در جریان رقابت انتخابات ۱۹۸۰، رونالد ریگان در جمع کارگران کارخونه‌ی خودروسازی «کرایسلر» که به مرز ورشکستگی کشیده شده بود، میگه که باید جلوی غرق شدن صنعت خودرو در "سیلاب" واردات خودروهای ژاپنی رو بگیریم، و اگه ژاپن صادرات خودروهاش به بازار آمریکا رو محدود نکنه با اهرم «حمایت‌گرایی» (محدویتهای گمرکی) جوابش رو میدیم. موضع‌گیری ریگان یک انحراف صریح از رتوریک «بازار آزادی/دولت‌ستیزانه»ای بود که همیشه از بلندگوی سخنرانیهاش شنیده می‌شد و تنور معرکه‌ی نوظهور "نئولیبرالیسمِ" دهه‌ی ۸۰ رو گرم نگه می‌داشت.
یک سمت ماجرا، ژاپنی قرار داشت که مشابه چینِ چند سال پیش، در اولین روزهای پساجنگ جهانی (دهه ۵۰ و ۶۰ میلادی) "بنجل"ترین کالاها رو صادر می‌کرد و در دهه‌ی ۷۰ به چنان سطحی از کیفیت رسید که صنعت خودروی آمریکا رو غرق سیلاب خودروهای جمع‌وجور، کم‌مصرف و مقرون‌به‌صرفه‌ش کرده بود. برخی از صنایع ژاپنی به قدری تولید کم‌کیفیتی عرضه می‌کردن که اسم و اعتبار ژاپن در بازار آمریکا لکه‌دار شده بود و عملاً دولت ژاپن مجبور شد که قانون نظارت بر کیفیت صادرات رو در ۱۹۵۷ تصویب کنه.
داستان ظهور خودروی «جمع‌وجور»، «کم‌مصرف» و «مقرون‌به‌صرفه» ژاپنی، داستان تزلزل پایه‌های سیستم «سازش طبقاتی» در آمریکاست که در روزهای رکود بزرگ دهه‌ی ۳۰ میلادی و با حمایت سیاسی دولت روزولت، در قالب اتحادیه‌ی قدرتمند و فراگیر کارگران خودروسازی (UAW) ظهور کرد. در روزهای پساجنگ جهانی، کارگران خودروسازی دستمزدی بیشتر از میانگین دستمزد بخش صنعت می‌گرفتند و فاصله دستمزدشون هم سال به سال بیشتر می‌شد، اگرچه رشد بهره‌وریشون تفاوت بارزی با بهره‌وری میانگین صنعت نداشت. سه خودروساز بزرگ (جنرال موتورز، فورد، کرایسلر) در یک بازار انحصار چندقطبی، «رانت اقتصادی» هنگفتی از قدرت انحصاریشون در می‌آوردند و بخشی از این رانت رو در قالب حقوق و دستمزدهای خوب با کارگران تقسیم می‌کردن.
افزایش نسبت دستمزد کارگران خودروسازی به بهره‌وریشون با سرعتی بیشتر از میانگین صنعت، به مرور "مزیت هزینه‌ایِ" صنعت خودروی آمریکا در مقابل صنعت ژاپن رو تحلیل برد. در دهه‌ی ۷۰ میلادی، دو شوک نفتیِ ۱۹۷۳ و ۱۹۷۹، مصرف‌کنندگان رو به سمت خودروهای کم‌مصرف و مقرون‌به‌صرفه جذب کرد. اینجا بود که "مزیت رقابتی" ژاپن در خودروسازی بروز پیدا کرد. فروش خودروهای کم‌مصرف ژاپنی چنان جهشی کرد که پایه‌های صنعت خودروی آمریکا رو به لرزه در آورد.
مشکل اینجا بود که خودروسازهای آمریکا از گذشته بر خودروهای بزرگ پرمصرف (که حاشیه سود خوبی داشت) تمرکز کرده بودند و در دنیای جدیدی که نفت و بنزین گرون شده بود، عرصه رو به ژاپن - که برندسازی و شبکه‌ی بازاریابی مستحکمی در بازار خودروهای کوچک توسعه داده بود - باختند. صنعتی که همیشه سودی بیشتر از میانگین صنعت در می‌آورد و ثبات نسبی تجربه می‌کرد، نرخ سودش سقوط کرد و با زیان ۶.۲ میلیارد دلاری روبرو شد.
