجرا شد. در چنین محیطی طراحی مهندسی و اجرای دیوارهای حائل بسیار مرتفع و گاهی با ارتفاع بیش از 17 متر بر سختی کار می‌افزود. تنها در قطعه‌ی یک 20 کیلومتر دیوار حائل در باند رفت‌وبرگشت احداث شد.
در بعد فنّی و مهندسی این پروژه مناسب است که شرکت آزادراه تهران شمال یک گزارش ویژه و قابل استناد و تدریس در محافل علمی و حرفه‌ای تدوین و انتشار دهد. در اینجا تنها می‌خواستم بگویم که پروژه‌ای با این درجه از شدّت و پیچیدگی با آن تاریخچه از پیدایش آفریده شد. خاطرم هست که استادمان در دانشکده فنّی به ما می‌گفت اگر می‌خواهید که زمان و قیمت تمام‌شده‌ی اجرای یک پروژه کاهش و کیفیّت اجرا افزایش یابد، مطالعات پیش از آغاز پروژه را با بیشترین تفصیل و دقّت انجام دهید. درسی که باید از این پروژه گرفت کم‌توجهی به همین اصل در پیدایش و آغاز این پروژه است که نهایتاً منجر به طولانی شدن، چندباره‌کاری در بخشهایی از آن و افزایش قیمت تمام‌شده‌ی آن شد. این پروژه نیازمند مطالعات زمین‌شناسی با دقّت بسیار بالا، مطالعات ژئوتکنیکی بسیار دقیق، مطالعات هیدرولوژی با دوره‌ی زمانی حداکثری و همچنین انتخاب فنّاوری ساخت و تجهیزات مدرن چه در سازه‌های فنّی چون تونل‌ها، پل‌ها، دیوارهای حائل و چه در روسازی‌ها و انتخاب معماری بناها و همچنین انتخاب علائم، رنگ‌آمیزی‌ها، روشنایی و مسائلی ازاین‌دست بود. باز همچنین، این پروژه نیازمند سیستم مستندسازی جزئیّات و طراحی نظام و انتخاب فناوری بهره‌وری از آن بود.
بسیاری از این مطالعات خوشبختانه دردوره‌ی اخیر توسط شرکت آزادراه و هماهنگی شرکت ساخت؛ سازمان مربوط در وزارت راه‌وشهرسازی و با هدایت شخص آقای مهندسی سعیدی کیا انجام شد. لیکن، از منظر نقد مهندسی، مهم زمان انجام این مطالعات، به‌ویژه در دسترس بودنِ آن‌ها در زمان آغاز پروژه است. این پروژه به چهار قطعه تقسیم شده‌است. قاعدتاً مطالعات پایه شامل زمین‌شناسی، ژئوتکنیک، هیدرولوژی، خط و پروفیل مسیر و طراحی سازه‌های اصلی پروژه می‌بایست به‌صورت یکپارچه صورت می‌گرفت تا پروژه در عمل با مشکل ساختاری روبه‌رو نمی‌شد. حال آن‌که مطالعات به صورت مرحله‌ای، قطعه به قطعه و در برخی موارد پس از رویارویی با مشکل صورت گرفت؛ و هنوز هم احتمال بروز مشکل به دلیل ناهمگنی مطالعه و اجرا و کاستی نقشه‌های چون‌ساخت در طول این 23 سال وجود دارد. این آفت پروژه‌هایی است که با حدِاقلّ مطالعات آغاز می‌شوند و به درازا می‌کشند و سپس مدیران اجرایی وقت باید جورِ کار را بکشند و هم سرزنش بشنوند و هم مطالعات را تکمیل کنند. البته هرچه جلوتر می‌آمدیم، سازمان پروژه بالغ‌تر و بهتر عمل می‌کرد وگرنه امکان اتمام همین قطعه‌ی اول و شروع سازمان‌یافته قطعه‌ی دوم وجود نداشت.
