بین ۷۰۰ تا ۱۰۰۰ نفر امسال به دلیل بیرون زدگی جزئی در هنگام تصادفات اتومبیل ، صدمات جدی خواهند دید. تقریباً همه این صدمات با هزینه تقریبی ۲.۵۰ دلار در هر پنجره وسیله نقلیه قابل پیشگیری است.
فردی که در حین تصادف جزئی یا کاملاً از ماشین خارج شده است ، ده برابر بیشتر از کسی که درون اتومبیل باقی بماند احتمال مرگ دارد. (نلسون ، شیشه های جلو پنجره ایمن هستند؟ (۱۹۶۹).) در گزارش عملکرد تصادف عمومی جنرال موتورز در سال ۱۹۶۳ در مورد آسیب های ناشی از تصادفات چرخشی ، Latimer نتیجه گیری کرد که میانگین میزان آسیب برای سرنشینانی که در وسیله نقلیه باقی مانده بودند “. جزئی ، “در حالی که سطح آسیب متوسط برای سرنشینان که کاملاً از وسیله نقلیه خارج شده بودند” شدید “بود. در این گزارش نتیجه گیری شده است که محتمل ترین محل تخلیه ، پنجره ای است که در ۱۶ از ۳۲ مورد مورد آزمایش قرار گرفته است.
در طول ۲۰ سال گذشته ، تلاش زیادی شده است به منظور بهبود طراحی سازه های قفل درب ، به منظور جلوگیری از باز شدن درب خودروها در تصادفات. بدیهی است که یک درب باز خطر بیرون کشیدن جزئی یا کل برای سرنشینان با کمربند را افزایش می دهد. مطالعات در دهه ۸۰ نشان می دهد که حل مشکلات درب و تلفات ناشی از بیرون زدگی را از ۲۷ درصد به ۲۲ درصد کاهش می دهد. (Blaisdell، Horn، Severy، سر راننده و آنالیز تأثیرات بدن ، روشها و بازسازی (۱۹۸۵)) حتی در هنگام استفاده از کمربند ایمنی در اتومبیلهایی که دارای طرحهایی هستند که درهادر تصادفات حفظ می کنند ، بیرون کشیدن جزئی از طریق دهانه های پنجره اتومبیل اتفاق می افتد.
استفاده از شیشه سکوریتی خطر احتراق را برای مسافران بدون کمربند به طرز چشمگیری کاهش می دهد. (ناهوم ، مکانیسم های آسیب در تصادفات رولور (۱۹۷۲).) شیشه سکوریتی ، که به عنوان شیشه لمینت نیز شناخته می شود ، دارای لایه ای از پلاستیک است که در آن تعبیه شده است. هنگام شکسته شدن ، شیشه سکوریتی در جای خود باقی می ماند و مانع موثری را فراهم می کند. کلیه وسایل نقلیه فروخته شده در ایالات متحده ملزم به استفاده از شیشه سکوریتی در شیشه جلوی جلو هستند. با این حال ، امروزه تعداد بسیار کمی از جاده ها در جاده از شیشه سکوریتی در هر پنجره به غیر از شیشه جلوی جلو استفاده می کنند.
همیشه اینگونه نبود. شیشه سکوریتی چند لایه برای اولین بار به عنوان تجهیزات استاندارد در Rickenbacker در سال ۱۹۳۶ ارائه شد. از سال ۱۹۳۶ تا ۱۹۵۹ ، تولید کنندگان ایالات متحده از شیشه سکوریتی چند لایه در تمام وپنجره ها به جز پنجره عقب استفاده کردند. (Fargo ، شیشه جلوی به عنوان یک عامل آسیب در تصادفات خودرو) (۱۹۶۸).) در اواخر دهه ۵۰ و اوایل دهه ۶۰ ، تولید کنندگان اتومبیل شروع به جستجوی شیشه ارزان تر برای استفاده در پنجره های مسافر کردند. (همانجا) تا دهه ۱۹۶۰ ، تولید کنندگان آمریکایی اکثراً شیشه های چند لایه را به نفع شیشه خو گرفته رها می کردند. برای توجیه این تغییر ، تولید کنندگان روش های آزمایش لعاب ANSI را تغییر دادند تا شیشه های کارکرده بتوانند آزمایش ها را تصویب کنند.
