آسانسور وسیله ای مکانیزه می باشد که در یک چارچوب مشخص بنام چاه حرکت می کند و وظیفه جابجائی عمودی مسافران و کاربران را بر عهده دارد. آسانسور مجموعه ای را تشکیل می دهد که مستقما با جان کاربران در ارتباط می باشد لذ بایستی ایمن، قابل اعتماد و کارا باشد و این ناشی از فعل و انفعالاتی است که در سه مرحله جداگانه قابل بررسی است.این سه مرحله را می توان به شرح زیر تفکیک کرد.
مرحله اول: مرحله قبل از ساخت و یا مرحله طراحی و ساخت سازه ساختمانی
مرحله دوم: طراحی ساخت و مونتاژ مکانیکی آسانسورآسانسور
مرحله سوم: نگهداری و پشتیبانی آسانسور
این سه مرحله کاملا از همدیگر جدا بوده ولی بر روی کارکرد نهائی تاثیر دارند.طوری که نقض و یا عملکرد ضعیف در هر مرحله،عملکرد مراحل دیگر را زیر سوال می برد .
نکته ای که هم اینک گریبان گیر اکثر آسانسورهای کشور می باشد این بوده که متاسفانه بسیاری از بهره برداران آسانسور تنها در موقع خرابی آسانسور نسبت به وجود سرویس کار احساس نیاز می کنند و تا زمانی که آسانسور بدون مشکل کار می کند بازرسی ادواری و منظم آن را به ورطه فراموشی می سپارند.
بدیهی است از هیچ وسیله مکانیزه نمی توان انتظار داشت توقعات کاربر را بدون نگهداری و سرویس منظم برآورده نماید چه رسد به آسانسور که وسیله ای کاملا پیچیده و با ظرفیتهای خاص خودش می باشد.
بنا بر اصل پارتو،۲۰ درصد هر عملیاتی اثر ۸۰ درصد و ۸۰ درصدآن اثر۲۰ درصدی بر مجموع عملیات،باقی می گذارد و در صورتی که سرویس و نگهداری آسانسور را ۲۰ درصد از کل بهره برداری آسانسور در نظر بگیریم آنگاه اهمیت آن به خوبی آشکار می شود.بطوریکه اگر اجرای این بخش با شرایط نا مساعد و غیر استاندارد ارایه گردد آثار نا مطلوبی و گاهی غیر قابل جبران ۸۰ درصدی بر جای خواهد گذاشت.
هم اکنون در کشور آسانسورهای بسیاری وجود دارند که عمر آنها به بالای ۲۵ سال می رسد آنچه در این میان حائز اهمیت است وجود هزاران آسانسور در حال کار می باشد که به دلیل عدم توجه به اهمیت سرویس و نگهداری دارای عملکرد مناسب و ایمن نیستند.
عموما آسانسورهای فعال در کشور را به دو بخش می توان تقسیم کرد.
الف- آسانسورهایی که توسط شرکت بازرسی کنترل ایمنی، مورد تایید قرارگرفته و شامل ضوابط استاندارد می باشد(آسانسورهائی که بعد از سال ۱۳۷۷ در تهران و برخی کلان شهر ها نصب شده اند)
ب- اکثر آسانسورهای شهرستان ها و آسانسورهائی که قبل از تاریخ بهمن ۱۳۷۷ در تهران نصب شده اند که توسط شرکت بازرسی تایید نشده اند.
هر چند برای آسانسورهایی که توسط شرکت بازرسی تایید شده اند امیدواری وجود دارد ولی در اینگونه آسانسورها پس از یکسال بهره برداری از آسانسور،ضمانت فروشنده در مورد آسانسور و قطعات آن به پایان رسیده ودر برخی مواقع هم راهبری آسانسور و انجام سرویس و نگهداری پس از آن خاتمه می یابد. چرا که در بسیاری موارد قرارداد ها به صورت یک ساله تنظیم می گردد و در سال دوم تمدید نمی گردد و یا اینکه از همان ابتدا قراردادها بصورت صوری بسته می شود.بدین ترتیب برخی آسانسورهای تحویلی به شرکت بازرسی، پس از یکسال به حال خود رها می شوند و صرفا بهره برداران و ساکنین ساختمان ها بنا به ضرورت و مشکلات آسانسور خود، از سرویس کاران استفاده می کنند.و همچنین دربعضی مواقع علی الاظاهر برای کاهش هزینه های جاری ساختمان،آسانسورها بدون سرویس و نظارت رها شده و تنها در مواقع خرابی به یاد سرویس کار می افتند.