در ارتباط با موضوع فوق یک نمونه را مثال بزنم شاید برای خوانندگان این گزارش جالب باشد. قطعه سوم این پروژه حدود 47 کیلومتر است. این قطعه از منطقه هزار چم می‌گذرد که ساختار سنگی کاملاً خورد شده‌ای را دارد. افزون بر این اختلاف ارتفاع نقطه شروع قطعه تا نقطه‌ی پایانی آن 2200 متر است. این بدین مفهوم است که تقریباً تمام این مسیر باید با شیب 5% طراحی و اجرا شود. حال تصور کنید چگونه می‌توان این مساله را در تونل‌های طویل حل‌وفصل کرد. اگر شیب را در تونل‌ها کم کنند، مجبور خواهند بود که در مابقی مسیر شیب بیشتری داشته باشند که باز با محدودیت استاندارد حداکثر شیب 6% در آزادراه‌ها مواجه می‌شوند؛ و اگر نخواهند کم کنند که با مشکل استاندارد تونل مواجه می‌شوند. این پروژه از این نوع مشکلات مهندسی زیاد داشته و دارد؛ که برخی از آن‌ها حل‌وفصل شده و برای مابقی نیز باید راه‌حل مهندسی یافت. غرض از طرح این بحث یادگیری این درس از اجرای این پروژه است که انجام کامل و مستوفای مطالعات مهندسی در تمام ابعاد ازجمله مطالعات هیدرولوژی، زمین‌شناسی و ژئوتکنیک، یک کار شیک و فانتزی نیست. این یک ضرورت گریزناپذیر است.
انجام مطالعات مهندسی چنین پروژه‌ای نیازمند استفاده از تجربه‌های بین‌المللی و به‌کارگیری بنگاه‌هایی در اندازه‌ی جهانی است. واقعیّت این است که از منظرّ دانش مهندسی به‌ویژه مهندسی راه و ساختمان کشورمان در وضعیّت مناسبی قرار دارد. ولی این بدین معنی نیست که خود را از تجربه‌های بین‌المللی بی‌نیاز بدانیم. شرایط اقتصاد سیاسی ایران به نحوی است که بنگاه‌های مهندسی ایران سهم کمی در رقابت‌های بین‌المللی دارند. در پروژه‌هایی در این اندازه، از اجرا مهم‌تر، طراحی مهندسی، به‌ویژه مهندسی پایه است که تجربه‌ی آن در ایران بسیار محدود است. هم من و هم جناب سعیدی‌کیا تمایل زیادی داشتیم که در بخش مهندسی و طراحی به‌ویژه برای قطعه‌ی سه از تجربه‌ی بین‌المللی استفاده کنیم که با توجه به تحولات سیاسی امکان‌پذیر نشد.
3- فرایند و سازمان اجرایی جدید پروژه
درگیر شدن در پروژه‌ی آزادراه تهران-شمال پاشنه آشیل وزیران راه‌وشهرسازی بود. از همین رو، بسیاری از دوستان می‌گفتند که دولت ظرفیّت و اراده‌ای برای حل‌وفصل مساله‌های این پروژه با این سطح از پیچیدگی حقوقی، مالی و مهندسی را ندارد؛ بنابراین، بهتر است که از ابتدا وارد آن نشوی. آنان مشفقانه مرا از ورود به پروژه بر حذر می‌داشتند. ولی با توجه به تعهدات خارجی این پروژه؛ مشخصاً به پیمانکار چینی و همچنین تعهدات آن به نظام بانکی که مرتب کنتور می‌انداخت و همچنین، هزینه‌کرد بیش از 650 میلیارد تومان در پروژه تا آن زمان که بخش عمده‌ی آن در دوره‌هایی بود که ارزش ریالی دلار حدوداً هزار تومان بود، نمی‌شد از کنار پروژه به‌سادگی گذشت. البته، ورود به آن نیز همچنانکه دوستان گفتند بسیار پرمخاطره بود. در این اوضاع دوگانگی موجود در حاکمیّت و شکاف اجتماعی گسترده در جامعه و نقش غیرسازنده‌ی صداوسیما که هیچ کمکی به توسعه‌ی ملی نمی‌کرد و نمی‌کند و بیشتر در جهت فضاسازی برعلیه مدیریت ملّی گام برمی‌دارد، درگیر شدن در پروژه‌هایی این‌چنینی اعصابی آهنین و طاقتی بی‌انتها می‌خواهد. بااین‌وجود، تصمیم گرفتم که پروژه را مجدداً فعّال سازم.
