انسان‌ها روزانه جهت انجام امورات خود، نیاز دارند که از یک نقطه به نقطه‌ای دیگر حرکت کنند. این جابجایی اگر از طریق گزینه پیاده‌روی و یا دوچرخه‌سواری میسر نباشد، دو انتخاب دیگر را پیش روی فرد می‌گذارد: استفاده از سیستم حمل و نقل (ترابری) عمومی و استفاده از ماشین شخصی.
در خصوص انتخاب اول، همه دولت‌ها سعی می‌کنند که شهروندانشان را به استفاده از وسائط حمل و نقل عمومی (تاکسی، اتوبوس، متروبوس، BRT، تراموا، مترو و ...) ترغیب نمایند. این کار در مقایسه با استفاده از ماشین شخصی، هم برای خود فرد استفاده کننده هزینه کمتری (مالی، زمانی) دارد، هم حجم ترافیک شهری را به شدت کاهش می‌دهد و هم محیط زیست پاک تری در انتظار آن کشور است. کشورهای توسعه یافته در این زمینه موفق بوده و توانسته‌اند با ایجاد کامل زیرساخت‌های مورد نیاز، فرهنگ استفاده از این سیستم را در همه اقشار جامعه نهادینه کنند. در این جوامع، استفاده از دوچرخه نیز در ترددهای درون شهری پررنگ است. حال به این سوال بپردازیم که عملکرد کشور ما در این زمینه چگونه است؟
شما ساکن یک شهر پرجمعیت هستید. صبحی را تصور کنید که پس از استراحت شبانه، قصد دارید در کلاس درستان حاضر شده و یا به محل کار خود مراجعه نمایید. روزتان را باید در گرمای تابستان و یا در سرمای زمستان، در انتظار طولانی ورود یک اتوبوس به نزدیک ترین ایستگاه محل سکونتتان آغاز نموده و یا اینکه به سختی وارد ازدحام سرسام آور مترو شوید. در هر جایگاهی که باشین (دانشجو، کارمند و ...)، این مسئله سلامت روانی و در ادامه عملکرد فردی‌تان را به شدت تحت تاثیر قرار می‌دهد؛ یعنی در آن روز معین، بازدهی کمتری در انتظارتان خواهد بود. همین مسئله باعث می‌شود که مردم ناچارا به استفاده از خودروهای شخصی تک سرنشین روی آورده و ضمن اتلاف شدید منابع و تاثیرگذاری مستقیم بر آلایندگی هوا، خیابان‌ها در اغلب ساعات با حجم وحشتناکی از ترافیک همراه باشند. ضعف‌های شدید مدیریتی در کانون وقوع این اتفاق قرار دارد.
مدیریت شهری همانند سایر انواع مدیریت‌ها، در همه سطوح و ابعاد دارای قواعد مشخصی است. تخطی از این قواعد، هزینه‌های اجتماعی بسیار بالایی برای کشور در پی خواهد داشت. برای بهبود وضعیت فعلی، در وهله اول باید با توزیع عادلانه منابع و اشتغال زایی پایدار در همه نقاط کشور، از اضافه شدن روزانه به جمعیت در شهرهای بزرگ، که غالبا هم به شکل حاشیه نشینی خود را نشان می‌دهد، جلوگیری شود. در وهله دوم، باید که انتخاب مدیران شهری بر مبنای معیارهای شایسته سالاری باشد و از روابط دوری گردد. در وهله سوم، به میزان ساخت و سازهای انجام گرفته در مناطق مختلف، که تراکم جمعیت آن منطقه را تعیین می‌کند، توجه شود. در وهله چهارم، از تمرکز سازمان‌ها و ادارات پر رفت و آمد در نقاط مشخصی از شهر پیشگیری گردد. در وهله چهارم، بازسازی سیستم حمل و نقل عمومی کشور در مقیاس وسیع در دستور کار مدیران قرار گیرد؛ این بازسازی هم در بعد کیفی (نوسازی ناوگان) و هم در بعد کمی (افزودن تعداد و تنوع دستگاه‌ها) ضروری است. قدر مسلم، با انجام این اقدامات راهبردی، رغبت آحاد مردم به حمل و نقل عمومی بیشتر خواهد شد.
در مجموع، برای مقابله هدفمند با هر چالش اجتماعی، نیاز به آسیب شناسی دقیق، توأم با نگاه چندسطحی (سطح خرد، سطح میانی، سطح کلان) به مسائل وجود دارد (ارتباط این اصل را با اقدامات توصیه شده در یادداشت حاضر تطبیق دهید). کوته نگری سیاست‌گذاران و مدیران، همه اعضای جامعه را تنبیه خواهد کرد. در خصوص موضوع حمل و نقل عمومی در کشور، استقبال و بهره‌مندی عموم شهروندان از این سیستم منافع بیشماری برای جامعه در پی داشته و قطعا هر نوع سرمایه‌گذاری در این راستا برای تکمیل و اصلاح زیرساخت‌ها، هزینه-منفعت بسیار زیادی به همراه دارد. کلام آخر اینکه، تاکید اصلی یادداشت حاضر بر وضعیت حمل و نقل عمومی کشور در شهرهای پرجمعیت بود؛ شهرهای کم جمعیت مشکلات کمتری در این خصوص دارند.
با تقدیم احترام
محمدرضا شیخی چمان
۱۴۰۱/۱۲/۰۹ – سه شنبه