آسانسور به تنهائی یک پروژه کامل در ساختمان است و از معماری تا سازه و فن و تکنیک در کنار صدها قطعه ریز ودرشت که هرکدام پیچیدگی و مسائل خاص خود را دارند.با توجه به اینکه قطعات آسانسور مستهلک می باشند لذا چنین وسیله ای بدون نگهداری مناسب و اصولی، متکی بر پایه های علمی این فن،کارکرد مطلوبی نخواهد داشت اگر نگهداری کافی برای آن صورت نگیرد احتمال وجود قطعات فرسوده وجود دارد و برای استفاده خطرناک است. در برخی موارد به علت عدم برنامه راهبری سرویس و نگهداری، یک آسانسور خوب و با کیفیت تبدیل به یک دستگاه نا مطمئن می شود.به همین خاطر است که متاسفانه شاهدیم طی سالیان اخیر سوانح و حوادث مرتبط با آسانسور از رشد قابل توجهی برخوردار بوده است.
کیفیت پایین قطعات مورد استفاده در آسانسورها که بعضا بسیاری از آنها فاقد کیفیت مطلوب و تاییدیه های لازم می باشنداهمیت بازرسی و نگهداری آسانسورها را دو چندان می کند. بالا رفتن آمار حوادث آسانسور که جلوی بسیاری از آنها را می توان با نگهداری و بازرسی منظم تجهیزات نصب شده گرفت شاهدی است براین مدعا.
انواع فعالیتهای سرویس و نگهداری
بازرسی
بازرسی از آسانسور در مقاطع زمانی برنامه ریزی شده صورت می پذیرد تا معلوم شودکه آیا آسانسور به سرویس نیاز دارد یا به تعمیرات پیشگیرانه؟بازرسی ممکن است به صورت چشمی یا عینی و یا از طریق اندازه گیری بعضی از ویژگیهای فیزیکی دستگاهها باشد.
سرویس
در صورتیکه هنگام بازرسی نیاز به سرویس آسانسور احساس شود سرویس دهی برای قسمتهای متحرک و ثابت اعم از الکتریکی و مکانیکی صورت می پذیرد.همچنین هر آسانسور باید مطابق “چک لیست سرویس و نگهداری آسانسور”ماهیانه حداقل یکبار مورد سرویس قرارگیرد.
تعمیرات پیشگیرانه
این تعمیرات زمانی صورت می گیرد که هنوز امکانات وسایل نصب شده در حال کار بوده و دچار خرابی نشده است .هدف از تعمیرات پیشگیرانه آن است که خرابی سیستم به تعویق افتد و فاصله های بین خرابیها رو افزایش بگذارد.ویا جلوی خرابی های احتمالی گرفته شود.
تعمیرات خرابی
این تعمیرات مربوط به مواردی است که دستگاه از کار افتاده است و نمی تواند به وظایف پیش بینی شده عمل کند.با انجام تعمیرات لازمه، آسانسور مجددا راه اندازی شده و مورد بهره برداری قرارمی گیرد.
کلیه بازرسی ها بر اساس استانداردهای ذیل انجام می گیرد :
– استانداردهای جهانی (EN81,ASME,A17.1 ,…).
– استانداردهای ملی ایران ۱-۳٫ ۶۳ .
در عملیات بازرسی جامع آسانسورها موارد زیر مورد بررسی قرار می گیرد :
– عملکرد قفلها و دربهای کابین و طبقات
– سیستم تعلیق کابین و مکانیزم تعادل و مسیر حرکت کابین
– سیستم های کنترلی ، ایمنی ، الکتریکی و محرکه آسانسور
– عملکرد ترمز ایمنی ، گاورنر و ضربه گیرها
اما کاربران آسانسور باید دقت کنند که بسیاری از خرابیها به مرور اتفاق می افتد(مانند سایش سیم بکسل و شیارهای مربوط به آنها،شل شدن اتصالات،خستگی قطعات و غیره)که شاید بهره برداران آسانسور متوجه این موارد و خطرات احتمالی نشوند.لذا واگذاری سرویس و نگهداری آسانسور به شرکتهای مرتبط می تواند اطمینان کامل استفاده کنندگان از آنرا به همراه داشته باشد.و کاربر مطمئن شود که مجموعه آسانسوری در حال حفاظت است و سیستم حفاظت آن مطابق استانداردهای معین پیگیری می شود.