نخستین گام بررسی ابعاد حقوقی پروژه، قراردادهای منعقده از سال 1375 تا 1392 بود. قرارداد اول این پروژه بر اساس بند ب ماده 27 آیین‌نامه اجرایی قانون احداث پروژه‌های عمرانی بخش راه‌وترابری از طریق مشارکت بانک‌ها و سایر منابع مالی و پولی کشور معروف به قانون مشارکت منعقد شده بود. بدین معنی که تمام مسئولیّت طراحی، اجرا و تامین مالی بر عهده‌ی شریک که همانا بنیاد مستضعفان بود، گذاشته شده‌بود. در این قرارداد که در سال 1375 منعقد شده‌بود، طول دوره مشارکت 22 سال شامل: 14 ماه تکمیل مطالعات، 70 ماه اجرا و 15 سال بهره‌برداری منظور گشته‌بود. کل هزینه‌ی اجرای طرح معادل 154میلیارد تومان پیش‌بینی شده‌بود. در آن سال قیمت دلار در بازار آزاد حدوداً 440 تومان بود. مفهوم این رقم یعنی ساخت پل با قیمت 350میلیون دلار. برآوردی کاملاً دور از واقعیِت، یک‌پانزدهم برآورد پیشین که بعدها موجب سوءتفاهم‌های زیادی شد و می‌شود. همچنین به‌موجب قرارداد مقرر بود که دولت برای تملک مسیر مبلغ 15میلیارد تومان تامین کند و 30% سرمایه و سود آن از طریق عوارض بازگشت داده شود و بقیه سرمایه از طریق واگذاری 62.5میلیون مترمربع از سوی دولت تعهد شود و در اختیار بنیاد قرار گیرد. این یعنی قراردادی که بخش عمده‌ی اجزاءاش نادقیق و نامعین بود.
پروژه از سال 75 تا سال 81 پیشرفت خاصی نمی‌کند. در سال 81 جلسه‌های متعددی در دفتر معاون اول رییس جمهور با حضور طرف‌ها متعهد تشکیل می‌گردد و درنهایت در جلسه‌ی مورخ 21/3/1381 اجرای قطعه‌های 1 و 4 در اولویّت قرار می‌گیرد و همچنین مقرر می‌گردد که مبانی قرارداد مورد تجدیدنظر قرار گیرد. نتیجه‌ی این بررسی‌ها منجر به این می‌شود که سهم‌الشراکه از 100% سهم سرمایه‌گذار به 50،50 بین سرمایه‌گذار و دولت تغییر یابد. برای تامین مالی پروژه اجازه فاینانس خارجی تا مبلغ500میلیون دلار کلاً با تضمین دولت داده می‌شود. بنیاد نیز موظف می‌گردد که سهم تضمین خود از این رقم را با سپردن ضمانت‌نامه نزد دولت متعهد شود. برآورد اجرای پروژه به 462میلیارد تومان افزایش می‌یابد. متناظرا، میزان اراضی مورد تعهد دولت جهت تضمین بازگشت سرمایه‌ی بنیاد نیز از 62.5میلیون به 35.2میلیون مترمربع کاهش می‌یابد. مراتب فوق طی مصوبه 4222/ت27638ه مورخ 2/2/1382 از سوی دولت ابلاغ می‌گردد. به پیوست این مصوبه، اسناد معادل 18.5میلیون مترمربع اراضی واگذارشده و محدوده 16.7میلیون مترمربع اراضی دیگری که باید واگذار شود نیز ابلاغ می‌گردد.
این تنها قرارداد مشارکتی است که پوشش مخاطره‌ی عدم بازگشت سرمایه و سود سرمایه‌گذار از طریق تامین اراضی ملّی در آن پیش‌بینی شده‌است؛ یعنی مخالف روح قانون مشارکت و همراه با عدم قطعیّت‌های متعدد. در مابقی پروژه‌ها دولت تعهد می‌کند که چنانچه ترافیک واقعی یک آزادراه از 85% پیش‌بینی در موقع امضای قرارداد کمتر بود، تامین کسری بر عهده‌ی دولت باشد. این بدین معنی است که مخاطره‌ی قرارداد در درجه‌ی اول بر عهده‌ی سرمایه‌گذار است و در درجه‌ی دوم به دولت بازمی‌گردد. ضمناً عملکرد آزادراه‌ها نشان می‌دهد که تاکنون حتی یک مورد عملکرد واقعی کمتر از 85% پیش‌بینی وجود نداشته‌است؛ بنابراین، پیش‌بینی این سازوکار جای ارزیابی حقوقی و مالی جدّی دارد. البته در این مورد با توجه به تعهد دولت، کار چندانی نمی‌توان کرد. ولی موضوعی است که جای تامّل جدّی در قراردادهای بعدی دارد. به‌هرروی، گزارش حقوقی در اواخر سال 1392 آماده شد.
