بر اساس مصاحبه با جان مینیچ، استادیار دانشکدۀ اقتصاد و علوم سیاسی لندن (LSE)
منبع: پادکست The Economics Show، مصاحبهگر: سومایا کینز، ژوئن ۲۰۲۶
برای دههها، دغدغۀ مرکزی در روابط اقتصادی غرب و چین این بود که شرکتهای چینی با سازوکارهای رسمی و غیررسمی، فناوریهای پیشرفتۀ غربی را به دست میآورند. این نگرانی سرانجام به جنگ تجاری ۲۰۱۸ میان آمریکا و چین انجامید. اما امروز، تصویر بهشکل شگفتانگیزی وارونه شده است: شرکتهای چینی در باتری، خودرو، توربین بادی و ریل سریعالسیر به رقبای جدی تبدیل شدهاند و حالا این دولتهای غربی هستند که میپرسند چطور میتوان از فناوری چینی بهره برد.
جان مینیچ، استادیار LSE، در پژوهشهای خود این چرخش را با دقت دنبال میکند. او معتقد است سیاست انتقال فناوری بهتنهایی نه کافی است و نه تضمینشده، اما در هر بستۀ جدی صنعتی باید جایی برای آن در نظر گرفته شود.
الگوی تاریخی: آمریکا، ژاپن، کرۀ جنوبی و تجربۀ چین
انتقال فناوری پدیدهای جدید نیست. آمریکا در دهههای نخست پس از استقلال، از طریق انتقالهای تحت لیسانس و غیر آن از بریتانیا، صنایع نساجی، ماشین بخار و فلزکاری خود را پایهگذاری کرد. آلمان دوران بیسمارک مسیری مشابه پیمود. اما موج اصلی این سیاست در دهههای پس از جنگ دوم جهانی، با ژاپن، کرۀ جنوبی و تایوان شکل گرفت.
نکتۀ کلیدی در مورد این سه کشور آن است که متحدان استراتژیک آمریکا در دوران جنگ سرد بودند. این موقعیت به آنها اجازه داد فناوری آمریکایی را دریافت کنند بدون آنکه بازارشان را به رقابت مستقیم شرکتهای آمریکایی بگشایند. چین چنین گزینهای نداشت. چون متحد آمریکا نبود، تنها راه دسترسی به فناوری خارجی، باز کردن بازار داخلی به سرمایهگذاری مستقیم خارجی بود. این مقدمۀ همان معضلی شد که سیاستگذاران چینی در دهههای ۱۹۸۰ و ۱۹۹۰ با آن دستوپنجه نرم کردند: چگونه از فناوری خارجی استفاده کنیم بدون آنکه بازار را کاملاً به آنها واگذار کنیم؟
«بازار را با فناوری معاوضه کن»: ساختار سیاست چینی
پس از «سفر جنوبی» دنگ شیائوپینگ در ۱۹۹۲ و شتابگیری مجدد اصلاحات، استراتژیای نیمهرسمی شکل گرفت که از آن با عنوان «معاوضۀ بازار با فناوری» یاد میشود. شرکتهای خارجی که میخواستند به بازار عظیم چین دسترسی داشته باشند، باید در قالب مشارکت مشترک (joint venture) با شرکای چینی وارد میشدند و دانش فنی خود را منتقل میکردند.
با این حال، در دهههای ۱۹۸۰ و ۱۹۹۰ این سیاستها چندان مؤثر نبود. دولت مرکزی ضعیف، اختیارات پراکنده در دست دولتهای محلی و بنگاههای دولتیای که انگیزهای برای رقابت نداشتند، همه مانع اجرای جدی این استراتژی میشدند. پس از الحاق چین به سازمان تجارت جهانی در ۲۰۰۱، اگرچه چین رسماً تعهد داد که الزامی برای انتقال فناوری بهعنوان شرط دسترسی به بازار وضع نکند، اما در عمل استراتژی تغییر شکل داد، نه اینکه از بین رفته باشد.
در دوران پس از ورود به سازمان تجارت جهانی، نوآوری بومی به محور سیاست صنعتی تبدیل شد. هدف این بود که شرکتهای داخلی نهتنها فناوری وارداتی را جذب کنند، بلکه روی آن بازسازی و نوآوری انجام دهند.
موفقیتها: ریل سریعالسیر و توربین بادی
ریل سریعالسیر چین شاید روشنترین نمونۀ موفقیت این استراتژی باشد. چین در هفده سال پنجاه هزار کیلومتر خط سریعالسیر ساخت و امروز ظرفیتش دو برابر بقیۀ جهان است، در حالی که اجزای وارداتی در قطارهایش هر روز کمتر میشود.
دلایل این موفقیت چندوجهی است. نخست اینکه وزارت راهآهن چین، بهعنوان تنها خریدار بازار، قدرت چانهزنی (مونوپسونی) داشت. دوم اینکه بازارِ جهانیِ ریل سریعالسیر در اختیار چهار شرکت بزرگ بود: کاواساکی، آلستوم، زیمنس و بمباردیه. این تعداد کافی بود که رقابت میانفردی شکل بگیرد. مینیچ از مذاکرهای نیمهافسانهای یاد میکند که در آن چین در سال ۲۰۰۴ مدیران ارشد هر چهار شرکت را در یک هتل در پکن، در اتاقهای مجاور، جای داد و طی چند هفته میان آنها رفتوآمد کرد تا بیشترین فناوری را با کمترین قیمت به دست آورد.
داستان مشابهی در صنعت انرژی بادی رخ داد. کمیسیون توسعه و اصلاحات ملی چین (NDRC) در ۲۰۰۴ الزام محتوای داخلی پنجاه درصد و سپس هفتاد درصد را تصویب کرد. شرکتهایی چون گامسا و وستاس برای برآورده کردن این الزام، مجبور شدند صدها مهندس در سراسر چین مستقر کنند و زنجیرۀ تأمین داخلی بسازند. نتیجه شگفتانگیز بود: سهم چین از ظرفیت نصبشدۀ بادی جهانی در فاصلۀ ۲۰۰۴ تا ۲۰۰۵ از حدود یک درصد به بیست تا سی درصد رسید، درحالیکه سهم شرکتهای خارجی از تأمین این ظرفیت از نود درصد به ده درصد کاهش یافت.
ناکامیها و محدودیتها: خودرو و هواپیما
صنعت خودرو برای سالها بهعنوان نمونۀ شکست استراتژی معاوضۀ بازار با فناوری مطرح میشد. مینیچ دیدگاه متفاوتی دارد. او معتقد است این صنعت را با معیاری نامنصفانه میسنجیم. چین دهۀ ۱۹۸۰ و ۱۹۹۰ با چین امروز قابل مقایسه نیست؛ دولت مرکزی ضعیف بود و بنگاههای دولتی انگیزهای برای نوآوری نداشتند. با این همه، الزامات محتوای داخلی در خودرو، زنجیرۀ تأمین قطعات را پایهگذاری کرد و توانایی امروز چین در تولید خودروهای رقابتی، از جمله خودروهای برقی، تا حدی مدیون همان پایهریزیهای اولیه است.
در صنعت هواپیمای مسافربری، چین هنوز به هدف نرسیده است. اما مینیچ این را بیشتر به کمبود زمان نسبت میدهد تا شکست سیاست. بوئینگ بیش از صد سال قدمت دارد و ایرباس نیم قرن. چین عملاً در اوایل دهۀ ۲۰۰۰ از صفر آغاز کرد. هواپیمای مسافری C919 نخستین تلاش جدی بود. این ماشینها پیچیدهترین دستاوردهای فنی بشر هستند؛ پس از نیمهرساناهای پیشرفته، موتور جت و سیستمهایی اویونیک (الکترونیک هوانوردی) از پیچیدهترین سیستمهای فنی دنیا به شمار میروند.
شرکتهای خارجی از جمله جنرال الکتریک با مشارکت مشترک با کوماک بخش مهمی از فناوری اویونیک C919 را تأمین کردند. مینیچ میگوید چین در این مسیر دانش فراوانی آموخته و تأخیر، نشانۀ شکست سیاست نیست، بلکه بازتاب واقعبینانهای از پیچیدگی این صنعت است.
استثناها: چرا سیاست انتقال فناوری در نیمهرساناها اعمال نشد؟
چین در صنعت نیمهرساناها و الکترونیکِ مصرفی الزامات سختگیرانۀ مشارکت مشترک را اعمال نکرد. دلیل اصلی، موقعیت چین در زنجیرۀ تولید جهانی بود: برخلاف ریل سریعالسیر یا خودرو که چین بازار نهایی بود، در نیمهرساناها چین بهعنوان مرکز پردازش صادراتی عمل میکرد. بیشترِ آنچه وارد میشد، پردازش میشد و بهصورت کالای نهایی به کشورهای دیگر صادر میگشت.
این یعنی شرکتهای چندملیتی خارجی در موضع چانهزنی قویتری بودند؛ میتوانستند تهدید کنند که خط تولید را به جای دیگری منتقل میکنند. دولتهای محلی هم که به صادرات وابسته بودند، با شرکتهای خارجی همپیمان میشدند. در اوایل دهۀ ۲۰۰۰، گزینههای جایگزین برای تولید وجود داشت و چین هنوز به آن سطح از انحصار در زنجیرۀ تأمین جهانی نرسیده بود که امروز دارد.
نمونۀ جالبتر شرکت اپل است. اپل هرگز مجبور به مشارکت مشترک نشد. چرا؟ چون در عمل، از طریق دهها مشارکت با تأمینکنندگان در طول زنجیرۀ تولید، چیزی شبیه به انتقال فناوری داوطلبانه انجام داده بود. مینیچ این را «روابط عمومی مؤثر» در برابر دولت چین مینامد.
تسلا نمونۀ آموزندهتری است. دولت چین از تجربۀ اپل یاد گرفت و استراتژی «اثر گربهماهی» (Catfish Effect) را طراحی کرد: یک شرکت چندملیتی فوقرقابتی را وارد کن تا هم فشار رقابتی بر تولیدکنندگان داخلی ایجاد کند و هم با استانداردهای بالای خود زنجیرۀ تأمین داخلی را ارتقا دهد. در زمان اپل این اتفاق تا حدی تصادفی بود؛ در زمان تسلا به استراتژی آگاهانه تبدیل شد.
درسها برای اروپا و آمریکا
مینیچ اروپا را دارای مزایای جدی میبیند: بازاری بزرگ، شرکتهایی با ظرفیت جذب بالا و پیشینهای غنی از سرمایهگذاری در تحقیق و توسعه. قانون شتابدهندۀ صنعتی اروپا (IAA) که شرایطی برای سرمایهگذاریهای بالای ۱۰۰ میلیون یورو از کشورهایی با سهم بالای چهل درصد از تولید جهانی وضع میکند، گامی در همین مسیر است.
اما مشکل اروپا صرفاً کوچک نبودن بازار نیست، بلکه فقدان یک اقتدار واحد برای استفاده از این بازار است. تا زمانی که هر کشور اروپایی بهطور مستقل برای جذب سرمایه خارجی رقابت کند، شرکتهای چندملیتی میتوانند میان دولتها آربیتراژ نظارتی انجام دهند و مطلوبترین حوزه قضایی را انتخاب کنند. در چنین شرایطی، بازار واحد اروپا به جای آنکه یک اهرم چانهزنی قدرتمند باشد، به مجموعهای از دولتهای رقیب تبدیل میشود که برای جذب سرمایهگذار به یکدیگر امتیاز میدهند. تنها با تمرکز اختیارات تنظیمگری در سطح اتحادیه است که اروپا میتواند از قدرت واقعی بازار خود برای مطالبه انتقال فناوری، سرمایهگذاری در نوآوری و ارتقای ظرفیت صنعتی بهره ببرد.
مینیچ در مورد آمریکا محتاطانهتر است. رقابت استراتژیک، نگرانیهای امنیتی واقعی درباره خودروهای متصل به شبکه، امنیت داده و فضای سیاسی موجود، بهنظر او احتمال سرمایهگذاری بزرگمقیاس چینی در صنایع فناوری آمریکا را محدود میکند. با این حال، معتقد است در حوزههای محدود و مشخص، یادگیری از چین ممکن است.
محدودیتهای طرف عرضه: آیا چین اجازۀ صادرات فناوری میدهد؟
یک عامل مهم و اغلب نادیدهگرفتهشده در این بحث، ارادۀ چین به صادرات فناوری است. مینیچ میگوید کنترلهای صادراتی چین احتمالاً برای برخی کشورها، مثل هند یا احتمالاً بعضی کشورهای اروپایی و قطعاً آمریکا، بهصورت جدی اعمال میشود.
با این حال دو نکتۀ مهم را یادآور میشود: نخست اینکه وجود نظام کنترل صادرات الزاماً به معنای مسدود شدن کامل آن نیست؛ فقط نیاز به مجوز دارد و در برخی موارد دولت چین ممکن است انتقال فناوری به کشورهای جنوب جهانی را تشویق کند. دوم اینکه شرکتها در نهایت بنگاههای اقتصادی هستند و منافع تجاری دارند. حتی یک دولت با ظرفیت بالا نمیتواند بر رفتار هزاران شرکت چینی که در حال گسترش بینالمللیاند نظارت کامل داشته باشد.
چارچوب تحلیلی: شرطهای موفقیت
مینیچ از مجموع شواهد به چارچوبی روشن میرسد. سیاست انتقال فناوری زمانی بیشترین احتمال موفقیت را دارد که قدرت بازار متمرکز باشد؛ یعنی یک نهاد واحد بتواند با صدای واحد مذاکره کند. ساختار رقابتی صنعت هم نقش کلیدی دارد: انحصارهای چندشرکتی برای استراتژی «اتاقهای مجاور» مناسبترند. ظرفیت جذب داخلی نیز ضروری است؛ انتقال فناوری بدون توانایی «هضم، جذب و نوآوری دوباره» ثمری نخواهد داد.
همچنین تحمل ناکارایی کوتاهمدت اهمیت دارد. این سیاستها پرهزینه، ناکارا و پر از شکستاند. دولتهایی که میخواهند نتایج بلندمدت داشته باشند باید آمادۀ پذیرفتن شکستهای کوتاهمدت باشند. سرانجام، موقعیت در زنجیرۀ ارزش جهانی نیز مهم است. کشوری که در یک صنعت بازار نهایی است، قدرت چانهزنی بیشتری دارد تا کشوری که صرفاً مرکز پردازش صادراتی است.
این گزارش بر اساس پادکست The Economics Show (اپیزود ژوئن ۲۰۲۶) تهیه شده است. مصاحبهگر: سومایا کینز. مهمان: جان مینیچ، استادیار LSE.