به یاد داشته باشیم سرویس و نگهداری صحیح و به موقع تضمین دهنده ایمنی آن و اسایش کاربران و بهره برداران می باشد.
مقررات ایمنی ترمز آسانسور
در صورت قطع برق و یا قطع برق سیستم کنترل ، سیستم ترمزآسانسور باید به طور اتوماتیک عمل کند ، لذا ، از ترمز های اصطکاکی الکترو مغناطیسی استفاده می شود .اگر کابین با ۱۲۵% بار نامی خود در سرعت معمول خود حرکت کند ، ترمز ها باید قادر به توقف کامل سیستم باشند و بلافاصله سیستم را در حالت ساکن نگهدارند .
– ترمز باید توسط فنرهای فشاری و یا نیروی وزن عمل کند .
– ترمز توسط الکترومغناطیس و یا الکتروهیدرولیک باید باز شود .
– اگر جریان برق قطع شود باید حداقل دو وسیله مستقل الکتریکی کنترل کننده داشته باشد .
– در صورت قطع جریان برق ، ترمز باید بلافاصله عمل نماید .
– هنگامیکه موتور گیربکس با یک وسیله دستی اضطراری مجهز باشد
– ترمز باید طوری طراحی شده باشد که توسط دست بتوان آن را باز کرد و با فشار دائمی توسط یک نفر این ترمز باز بماند .
مقررات ایمنی سیستم محرکه و ترمز آسانسور
هر آسانسور باید حداقل یک سیستم محرک مخصوص به خود داشته باشد .
حرکت دادن آسانسور به دو روش مجاز است .
الف )اسیستم اصطکاکی : با استفاده از سیم بکسل و فلکه و وزنه تعادل ( By traction )
ب ) سیستم مستقیم : این سیستم چه از نوع وینچی بدون وزنه تعادل و چه از نوع فقط برای سرعتهای کمتر از .۰٫۶۳ متر بر ثانیه مجاز است . (Positiv drive)
آسانسور باید مجهز به سیستم ترمزی باشد که در مواقع قطع منبع تغذیه موتور اصلی و یا مدارهای فرمان به صورت خود کار سیستم متحرکه را متوقف نماید .
سیستم ترمز باید یک ترمز الکترومکانیکی ( اصطکاکی ) داشته باشد .
سیستم ترمز باید بدون هیچگونه تاخیری پس از قطع مدار باز کننده ترمز ،عمل نماید ( دیود با خازنی که به طور مستقیم به ترمینال سیم پیچی ترمز متصل است بعنوان یک وسیله تاخیر دهنده محسوب نمی شود .
فشار کفشهای ترمز باید توسط نیروی فنر تامین شود .
ترمز باید دارای حداقل دو کفشک با لنتهای نسوز باشد که روی دیسک یا استوانه عمل می کنند .
استفاده از ترمز نواری ممنوع است .
وجود چرخ طیار یا وسیله دیگری برای رساندن کابین در حالت اضطراری تا سر طبقه ضروریست .
برای قسمتهای گردنده در دسترس با سطح ناصاف نظیر زنجیرها ، چرخ زنجیرها و چرخ دنده ها بایستی حفاظت موثری پیش بینی شود .
کلیه اجزاء گردنده با سطح صاف بایستی به رنگ زرد باشد .
سیستم تعلیق کابین و مکانیزم تعادل
کابین و وزنه های تعادل :
کابین و وزنه های تعادل توسط سیم بگسلهای فولادی معلق نگاه داشته می شوند . سیم بگسل های آسانسور به بالای یوک کابین متصل می شوند .یک وسیله اتوماتیک برای تنظیم کشش سیم بگسل تعلیق باید حداقل در یکی از دو انتها وجود داشته باشد. این وسیله با مکانیزم متعادل ساز فشردگی بطور جداگانه معرفی می شود، چنین وسیله ای شامل یک سوکت گوه ای است که همراه یک فنر مارپیچ فولادی ، ضربه گیر لاستیکی و کابل شو است .