اقدام بعدی تهیه گزارش ارزیابی عملکرد فنّی و اجرایی پروژه بود. پیشرفت پروژه در حد 17% ارزیابی شد. به دلیل ضعف مطالعات مهندسی و کم‌دقّتی در احجام کار و نامطمئن بودن نحوه‌ی تامین مالی پیمانکار چینی، کارگاه با سرعت بسیار کُند و همراه با ادعاهای متعدد چینی‌ها همراه بود. ساختار مدیریت پروژه بسیار بوروکراتیک بود، لذا تصمیم‌های لازم یا اساساً اتخاذ نمی‌شد و یا با کُندی بسیار زیاد همراه بود. لذا، مانع سرعت گرفتن کارها در کارگاه‌ها می‌گشت. نحوه‌ی تامین مالی پروژه هم از سوی دولت و هم از سوی سرمایه‌گذار در محاق بود. مطالعات فنّی و مهندسی قطعه‌های 2 و 3 بسیار مقدماتی بود. قطعه‌ی 4 نیز که تحویل شده‌بود با نقص‌های فراوان همراه بود، لذا در همان روزهای آغازین بهره‌برداری با ریزش کوه و غلتیدن بهمن در جاده مواجه شد. آشکار بود که با این ساختار و وضعیّت امکان ادامه و تکمیل پروژه فراهم نبود.
ما دو راه در پیشِ رو داشتیم. یکی آن‌که قرارداد فی‌مابین دولت و بنیاد را فسخ کنیم و دیگری اینکه با اصلاحاتی ادامه دهیم. هرکدام از این روش‌ها دارای هزینه و فایده‌های مخصوص خود بودند. در مورد فسخ قرارداد، فایده‌اش این بود که میشد با تکمیل مطالعات و با استفاده از فضای پس از برجام، موضوع را به‌عنوان یک سرمایهگذاری بین‌المللی با دقّت بیشتر و با شرایط بهتر و روشن‌تر در بازار بین‌المللی عرضه کرد. هزینه‌اش نیز این بود که فرایند فسخ قرارداد بسیار طولانی میشد. دارای ابعاد نامشخصی از تعهدات برای دولت بود و کسی نمی‌توانست مسئولیت کارهای انجام‌گرفته تا آن روز را بر عهده بگیرد و درنهایت معلوم نبود که سرمایه‌گذار تازه‌ای یافت شود؛ و با توجه به شرایط سیاست بین‌المللی ایران و تهدیدهای غیررسمی که سرمایه‌گذاران خارجی از درون ایران می‌شدند، شانس امکان تامین مالی بین‌المللی بسیار کم بود. سرجمع در یکی دو جلسه‌ای که با جناب رییس جمهور داشتم، متوجه شدم که تمایل ایشان نیز به ادامه‌ی قرارداد با بنیاد بود. شخصاً نیز دارای ترجیح مشخصی نبودم هرچند به قرارداد جدید کمی متمایل‌تر بودم. به‌هرروی، مطابق صلاحدید ایشان پیش رفتیم[iv].
طی نشستی که با جناب مهندس سعیدی‌کیا داشتم، ساختار جدید پروژه را باهم توافق کردیم. پذیرفتیم که هر یک از طرفین، طبق سهم خود نسبت به تامین مالی پروژه اقدام کنند. ساختارجدّید پروژه را مستقر کنیم و بالاترین سطوح مدیریتی وزارتخانه و بنیاد مسئول تصمیم‌گیری و حل‌وفصل مساله‌های پروژه در اسرع وقت شوند. شرکت آزادراه تجدید ساختار شود و مساله‌های مطالعات مهندسی باقیمانده و همچنین، مساله‌های اجرایی پروژه را حل‌وفصل کند. سیستم مدیریت پروژه بر اساس برون‌سپاری و انتخاب MC برای هر یک از قطعه‌های1 و 2 در پروژه مستقر گردد. هرچه سریع‌تر تکلیف قرارداد پیمانکار چینی؛ STA بر اساس محدودسازی کار آنان در حد قرارداد موجود و تصفیه‌حساب با آنان انجام پذیرد. کارهای باقیمانده دقیقاً ارزیابی شود و پیمانکاران بر اساس مناقصه از سوی شرکت مدیریت پروژه انتخاب شوند و شرکت‌های پیمانکاری وابسته به بنیاد مستضعفان هیچ اولویتّی نسبت به سایر شرکت‌ها نداشته باشند. قطعه چهارم تکمیل گردد و مطالعات مهندسی قطعه‌های 2 و 3 تا جایی که ممکن بود با مشارکت بنگاه‌های مهندسی بین‌المللی تکمیل شود. نحوه‌ی اتصال هر یک از قطعات به جاده‌ی موجود برای امکان بهره‌برداری مرحله‌ای طراحی گردد. اراضی واگذارشده به بنیاد تعیین تکلیف شوند؛ و تصمیم‌هایی ازاین‌دست اتخاذ شد. مراتب طی دو مرحله به جناب رییس جمهور گزارش شد؛ که به پیوست این گزارش است، تصمیم‌های لازم اتخاذ شد و پروژه به‌سرعت فعال گشت.
