درباره مفهوم سرمایه اجتماعی و روند رو به کاهش آن در جامعه امروز ایران مطالب بسیاری نوشته و نقد شده است. ما می خواهیم در این نوشته به نقش و تاثیر این سرمایه اجتماعی از دست رفته بر ساختار لجستیک کشور و چگونگی افزایش بهای تمام شده محصولات برای مشتریان نهایی بپردازیم و همچنین بررسی کنیم که چگونه کاهش سرمایه اجتماعی منجر به ایجاد نارضایتی بین ذی نفعان مختلف این صنعت شده است.
سرمایه اجتماعی یک مفهوم انتزاعی است و تعریف دقیق و ثابتی برای آن وجود ندارد اما شاید بتوان تعریف فوکویاما را به عنوان تعریفی گویا برای آن در نظر گرفت. بنا به این تعریف سرمایه اجتماعی "هنجارها یا ارزشهای به اشتراک گذاشته شده‌است که موجب تقویت همکاری اجتماعی بر اساس روابط اجتماعی واقعی می‌شود". سرمایه اجتماعی پیش نیاز و ضرورت توسعه و رشد اقتصادی است چرا که امکان همکاری ذی نفعان مختلف در یک جامعه در کنار یکدیگر را فراهم می آورد. با یک مثال دم دستی تاثیر سرمایه اجتماعی بر رشد اقتصادی را این گونه می توان نشان داد: فرض کنید شما می خواهید علف های باغچه تان را کوتاه کنید، اگر مطمئن باشید نفری که برای این کار به خدمت می گیرید کارش را درست انجام می دهد، خودتان می توانید در آن زمان به کار دیگری بپردازید و در چرخه ایجاد ارزش افزوده برای جامعه نقش ایفا کنید، در غیر این صورت شما باید وقتتان را صرف نظارت بر کار آن کارگر کنید و عملا کار کوتاه کردن چمن بجای اینکه از یک نفر زمان بگیرد از دو نفر زمان می گیرد و ظرفی تولید جامعه نصف می شود.
به بحث اصلی مان درباره تاثیر سرمایه اجتماعی برساختار لجستیک کشور بازگردیم. برای اینکه دقیقتر صحبت کنیم باید بگوییم که ما بحثمان را از لجستیک به "حمل و نقل کالای جاده ای" محدود می کنیم که با توجه به سهم 90% ی حمل و نقل جاده ای در حمل و نقل کشور محدودیت خیلی شدیدی نیست. این صنعت سه رکن اصلی دارد: رانندگان که بار را حمل می کنند، صاحبان کالا که می خواهند بارشان حمل شود و شرکت های حمل و نقلی که این دو را به یک دیگر وصل می کنند تا کار انجام شود. در واقع اگر "سفارش حمل بار" را مانند یک کالا درنظر بگیریم که در بازار حمل و نقل به فروش می رسد شرکت های حمل و نقل نقشی شبیه بنکداران و بازاریان دارند که کالا را از تولید کننده به مصرف کننده می رسانند.
نکته ای که باید توجه داشت این است که آن دسته از شرکت های حمل و نقل که ناوگان خود را داشته و عنوان واسطه بین راننده و صاحبان کالا عمل نمی کنند از این بحث مستثنا هستند، و البته با توجه به اینکه بیش از 80% از ناوگان حمل و نقل جاده ای ما به صورت خودمالک اداره می شوند می توان نتیجه گرفت که این شرکت های حمل و نقل نقش عمده ای در ساختار صنعت حمل و نقل ما ندارند.
در همین چند ماه گذشته شاهد اعتصاب رانندگان و کامیون داران بوده ایم که نشان دهنده شدت نارضایتی این قشر زحمتکش از وضعیت معیشتی خود است و قاعدتا اصلی ترین اعتراض به کم بودن کرایه ها باز می گردد. از دید راننده همه دارند در حق او اجحاف می کنند: صاحب کالا که کرایه پایین می دهد از یکسو و شرکت باربری که کمیسیون نامتعارف طلب می کند. از دید شرکت باربری هم همه می خواهند حق او را بخورند: انباردار و مدیرلجستیکی که برای سفارش دادن به باربری درآمدی سوای حقوقش طلب می کند، راننده ای که بدقولی می کند و اعتبار او را پیش صاحب کالا خراب می کند و راننده ای که هنگام زیاد بودن سفارش کرایه را بالا می برد و باربری بابت قراردادش متضرر می شود. از دید صاحب کالا اوضاع از این هم بدتر است: او تولید کننده زحمتکشی است که گیر شرکت های باربری زیاده خواه و راننده های بدقول افتاده است. همین است که تقریبا برای تمامی تولیدکنندگان بزرگ لجستیک تبدیل به یک بخش دردسرساز بزرگ شده است.
این آینه ای از وضعیت تاثرآور صنعت حمل و نقل کشور است، اما ببینیم نقش سرمایه اجتماعی در اینجا کجاست؟ به نظر شما راننده چرا بدقولی می کند؟ چون اعتقاد دارد که باربری و صاحب کالا حقش را نداده اند و او حق دارد از این طریق به احقاق حق خود بپردازد و بخشی از ضرری که بهش زده شده را جبران کند. آن مدیر لجستیک یا انباردار چرا به خود حق می دهد تا برای اعلام سفارش به باربری از او طالبه ای داشته باشد؟ چون اعتقاد دارد که صاحب کالا یا صاحب کارخانه حق او را نداده است و حقوق ماهانه اش جبران کننده زحمات او نیست. باربری چرا می خواهد بیشتر از تعرفه قانونی از راننده کمیسیون بگیرد؟ چون اعتقاد دارد که آن مدیرلجستیک با مطالبه اضافی هزینه های او را بالا برده است و او از این طریق حق دارد که افزایش هزینه های خود را جبران کند.