وزنه تعادل :
وزنه تعادل در آسانسورهای کششی و زنجیری برای تعادل جرم کابین و درصدی از وزن بار یا مسافر بکار می رود .ین درصد ۴۵ تا ۵۰ می باشد
وزنه های تعادل داخل قاب مربوطه بایستی به طریقی مهار شده باشند که در اثر ضربات احتمالی شکسته نشده و از قاب خارج نشوند . به قاب وزنه باید حفاظ یا حفاظ هایی فلزی نصب شوند تا در صورت شکستن کفشک های وزنه ، قاب از ریل وزنه خارج نشوند .
هدایت کابین :
استفاده از ریل راهنما بعلل زیر است :
برای هدایت کابین و وزنه تعادل در حرکت عمودی و حداقل کردن حرکات افقی .
جلوگیری از نوسانات کابین بعلت نیروهای خارج از مرکز
توقف و نگهداشتن کابین در هنگام عملکرد مکانیزم ایمنی
کابین و وزنه تعادل در حرکت خود باید توسط حداقل دو ریل راهنما فولادی صلب هدایت شوند . این دو از فولاد ساختمانی دارای تنش کششی بیشتر از ۳۷۰ نیوتن بر میلی متر مربع و کمتر از ۵۲۰ نیوتن بر میلی متر مربع ساخته شده اند .
مقررات ایمنی ریل های راهنما :
کابین و وزنه تعادل بایستی هر کدام به وسیله حداقل دو ریل راهنمای سخت ، هدایت شوند .
توان و استحکام ریل ها ، متعلقات و اتصالات آن ها باید جهت تحمل نیرو های ناشی از عملکرد ترمز ایمنی (پاراشوت ) وهمچنین انحناء و پیچشهای ناشی از بار نا متعادل داخل کابین ، کافی باشد .
ریل های راهنما باید به گونه ای به براکت ها و سازه ساختمان ها محکم شوند که اثرات نا مطلوب ناشی از نشست ساختمان یا انقباض بتن ، به صورت خود کار یا با تنظیم ساده ای قابل جبران باشد .
جوشکاری ریل ها به همدیگر یا به براکت ها و ساختمان ممنوع می باشد .
انواع کفشک راهنما
کابین ووزنه تعادل می باید بر روی پل راهنما توسط کفشک های بالایی و پائینی که به شاسی متصل هستند هدایت شوند .
دو نوع اصلی کفشک راهنما وجود دارد که عبارتند از :
۱)کفشک های لغزشی :
کفشک های لغزشی که اخیرا استفاده میشود برای سرعت های کم ومتوسط تا حدود ۲ متر بر ثانیه می باشد . صطکاک لغزشی می تواند مقاومت قابل توجهی در حرکت کابین اعمال نماید . با بکار بردن کفشک های لغزشی ریلهای راهنما باید روغنکاری شوند تا مقاومت در مقابل اصطکاک و سایش کم شود و شرایط لغزش بهتر گردد . امروزه استفاده از روغنکاری کننده های خودکار با روغن سنگین یا گریس معمول است .
۲)کفشک های غلطکی
وجود کفشک های راهنمای غلطکی در آسانسور های سرعت زیاد ضروری هستند ، هر چند نرمی حرکت کابین و صرفه جویی در انرژی به علت کاهش در اصطکاک وجود این کفشک های غلطکی را در آسانسور های با سرعت متوسط را نیز اقتصادی می کند .
گاورنر سرعت غیر مجاز :
گاور نر در موتورخانهقرار دارد و شامل سیم بگسل گاورنر ( ۱ ) ( سیم بگسل ) که از فلکه گاورنر (۲) گذشته و به فلکه کششی ( ۳ ) در ته چاهک امتداد یافته و مجددا به فلکه گاورنر برگشته و حلقه ای تشکیل می دهد . سیستم به وسیله کابین که در نقطه ( ۴ ) به سیم بگسل گاورنر وصل شده به حرکت در می آید . وقتی که سرعت به حد فعال شدن گاورنر برسد ، گاورنر سیم بگسل را نگه می دارد و از آنجائیکه کاین هنوز حرکت خود را در جهت پائین ادامه می دهد لذا سیم گاورنر کشیده شده و در نهایت سیستم ایمنی عمل می نماید .