هم‌زمان با این دو گزارش، گزارش مالی پروژه نیز تهیه شد و معلوم گشت که چه میزان بنیاد و چه میزان دولت تا آن زمان در پروژه هزینه کرده‌اند، دارایی‌های پروژه چه است و تعهدات به بانک‌ها و پیمانکاران چه میزان می‌باشد. قاعدتاً تعیین تکلیف تعهدات به بانک و همچنین پیمانکاران خارجی در اولویّت بود. چون بدون حل‌وفصل آن‌ها امکان انجام هیچ تعهد بعدی و دامنه‌ی کاری که باید به پیمانکاران ایرانی واگذار گردد روشن نبود. این ارقام در دو گزارش پیش‌گفته که به پیوست است آمده‌است. به‌هرروی، ساختار جدید به‌سرعت توانست نسبت به تمامی موارد اتخاذ تصمیم کند، با پیمانکار چینی تصفیه‌حساب نماید و شش پیمانکار ایرانی جدید را از طریق مناقصه انتخاب کند. خوشبختانه همه کارگاه‌ها به‌شدت فعال شدند به‌نحوی‌که در طول 32 کیلومتر بیش از یکصدوبیست‌وپنج جبهه‌ی کاری فعال وجود داشت. برای آن‌که لاینینگ همه‌ی تونل‌ها هم‌زمان اجرا شوند، دستور ساخت 32دستگاه قالب تونل داده‌شد که به قول آقای مهندس سعیدی‌کیا ظرفیّت اکثر کارگاه‌هایی که می‌توانستند قالب‌هایی با آن پیچیدگی را در آن زمان بسازند پُر کرده‌بود. قالب‌بندی سردر 40 تونل بر اساس طراحی جدید مشاور معماری راه به‌طور هم‌زمان انجام شد. تمام این یعنی هم‌زمان تمام طول پروژه فعال بود و پیشرفت ماهانه در بیشینه‌ی خود به 3.5% رسید که برای چنین پروژه‌ای بسیار خوب بود.
کوه‌بری‌های مسیر در بخشهایی با صعوبت‌های اجرایی بسیار فراوان همراه بود. چون در برخی موارد درست در زیر همان قسمت یک روستا وجود داشت و سقوط یک قطعه می‌توانست با تلفات جانی همراه باشد. ازاین‌رو در برخی موارد لاشه‌برداری با استفاده از سیستم سیم‌برش با هزینه‌ی فراوان صورت می‌گرفت. در برخی موارد محدود‌ی حریم کارگاه و جاده‌ی موجود تقریباً صفر بود و مقرر بود که تا آنجا که ممکن است جاده‌ی موجود قطع نشود. با توجه به نبود جاده‌ی دسترسی و فعال بودن جاده‌ی موجود تدارک کالا و تجهیزات به چنین پروژه‌ای با سختی انجام میشد. به‌هرروی، امکان دسترسی بسیار سخت و محدود به کارگاه و فعّال بودن تمام مسیر خود یک محدودیت جدی بود که شرح آن در این مقال نمی‌گنجد.