با روی کار اومدن دولت ریگان، با دولت ژاپن مذاکراتی شد تا «سهمیه‌بندی صادرات» خودرو اعمال کنه و از این طریق فروش خودروهای آمریکایی رونق بگیره. این مسئله به خوبی نشون میده که سیستم "سازش طبقاتی" (که در صنعت خودروی آمریکای پسا-جنگ به خوبی تجلی داشت) در مقابل شوکهای غیرمنتظره‌ی بیرونی به راحتی متزلزل میشه. این سیستم در شرایط «ثبات نسبی» که مشخصه‌ی یک «بازار انحصار چندقطبی»ه (Oligopoly) امکان تداوم داره. در این نوع بازار، تولیدکننده‌های محدودی فعالند که با همدیگه «رقابت قیمتی» نمی‌کنند، چرا که می‌ترسند این رقابت به «جنگ قیمتی» بیانجامه و جنگ قیمتی هم حاشیه‌ی سودشون رو تحلیل ببره و به ورشکستگی منتهی بشه. به همین خاطر، فعالان این بازار به «رقابت کیفیتی» گرایش دارند و سود حاصل از قدرت انحصاریشون رو به ارتقای کیفیت - در ازای بالا نگه‌داشتن قیمت محصول - اختصاص می‌دن و البته کارگرانشون هم از سود حاصل از قدرت انحصاریِ بنگاه منفعت می‌برند.
ظهور ژاپن با خودروهای کم‌مصرفِ مقرون‌به‌صرفه، ثبات بازار انحصاری خودروی آمریکا رو بر هم زد و "هماهنگی طبقاتی" در صنعت خودروی آمریکا رو متزلزل کرد. دولت ریگان با سیاست سهمیه‌بندی وارداتِ خودروهای رقابت‌پذیر ژاپنی، تلاش کرد که ثبات رو به سیستم برگردونه و زمان اضافه‌ای برای بازیگران بازار خودرو بخره تا خودشون رو با واقعیتهای جدید اقتصاد جهانی انطباق بدند. به مرور زمان، نرخ سرمایه‌گذاری خودروسازها رشد کرد، ظرفیتهای معطل تولید صنعت به چرخه‌ی فعالیت برگشت، بهره‌وری بهبود پیدا کرد و خطوط تولید به سمت ساخت خودروی جمع‌وجور و کم‌مصرف تغییر جهت داد.
یکی از مهمترین ثمرات سیاست تجاری ریگان، تقویت انگیزه‌ی خودروسازان ژاپنی به سرمایه‌گذاری در آمریکا بود، چرا که اگر ژاپنیها خودروشون رو در داخل آمریکا می‌ساختند از محدودیت سهمیه‌بندی معاف می‌شدند. در این دوره شرکت تویوتا (که کارآمدترین کارخونه‌ی خودروسازی جهان رو داشت) با جنرال موتورز وارد سرمایه‌گذاری مشترک شد و از این مسیر دانش منحصربفرد فنی، سازمانی و مدیریتی تویوتا (که به "سیستم تولید تویوتا" مشهور بود) به جنرال موتورز منتقل شد. تویوتا ناکارآمدترین کارخونه‌ی جنرال موتورز که دچار غیبت مکرر نیروی کار، کارشکنی و اعتراضات کارگری و.. شده بود رو به بهترین کارخونه‌ی جنرال موتورز تبدیل کرد. در دهه‌های بعد، جنرال موتورز دانشی که از همکاری با تویوتا یاد گرفته بود رو به منصه‌ی ظهور رسوند.
در عین حال، ادغام بازار ایالات متحد و کانادا هم خودروسازها و قطعه‌سازهای ژاپنی رو به سرمایه‌گذاری در آمریکای شمالی ترغیب کرد. آمریکا و کانادا طبق مذاکرات و توافقاتی در ۱۹۶۵، مقررات «شرط محتوای ساخت داخل» و «واردات آزاد قطعه به شرط صادرات محصول نهایی» تعیین کردند. خودروسازهای فعال در این بازار در صورتی از مشوقها و معافیتهای گمرکی برخوردار می‌شدند که بخشی از نهاده‌ها و قطعات تولیدشون رو از تأمین‌کننده‌های درون آمریکای شمالی (کانادا و آمریکا) تأمین می‌کردند. در نتیجه، قطعه‌سازهای ژاپنی در آمریکای شمالی سرمایه‌گذاری کردند تا مشمول معافیتها بشن.