سرعت فعال شدن گاورنر باید حداقل ۱۱۵ درصد سرعت اسمی باشد . EN81 مطابق
سیستم ایمنی ( پاراشوت)
کابین هر آسانسور که بوسیله سیم بگسل ها یا زنجیر ، معلق و ممکن است به وسیله اشخاص به منظور تردد و جابجایی بار یا کالا مورد استفاده واقع شود ، باید مجهز به سیستم ایمنی یا آنچه در ایران به اسم پاراشوت معروف شده است گردد . وزنه تعادل زمانی باید یا سیستم ایمنی ( پاراشوت ) مجهز شود که طبقه زیرین آن مسکونی باشد .
سیستم ایمنی یک وسیله مکانیکی برای متوقف کردن کابین ( یا وزنه تعادل ) به طریق در گیر شدن با ریل های راهنما است و در مواقعی که کابین از سرعت تعیین شده قبلی در جهت حرکت به سمت پائین تجاوز کند بدون توجه به دلیل افزایش سرعت ، عمل می کند .
سیستم ایمنی ترجیحا در زیر و در پائین ترین قطعه یوک کابین نصب می شود و بر روی جفت ریل های راهنما عمل می کند . درگیری با ریلهای راهنما باید همزمان باشد ، و کف کابین با بار توزیع شده بطور یکنواخت ، نباید انحراف بیش از ۵ درصد از موقعیت خودش داشته باشد .
سرعت مشخص که کابین یا وزنه تعادل باید در آن متوقف ( پاراشوت ) شود برابر با سرعتی است که گاورنر برای آن تنظیم شده تا عکس العمل نشان دهد سیستم ایمنیوزنه تعادل ممکن است یا با خرابی سیستم تعلیق و یا بوسیله یک سیم بگسل ایمنی ، اگر سرعت اسمی از یک متر بر ثانیه متجاوز نباشد عمل نماید . یک سوئیچ سرعت بیش از حد مجاز باید روی دستگاه گاورنر نصب شود تا قبل از فعال شدن سیستم ایمنی مدارات کنترل را قطع نماید .
سیستم ایمنی کابین بر اساس مشخصه های عملکرد طبقه بندی می شوند که به شرح زیر می باشند .
۱) نوع آنی یا لحظه ای : که فشار به سرعت فزاینده ای را بر روی ریل های راهنما در مدت زمان توقف اعمال می نماید . زمان توقف و مسافت توقف بسیار کوتاه است و وسیله ای انعطاف پذیر برای محدود کردن نیروی کند شوندگی و مسافت توقف معرفی نشده است . این نوع سیستم ایمنیدر اروپا می تواند برای سرعت های تا بکار گرفته شود .
۲) نوع پیشرونده : حین توقف فشار محدودی را روی ریل هایراهنما اعمال می کند و بعد از فعال شدن کابل سیستم ایمنی ، نیروی کند شوندگی به طور قابل ملاحظه ای یکنواخت می ماند . زمان و مسافت توقف بستگی به جرم در حال حرکتی که باید متوقف شود و سرعتی که سیستم ایمنی در آن فعال می شود دارد .
ضربه گیر ها :
مشخصات :
آسانسور ها باید با ضربه گیر ها که در کف چاهک و در مکان انتهایی حرکت کابین و وزنه تعادل قرار می گیرند ، تا وسیله اضظرارینهایی را تشکیل دهند . اگر ضربه گیرها به کابین یا وزنه تعادل وصل شوند باید یک پایه یا فونداسیونی به ارتفاع نیم متر در چاهک قرار بگیرد تا این ضربه گیر ها روی آن بنشینند .
دو نوع کلی از ضربه گیرها وجود دارد :
( Accumulation type ) (1 نوع جمع کننده انرژی
( Dissipation type ) (2نوع مستهلک کننده انرژی
۱) ضربه گیر نوع جمع کننده انرژی با یا بدون حرکت برگشتی می تواند برای سرعت های تا ۱ و یا ۱٫۶ متر بر ثانیه به ترتیب بکار گرفته شود .
۲) ضربه گیر نوع مستهلک کننده انرژی مستقل از سرعت اسمی آسانسور بکارگرفته می شود . یک دور انداز ، موتور را کنترل نموده و در رسیدن به طبقه توقف ، در صورتیکه ضروری باشد ،سرعت کابین را به حدی کم کند تا سرعتی که کابین در موقع نشستن به روی ضربه گیردارد از سرعتی که ضربه گیر برای آن طراحی شده زیادتر نباشد.