خوشبختانه مناقصات انتخاب پیمانکاران قطعه‌ی دوم نیز در اواخر سال 1396 برگزار شد، تمامی پیمانکاران انتخاب شدند، قراردادهای‌شان امضا شد و کارگاه‌های‌شان فعال گشت. همچنین، عملیات حفاری تونل البرز با طول 6400 متر آغاز شد. در آخرین بازدیدی که در شهریورماه 1397 از این پروژه داشتم، لحظه باشکوه به هم‌رسیدن حفاران این تونل طویل از دو طرف بود و آخرین پرده‌ی مانع برداشته شد و کارگران دو سوی تونل به هم دست دادند. همچنین مقدمات لازم برای انتخاب روش اجرا و انتخاب پیمانکاران قطعه سوم نیز فراهم گشت.
کارگاه که جان گرفت، بنیاد نیز مصمم به تجهیز بیشتر خود شد. با توجه به تصمیمی که نسبت به اجرای رویه‌ی بتنی گرفته شد، بنیاد نسبت به خرید تجهیزات فنی لازم برای اجرای این نوع رویه‌ها نیز اقدام نمود. درواقع، صنعت راه‌سازی ایران یک گام به جلو حرکت کرد و پیمانکاران با فناوری‌های نوین‌تری آشنا شدند. نظارت بر اجرای درست رویه‌های بتنی و حصول اطمینان از کیفیّت آن‌ها و دسترسی به مشخصات نهایی سطح تمام‌شده رویه خود نیز موضوع بسیار بااهمیتی بود که مرکز تحقیقات راه و مسکن و شهرسازی نیز درگیر آن شد.
نکات فنّی قابل‌ذکر در این پروژه بسیار زیاد است. ولی در پایان تنها به معماری راه اکتفا می‌کنم. پیش‌ازاین پل‌ها در ایران افزون بر اتقان در ساخت و کیفیّت اجرا، از زیبایی فرم و ساخت نیز بهره‌مند بودند. از قدیمی‌ترین پل‌ها، پل شادروان شوشتر متعلق به دوره‌ی ساسانی را می‌توان نام برد تا پل خواجو و سی‌وسه‌پل در اصفهان و جدیدتر، به پل ورسک می‌توان اشاره کرد. فارغ از سازه‌ی پل‌ها، چشم‌اندازهای دور و نزدیک جاده کمک زیادی به خستگی کمترِ چشمِ راننده می‌کند. همچنین طراحی نورپردازی و رنگ‌آمیزی و نحوه‌ی تقرب به ورودی تونل‌ها افزون بر زیبایی، اثرهای جدّی در افزایش ایمنی جاده دارند. در ابتدا که من از اصطلاح معماری راه استفاده می‌کردم برای بسیاری غریب به‌نظر می‌رسید. ولی بعدها که با توجه به نبود چنین تجربه‌ای در ایران مدرن، با هزینه‌ی اندکی از یک دفتر مهندسی راه ایتالیایی با همکاری بنیاد استفاده شد و مجریان با پیشنهادهای بسیار ساده ولی بسیار مؤثر آن روبه‌رو شدند ارزش این کار را دانستند. لذا، اکنون عابرانی که گذرشان به این آزادراه می‌افتد افزون بر بهره‌مندی از یک راه ایمن از یک راه زیبا نیز لذّت خواهند برد.
جناب رییس جمهور در آیین بهره‌برداری رسمی از این پروژه از من یادی فرمودند. از ایشان سپاس‌گزارم. ولی در همین مراسم اعلام شد که به‌منظور رفاه حال مسافران، مبلغ پنج‌هزار تومان از عوارض وضع‌شده کاهش یافت. این کاهش به هزینه‌ی چه کسی انجام شد؟ ظاهراً به هزینه‌ی سرمایه‌گذار. ولی واقعاً این‌گونه نیست. بر اساس قرارداد، سرمایه‌گذار حق دارد تا ریال آخر سرمایه و سود خود را از مجرای درآمدهای جاده برداشت کند. لذا، تنها اتفاقی که رخ می‌دهد، طولانی‌تر شدن دوره‌ی بازگشت سرمایه و سود آن است. قاعدتاً سرمایه‌گذاران وقتی می‌بینند که محاسباتشان و قراردادشان یک‌طرفه از سوی دولت دستخوش تغییر قرار می‌گیرد، تمایلشان برای سرمایه‌گذاری‌های بعدی کاهش می‌یابد و درنتیجه، با کاهش سرمایهگذاری رفاه عمومی کاهش می‌یابد. همین درخواست از ایشان به هنگام افتتاح آزادراه قم-گرمسار شد. ولی من به ایشان عرض کردم که ابتدا مرا از پستم عزل کنید سپس چنین دستوری را صادر فرمایید. ما باید به قراردادمان متعهد باشیم. تمام سخن من این است که دولت باید به تعهد و قراردادهای خود وفادار باشد وگرنه توسعه‌ی ملی صورت نمی‌گیرد.