بر خلاف شیشه سکوریتی ، شیشه های ضربه خورده در هنگام شکستن خرد می شوند. در هنگام تماس و هنگامی که سقف اتومبیل تغییر شکل می یابد ، شیشه ها خراب می شود. پس نتیجه می گیریم ، شیشه ها برای بیرون کشیدن کامل یا جزئی در تصادفات و حوادث رانندگی ناکارآمد هستند. خصوصیات بدنی چرخش ها باعث می شود که سر ، نیم تنه فوقانی و بازوهای یک مسافر از محافظت شده بیرون بیاورید. بستن کمربند ایمنی و طراحی شده با خاصیت ، مانع از بیرون افتادن سرنشینان در یک چرخش نخواهد شد.
در مطالعه اولیه به این نتیجه رسیده شد که احتمال آسیب دیدگی جزئی یا کامل از پنجره جانبی به ۱۰۰ درصد و احتمال فوت آن ۱۳ تا ۳۴ درصد می شود. (مارش و شرمن ، “تجزیه و تحلیل عوامل تصادف Rollover و علت صدمه” (UMTRI 1972).) تا سال ۱۹۸۰ ، به طور کلی پذیرفته شد که بیرون زدگی بیشتر از طریق پنجره های جانبی و پشت انجام می شود.
در هر سال حدود ۳۶۰۰۰ سرنشین از خودرو خارج می شوند. ۸۰ درصد کامل و ۲۰ درصد جزئی. شیشه جلو (شیشه ایمنی چند لایه) به عنوان یک مسیر بیرون زدگی بخش نسبتاً کمی از مشکلات است. (هانسون ، هیچکاک ، مضرات و رتبه در تصادفات رانندگی) (فوریه ۱۹۸۵).
در سال ۱۹۹۲ ، مطالعات دیگر نشان داد که بیرون کشیدن از طریق پنجره های کنار همچنان شایع ترین مسیر خروج سرنشینان است. در سال ۱۹۹۳ ، یک مطالعه به این نتیجه رسید که بیش از ۵۵ درصد از طریق پنجره های جانبی اتفاق می افتد. (حسن ، مکی ، موری ، موریس ، پارلین ، “یک مورد برای لعاب امنیتی” (نوامبر ۱۹۹۳) سیزدهم مجموعه سالیانه ، انجمن پیشرفت پزشکی اتومبیل.)
در حال حاضر برخی از تولیدکنندگان تصدیق می کنند که شیشه عادی فاقد مزایای ایمنی است و شیشه سکوریتی خطر و وقوع بیرون زدگی را به میزان قابل توجهی کاهش می دهد. استفاده از شیشه سکوریتی در وپنجره مسافر ، همراه با سقف مناسب ، خطر خارج شدن جزئی از عدم وجود عملی را به جز در خشن ترین برخورد ها کاهش می دهد.
آنچه که صنعت خودرو می داند
در سال ۱۹۵۷ ، یک سند داخلی از شرکت لیبی-اوونز-فورد شیشه ای گزارش از یک برنامه تحقیقاتی DuPont که ارزیابی “عملکرد ایمنی نسبی از لمینیت روکش شده در مقابل شیشه برای چراغهای اتومبیل.” پس از آزمایش بیش از ۶۰۰ قطعه شیشه ، Libby-Owens-Ford و DuPont با استفاده از شیشه های سکوریتی لمینیت شده ، جایگزین شیشه های خوشه شده شده شدند تا “سازشی غیرقانونی با ایمنی داشته باشد”. در صورت شکستگی شیشه در اثر تصادف ، دوپونت نتیجه گرفت که شیشه خوفور در حفظ سرنشین کاملاً بی اثر است. این در تضاد شدید با شیشه چند لایه است که حتی در صورت ترک خوردگی ، مقاومت در برابر نفوذ را به خوبی حفظ می کند.