ضربه گیر پلی اورتان ( جمع کننده انرژی)
ضربه گیرهای پلی اورتان در برخی کشورها برای سرعت اسمی پائین بسیار معروفیت یافته است .
ضربه گیر فنی ( جمع کننده انرژی)
قطعه اصلی این نوع ضربه گیر ها معمولا یک فنر مارپیچ ساخته شده از مقطع گرد یا مربع است .
ضربه گیر روغنی (هیدرولیک )( مستهلک کننده انرژی )
در مقایسه با نیروی باز دارندگی فزاینده ضربه گیرهای فنری ،ضربه گیرهای روغنی می توانند طوری طراحی شوند که در حین عمل توقف نیروی ثابتی را اعمال نمایند که نتیجتا باز دارندگی ثابت خواهد بود .
ضربه گیر باید توانایی تبدیل انرژی جنبشی کابین ( یا وزنه تعادل ) در لحظه اصابت به حرارت ، و همینطور انرژی پتانسیل ناشی از کاهش سطح ، که مساوی با جابجایی ضربه گیر است را داشته باشد .
مقررات ایمنی سیم بکسل ها و ایمنی های مکانیکی
( ترمز ایمنی – گاورنر – ضربه گیر )
سیم بکسلهای متصل به کابین و وزنه تعادل می بایستی حتما از جنس فولاد ، حداقل ۲ رشته با حداقل قطر ۸ میلی متر باشند و مخصوص آسانسور ساخته شده باشند .
ضریب ایمنی سیم بکسلها در صورتی که تعداد سیم بکسلها ۳ رشته یا بیشتر باشند حداقل ۱۳ ودر صورتیکه ۲ رشته باشد حداقل ۱۶ می باشد .
حداقل نسبت بین قطر فلکه ها به قطر سیم بکسل ۴۰ میباشد .
بارهای وارده بایستی بصورتی یکسان روی کلیه رشته های سیم بکسل توزیع گردد .
کلیه فلکه های گیربکس و هرزگرد بایستی دارای مانع خروج سیم بکسل از شیار باشند .
ترمز ایمنی ( پاراشوت ) صرفا هنگام پایین آمدن کابین فعال بوده و بوسیله فکها یا قرقره های درگیر با ریلها که در اثر افزایش سرعت کابین از گاورنر فرمان می گیرد ، عمل می کند .
ترمز ایمنی ( پاراشوت ) برای آسانسور های با سرعت حداکثر یک متر بر ثانیه از انواع لحظه ای یا نوع تدریجی برای سرعت های بیشتر از یک متر بر ثانیه حتما از نوع تدریجی باشد .
ترمز ایمنی ( پاراشوت ) می بایستی ترجیحا در پایین ترین قسمت کابین مستقر شده و پس از عمل کردن فقط با بالا آوردن کابین آزاد گردد .
وسیله الکتریکی باید قبل از عملکرد کامل ترمز ایمنی یا درست هنگام ایستادن کابین موتور رااز کار بیاندازد.
کنترل کننده های مکانیکی سرعت ( گاورنر ) می بایستی متناسب با سرعت نامی آسانسور و رعایت مقررات تنظیم و ثابت شده است .EN81-9.9 مربوطه
سیم بکسل گاورنر می بایستی با قطر حداقل ۶ میلی متر ، دارای حداقل ضریب اطمینان ۸ و بسیار انعطاف پذیر باشد .
کنترل کننده های سرعت ( گاورنر ) بایستی دارای وسیله ای الکتریکی باشد که پس از عملکرد تا آزاد کردن کابین از حرکت آن جلوگیری نماید .
آسانسورها بایستی دارای ضربه گیرهای کابین و وزنه تعادل باشند که در پایین ترین حد حرکت کابین و وزنه تعادل و بر روی ستونهایی ( سکوهایی ) نصب میشوند و نوع مناسب آنها با توجه به سرعت و ظرفیت آسانسورها انتخاب می شود.
ضربه گیرهای سیار که با کابین و وزنه تعادل در حرکت هستند ، بایستی با ستون های ( سکوهای) حداقل نیم متر ارتفاع که در پایین ترین حد حرکت کابین و وزنه تعادل (در چاهک) تعبیه شده اند تماس حاصل نمایند .
در هر صورت هنگام نشستن کابین روی ضربهگیرها بایستی فضای مناسب در چاهک بعنوان جان پناه وجود داشته باشد