در پایان وظیفه‌ی خود می‌دانم از تمام کسانی که در تهیه گزارش‌های مدیریتی اوّلیّه و همچنین مدیریت، طراحی فنّی و مهندسی، پیمانکاری و اجرا، تجهیز و تدارک کالا و قطعات در وزارت راه‌وشهرسازی، شرکت ساخت، سازمان برنامه‌وبودجه و بنیاد مستضعفان، شرکت‌های مهندسان مشاور و پیمانکاری و شرکت‌های مقاطعه‌کار و سازندگان تجهیزات و ابزار و تمام نیروی انسانی اعم از کارگران زحمت‌کش داخلی و خارجی، اپراتورهای دستگاه‌ها، تکنسین‌ها و مهندسان و مدیران کارگاهی، مقامات محلی و نمایندگان مجلس و همه و همه تشکر کنم. بی‌تردید بدون همدلی همگان، اجرای کاری چنین سترگ ممکن نبود. مشخصاً وظیفه‌دارم که از مهندسان مشاور هراز راه و همچنین شرکت چینی STA و پیمانکاران ایرانی شامل شرکت‌های پورنام، ارسا ساختمان، دی، ناودیس راه، آبادراهان پارس و اویول برای راه‌سازی و از شرکت‌های ملی ساختمان و ناودیس راه برای اجرای روسازی بتنی و شرکت طراحی و بازرسی پارس فراگام برای اجرای تاسیسات مکانیکی و الکتریکی و شرکت رامان برای ساخت عوارضی سپاس بگویم.
همچنین، خود را موظف می‌دانم که از شخص مهندس محمد اسلامی وزیر محترم راه‌وشهرسازی، مهندس پرویز فتاح رییس محترم بنیاد مستضعفان، مهندس سعیدی‌کیا رییس محترم وقت بنیاد مستضعفان و آقایان دکتر غلامرضا سلامی، مهندس سید مجید برهانی، مهندس امیر امینی، دکتر علی نورزاد، دکتر خیراله خادمی، مهندس بهرامی، مهندس منوچهر خواجه‌دلویی، مهندس اعتمادی، مهندس سعید شاهسواری، مهندس شیخی و مهندس بیگلر سپاس داشته باشم.
به امیدآبادانی و توسعه‌ی ایران.
[i] کسانی که تمایل به آگاهی بیشتر از سابقه این پروژه و قراردادهای اولیّه آن دارند می‌توانند به پیوست 1، گزارش مرکزپژوهش‌های مجلس شورای اسلامی که درباره این پروژه تحت عنوان «گزارش آزادراه تهران-شمال: وضعیت پیشرفت اجرای» به شماره مسلسل 7620 در دی‌ماه 1384 انتشاریافته، مراجع کنند.
[ii] نک: https://www.eghtesadnews.com/%D8%A8%D8%AE%D8%B4-%D8%A7%D9%82%D8%AA%D8%B5%D8%A7%D8%AF-%D8%AF%D8%B1-%D8%B1%D8%B3%D8%A7%D9%86%D9%87-%D9%87%D8%A7-67/259089-%D9%86%D8%A7%DA%AF%D9%81%D8%AA%D9%87-%D8%A7%DB%8C-%D8%A7%D8%B2-%D8%AF%D8%B9%D9%88%D8%AA-%D9%85%D8%B1%D8%AD%D9%88%D9%85-%D9%87%D8%A7%D8%B4%D9%85%DB%8C-%D8%B1%D9%81%D8%B3%D9%86%D8%AC%D8%A7%D9%86%DB%8C-%D8%A7%D8%B2-%D8%B3%D8%A7%D8%B2%D9%86%D8%AF%D9%87-%D8%A7%DA%A9%D8%A8%D8%A7%D8%AA%D8%A7%D9%86
[iii] برای اینکه حسّی از 100میلیون مترمربع داشته باشید خوب است بدانید که مساحت محدوده شهر تهران 750میلیون مترمربع است و این مساحت یعنی 13.33% کل شهر تهران.
[iv] پیوست‌های 1 و 2.
پیوست 1
پیوست 2