در سال ۱۹۷۱ ، لارسن و روزنکند مقاله خود را با عنوان “توسعه یک وسیله نقلیه ایمنی آزمایشگاهی توسط جنرال موتورز” به دومین کنفرانس بین المللی وسایل نقلیه ایمنی آزمایشگاهی ارائه دادند. آنها در آنجا توصیه می کنند که جنرال موتورز ESV “دارای شیشه (لمینیت شده) ثابت باشد تا احتمال بیرون زدگی را در طول دور کاهش دهد.”
مطالعات نشان می دهد که شیشه خو دار در واقع به احتمال زیاد باعث آسیب به صورت(چهره) نسبت به شیشه های چند لایه می شود. (Glogus، Hamstead، Hayes، Mackey، Murray، Rattenburg، Rivkin، Smith، Whale، برخی از جنبه های صدمات صورت در اتومبیل های امروزی (۱۹۸۰)؛ Huelke، O’Day، Barhydt، “آسیب های گاه به گاه در تصادفات خودرو”) – مجله تروما (ژانویه ، ۱۹۸۲).)
در فوریه سال ۱۹۸۰ ، رئیس NHTSA به سازندگان توجه کرد که باید از شیشه های چند لایه در پنجره های جانبی استفاده شود تا تمام قسمت های بدن سرنشین را در وسیله نقلیه در حین ضربه های جانبی و چرخش ها حفظ کند. تفاهم نامه های داخلی جنرال موتورز اعتراف می کند که شیشه های چند لایه در پنجره های جانبی بهترین کار را برای داشتن سرنشینان انجام می دهند. جنرال موتورز این تغییر را به دلیل هزینه اتخاذ نمی کند.
در سال ۱۹۹۲ ، NHTSA استفاده از شیشه چند لایه را به عنوان یک اقدام ضد احتراق در هنگام تصادفات واگن برقی پیشنهاد داد و از نظرات تور سوال کرد. در پاسخ به پیشنهاد NHTSA مبنی بر استفاده از شیشه سکوریتی در پنجره های جانبی ، در فوریه سال ۱۹۹۶ ، مدیر امور ایمنی و تنظیم جنرال موتورز ، میلفورد آر. بنت ، توصیه کرد که حداقل تا مدل سال ۲۰۰۵ تبدیل شود. شیشه سکوریتی لمینیت شده و مزایای ایمنی شیشه های سکوریتی ۱۰ سال دیگر طول خواهد کشید تا ” کاملاً محقق شود.” بنت ظاهراً این واقعیت را نادیده گرفته بود که اخیراً در سال ۱۹۸۴ جنرال موتورز بسته های شیشه ای شیشه سکوریتی را در Suburban و Blazer / Jimmy ارائه داد.
در یک کنفرانس SAE در سال ۱۹۹۹ ، تشکیل انجمن محافظ خودروهای تقویت شده شیشه ای اعلام شد. این تشکیلات در ابتدا از تولیدکنندگان تجهیزات اصلی اتومبیل و تأمین کنندگان صنعت شیشه تشکیل شده بود که می بایست با هم همکاری کنند تا از مزایای شیشه های روکش کننده و شیشه پنجره عقب آگاه شوند. خودروسازان به زودی از سازمان نوپای خارج شده و تحت فشار صنعت خودرو ، در ۱۸ ژوئن ۲۰۰۲ ، NHTSA اعلام کرد که تمام تلاش های خود را برای ساختن قانون در مورد “الزامات پیشرفته شیشه ای” (یعنی شیشه ایمنی چند لایه) برای خودروهای مسافربری خاتمه داده است.