همان طور که می بینید این زنجیره بی اعتمادی و بدبینی دایما خود را بازتولید می کند و شرایط را برای طرفین بد و بدتر می کند. و البته در نهایت این افزایش هزینه حمل و نقل از جیب مصرف کننده نهایی جبران می شود. در واقع تمام ذی نفعان سعی می کنند احساس مظلوم واقع شدن خود را که ناشی از شفاف نبودن فرایندها و قیمت هاست با تشدیدی این عدم شفافیت جبران کنند. هر یک سعی می کنند با جلوگیری از دسترسی طرف دیگر به تمامی اطلاعات ضرر خود را جبران کنند. در واقع دوای درد با زهر کنند تا با تریاک.
در این بین جالب است که نگاهی هم به نقش دولت به عنوان متصدی و قانونگذار در این حوزه بیافکنیم. دولت سعی کرده بار کم کاری هر یک از طرفین را به دوش بکشد و بخشی از کاری که آنها باید بکنند را انجام دهد. مثلا برای اینکه باربری نتواند کمیسیون نامتعارف دریافت کند بجای شفاف کردن کمیسیون دریافتی با بخشنامه ای کمیسیونی که هر باربری مجاز به دریافت آن است را مشخص نماید. طرفه آنکه دولت به جای آنکه به دنبال کاهش هزینه های تولید باشد بجای اینکه سقف کرایه را مشخص کند کف کرایه را مشخص کرده است. (با فرض اینکه دولت حتما می خواهد در این موضوع دخالت کند!). با مشاهده مشکل توزیع بار در بنادر و شهرهای صنعتی که منجر به معطلی طاقت فرسای رانندگان می شود بجای ایجاد بستری برای شفافیت اطلاعات اقدام به راه اندازی سیستم های نوبت دهی می نماید و خودش بجای باربری و راننده و صاحب کالا یک تنه مشخص می کند که چه راننده ای چه باری را می تواند حمل کند یا خیر. و در اوج قله سردرگمی با مشاهده اعتصاب رانندگان خود را بجای واردکننده و بازرگان می گذارد و برای رانندگان لاستیک وارد می کند. این رویکرد کلی را در جای جای تصمیمات دولت در این حوزه مشاهده می کنیم. دولت سعی می کند که کاری که بازرگان و واردکننده لاستیک –به واسطه تصمیمات و سیاست های همین نهاد دولت- به درستی انجام دهد را خود انجام دهد و از این کار از یکسو به چرخه معیوب از دست رفتن سرمایه اجتماعی دامن میزند چرا که به راننده این پیام را می دهد که مشکل از واردکننده بود! از سوی دیگر بجای حل مشکل با مسکن درد را موقتا ساکت می کند تا درجای دیگری شدیدتر سر باز کند.
بگذارید با یک مثال شرح مشکل را به انتها ببریم و به ارائه پیشنهاد بپردازیم. فرض کنید در یک مسابقه فوتبال که یکی از طرفین خطا می کند و مانع از گل زنی تیم مقابل می شود، در این مورد داور ضربه خطا اعلام می کند و توپ را در اختیار طرف مقابل قرار می دهد. حالا تصور کنید که داور با مشاهده خطای یکی از طرفین خودش توپ را بردارد و به سمت دروازه شلیک کند تا گل زده شود و حق به حق دار برسد!
آنچه باعث بسیاری از این مشکلات شده عدم وجود اطلاعات و امکان دسترسی به آن است. اگر راننده بداند که در بندرعباس تراکم راننده وجود دارد و 2 هفته باید در صف بایستد و بجای آن در زاهدان صاحب کالا باید 2 روز منتظر شود تا راننده ای برای حمل بارش پیدا شود، خودش بهتر از هر کسی می تواند تصمیم بگیرد که به زاهدان برود یا بندرعباس. اگر صاحب کالا بداند که کرایه در روزهای اخیر چه قیمتی بوده است خودش بهتر از نیروهای نظارتی راهداری می تواند تصمیم بگیرد که چقدر کرایه بدهد. شاید تا ده سال پیش دسترسی به این اطلاعات برای تک تک راننده ها و صاحبان کالا امری تقریبا غیرممکن بود، اما امروز با پیشرفت تکنولوژی و فناوری اطلاعات این امر به سادگی امکان پذیر است. همین امروز هم بسیاری از کسب و کارهای نوین و استارت آپ های اینترنتی راه افتاده اند که در تلاشند تا با وارد کردن فناوری اطلاعات در صنعت لجستیک آن را متحول کرده و ارزش افزوده ای برای آنها و مصرف کننده نهایی بیافرینند. همان طور که بازار حمل و نقل مسافر درون شهری با ورود فناوری اطلاعات و استارت آپهای جدید دگرگون شد، صنعت حمل و نقل کالای جاده ای نیز در آستانه یک تحول و پرش بزرگ قراردارد و باید دید درِ نهادهای قانونگذار و حاکمیتی همچنان بر پاشنه تصدی گری خواهد چرخید یا دم مسیحای فناوری اطلاعات بر کالبد صنعت لجستیک کارگر خواهد افتاد.
