بازار حمل و نقل بین شهری بار، در ظاهر همه مشخصات لازم را برای ظهور یک پلتفرم دیجیتال متحول‌کننده دارد. بازاری به شدت خرد (Hyper Fragmented) با واسطه‌های غیرضروری که مبتنی بر روابط و فرآیندهای سنتی و غیرکارآمد کار می کند. در نگاه اول پلتفرم‌ها می‌توانند رانندگان (یا شرکت های کریری) را مستقیم به صاحبین کالا متصل کنند و مشابه مدل پلتفرم‌های حملونقل مسافری درون‌شهری (مانند اوبر و لیفت و همتایان ایرانی‌‌شان اسنپ و تپسی)، با هدف ارتباط مستقیم و کاهش اصطکاک مبادلات میان رانندگان ناوگان باری و صاحب کالا، برهم زننده وضعیت فعلی صنعت حمل و نقل باشند.
در ایران این پلتفرم‌ها با عنوان بازارگاه‌های الکترونیکی حملونقل جاده‌ای کالا در سال ۱۳۹۶ باصدور آیین نامه‌ای از سوی سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای به رسمیت شناخته شدند. با توجه به لزوم صدور بارنامه برای حمل بین‌شهری کالا، این بازارگاه ها نمی‌توانستند مستقل از شرکت های حمل و نقل فعالیت کنند، بنابراین در ابتدا بسیاری از آن ها مدل کسب و کار خود را بر اساس رابطه بین شرکت‌های حملونقل و رانندگان قرار دادند. در شرایطی که تنها ۷ درصد از ناوگان موجود کشور در تملک شرکت‌های حملونقل است، این بازارگاه‌ها در گام اول به عنوان واسطه میان شرکت‌های حملونقل و رانندگان خودمالک قرار گرفتند. در ادامه برخی از این بازارگاه‌ها تلاش کردند که به صورت مستقیم با صاحبین کالا نیز ارتباط برقرار کنند، اما در این زمینه نیز موفق نبودند. تاکنون بیش از 20 شرکت مجوز بازارگاه الکترونیک حمل و نقل جاده‌ای را دریافت نموده‌اند، اما هیچ کدام تاثیر قابل توجهی در صنعت حملونقل باری کشور نداشته‌اند.
علاوه بر مشخصات بومی بازار حمل و نقل ایران، مرور تجارب بین‌المللی نیز می‌تواند به فهم دلایل عدم رشد این پلتفرم‌ها کمک کند. در سال ۲۰۱۹ موسسه مطالعاتی دیلویت مطالعه‌ای منتشر کرده است که گرچه تمرکزش درباره پلتفرم‌هایی با نقش فورواردری در عرصه بین‌المللی است، اما می‌تواند درس‌های ارزشمندی برای فعالین این بازار در ایران نیز داشته باشد.
نتیجه تحقیقات دیلویت نشان می دهد موانعی خاص صنعت حمل و نقل و لجستیک وجود دارد که اجازه نمی‌دهد مدل پلتفرم خالص موفق باشد:
1. تمایل صاحبان کالا به سفارشی‌سازی فرآیندها، ثبات قیمت و اطمینان از حمل طبق برنامه بار
2. نیازمندی به هماهنگی و شفاف بودن وظایف و مسئولیت‌های طرف‌های درگیر در فرآیند حمل و نقل کالا
3. تعدد طرفین درگیر در فرآیند ارسال کالا
4. ذهنیت سنتی و سرمایه‌گذاریه‌ای کوتاه‌مدت در شرکت‌های حمل و نقل فعلی
5. کمبود نیروهایی با دانش دیجیتال و شناخت مناسب از صنعت حملونقل
مصاحبه با صاحبین بار نشان می‌دهد آن‌ها به دنبال ظرفیت حمل گارانتی شده، فرآیندهای سفارشی سازی شده، حساب‌های تجمیع شده و قیمت های با ثبات هستند. مجموعه خدماتی که یک پلتفرم به تنهایی نمی تواند ارائه دهد. بدون ظرفیت حمل گارانتی شده و قیمت های با ثبات، انگیزه کمی برای پیوستن به پلتفرم‌ها از سوی صاحبین بار وجود دارد. علاوه بر این، فرآیند حمل کالا مانند حملونقل مسافر، فرآیندی مشخص و با ثبات نیست. هر شرکت و صاحب کالایی بر اساس صنعت خاص خود نیاز به طراحی فرآیند مخصوص خود برای حمل کالا دارد. انواع صاحبین کالا در بخش های مختلف صنایع مانند ساختمان، پتروشیمی، لوازم خانگی، صنایع غذایی و ... نیاز به شرکت حملی دارند که به خوبی با جزییات و نیازمندی های آن‌ها در حوزه لجستیک آشنا باشد و به همین دلیل یک پلتفرم ساده نمی تواند یک راه حمل همگانی برای تمامی صاحبین کالا ارائه دهد.
از سوی دیگر، برخلاف کسب و کارهای B2C، در محیط B2B صاحبین کالا هنوز به انسان ها بیشتر از الگوریتم های پلتفرم اطمینان دارند. این تعادل مورد نیاز از مسئولیت‌پذیری، اعتماد و اطمینان باعث می شود مدل پلتفرمی خالص نتواند در این اکوسیستم توسعه یابد.
پلتفرم ها نیاز دارند بدانند چه طرف‌هایی را به پلتفرم بیاورند. بررسی‌ها و مصاحبه‌های دیلویت نشان می دهد در حال حاضر تمامی طرف‌های لازم در پلتفرم حضور ندارند.این الزام در بازار پیچیده فورواردری ضروری است. در عملیات فورواردری بین‌المللی 16 بازیگر متفاوت می تواند مشارکت داشته باشد. شرکت حمل جاده‌ای، کریر دریایی، کریر هوایی، نماینده گمرک کشورهای مختلف، اپراتور انبار، راننده، شرکت بیمه، اپراتور بندری، تامین کننده‌های داده و غیره. بنابراین در بسیاری از کشورهای اروپایی پلتفرم‌ها ارزش افزوده قابل توجهی نسبت به واسطه‌هایی که می‌توانند با یک تماس تلفنی یا ایمیل به شبکه گسترده‌ای از رانندگان یا شرکت‌های حمل دسترسی پیدا کنند، ندارند.
از نگاه تکنولوژی، معماری و تجربه کاربری درست، کلید ساختن یک پلتفرم دیجیتال است. با این وجود مصاحبه‌ها نشان می دهد فرهنگ پذیرش تکنولوژی جدید در این صنعت وجود ندارد. شرکت های فعلی به ندرت حاضر به سرمایه گذاری بلندمدت بر روی تکنولوژی هستند. در تضاد با این موضوع، یا مشتری هزینه را پرداخت می کند یا یک بیزینس کیس مشخص سرمایه‌گذاری را توجیه می کند.در پایان کسب‌وکار حملونقل به این نقطه می‌رسد که کالای فیزیکی از نقطه آ به ب برسد. بنابراین تحولات دیجیتال سقف مشخصی دارد و نمی تواند مانند صنایع دیگر هم‌چون بانکداری به صورت کامل دیجیتال باشد.
دیلویت با توجه به این موانع برای شکل‌گیری پلتفرم‌های فورواردی، پیش بینی می‌کند پلتفرم‌ها تنها با تمرکز بر بازارهای خاص و ارائه خدمات ویژه که براساس نیاز مشتریان مشخصی طراحی شده است، بتوانند در این بازار موفق شوند. در ایران نیز با توجه به وجود فرآیندهای غیرشفاف کاری و مالی از یک سو و ضعف های ساختاری و فراهم نبودن زیرساخت های فناوری اطلاعات (مانند بارنامه الکترونیکی) از سوی دیگر، موفقیت این بازارگاه‌ها با معضلات بیشتری رو به رو است.