مجددا تحت نظارت سیاسی شدید که توسط سازندگان خودرو متحمل شده است ، در ۲۵ ژوئیه سال ۲۰۰۳ ، NHTSA ، ۵۰ مطالعه توسط تهیه کنندگان شیشه ، مطالعات توسط تولید کنندگان خودرو و دانشمندان مستقل و همچنین مطالعات خود را نادیده گرفت. قانون نهایی شامل استانداردی برای سال ۲۰۰۴ و فراتر از استانداردهای شیشه ای پنجره ۱۹۷۷ که در سال ۱۹۸۰ تکمیل شده است و دولت به آن احتیاج دارد.
تعجب است که در سال ۲۰۰۳ ، BMW اعلام کرد که به عنوان نخستین تولید کننده خودرو تبدیل شده است که شیشه های سکوریتی چند لایه DuPont را به عنوان گزینه ای برای پنجره های جلویی و پشتی ارائه داده است.
بین ۷۰۰ تا ۱۰۰۰ نفر امسال به دلیل بیرون زدگی جزئی در حین تصادفات اتومبیل ، صدمات جدی خواهند دید. تقریباً همه این صدمات با هزینه تقریبی ۲.۵۰ دلار در هر پنجره در وسیله نقلیه قابل پیشگیری است.
همانطور که انتظار می رود ، هیات منصفه ارائه شده با این حقایق مسئولیت پیدا کرده و خسارات قابل توجهی را ارزیابی کرده اند. در مارس ۲۰۰۵ ، یک هیئت منصفه در ایالت زاولا ، تگزاس ، ۲۸ میلیون دلار به وراث یک میراث فرار اهدا کرد ، که استدلال می کردند مدل ۲۰۰۰ فورد اکسپلورر معیوب و به جای شیشه لمینت شده در پنجره های مسافربری استفاده می کند. در سپتامبر ۲۰۰۵ ، هیئت منصفه دیگری در تگزاس دریافت که فورد باید ۴۲ میلیون دلار به خانواده پسری بپردازد که تا حدودی از یک فورد اکسپدیشن خارج شده است. پس از اینکه شیشه متلاشی شد ، متیو مارگژیم ۱۰ ساله ، که کمربندش بود ، در هنگام چرخیدن اکسپدیشن ، به زمین پرتاب شد و کشته شد.
وی پس از ماه اکتبر ، هیئت منصفه کارولینای جنوبی ۳.۲۵ میلیون دلار به خانواده زنی که در هنگام رانندگی فورد اکسپلورر که با آن رانندگی می کرد ، کشته شد ، پرداخت کرد. علاوه بر فقدان ثبات ، وکیل خانواده آن شخص مقتدر استدلال می کرد که شیشه سکوریتی چند لایه مانع از انفجار جزئی و مرگ وی می شود.
به نظر می رسد که مانند مخازن بنزین ، گیربکس ، استحکام سقف ، پایداری ، کیسه هوا ، سطوح داخلی و قالب گیری و لاستیک ، باز هم به شاکی واگذار می شود تا این تولید کنندگان را وادار به اتخاذ اصلاحات معقول و ارزان قیمت خودرو کند. دولت هیچ کمکی برای مرگ عموم خودرو نخواهد کرد و تولیدکنندگان خودرو همچنان علاقه دارند تا از کاهش هزینه های سالانه هزاران کشته و زخمی به مصرف کننده ، ۶ تا ۱۰ دلار در هر وسیله نقلیه صرفه جویی کنند.
درباره نویسنده: جان دی روول
جان D. روول شریک در شرکت های چونگ ، دونو ، رول و بنت است ، متخصص در زمینه آسیب های عمده شخصی ، و محصولات است. وی به عنوان مشاور کلاس در اقدامات بیمه ملی توربین بادی در کمیته های شاکی در موارد فاجعه هوایی و دریچه قلب فدرال MDL خدمت کرده است. و هم اکنون در کمیته شاکی در هماهنگی دعوی لاستیک Ford / Firestone مشغول خدمت است. او همچنین استاد طولانی مدرک کارشناسی ارشد ABOTA Inn Court، و فینالیست در مسابقات شطرنج ایالت کالیفرنیا است.
منبع:
