ایران از نظر جغرافیایی در یکی از حساسترین و استراتژیکترین نقاط اتصال کریدورهای تجاری جهان قرار گرفته است؛ با این حال، این موقعیت ممتاز هنوز به نقش پایدار و مؤثر در زنجیره تأمین منطقهای و جهانی تبدیل نشده است. مسئله اصلی نه فقدان مزیت مکانی، بلکه ضعف در حکمرانی لجستیک، ناکارآمدی ساختاری شبکه حملونقل، و ناتوانی در تبدیل جغرافیا به یک سیستم اقتصادی رقابتپذیر است. این مقاله با رویکرد تحلیلی–سیاستی، ریشههای این پارادوکس را بررسی کرده و نشان میدهد که ادامه وضعیت موجود، به حذف تدریجی ایران از نقشه تجارت منطقهای منجر خواهد شد، مگر آنکه بازسازی بنیادین در سیاستگذاری لجستیک و نقشآفرینی بخش خصوصی صورت گیرد.
در ادبیات توسعه، موقعیت جغرافیایی زمانی به مزیت اقتصادی تبدیل میشود که در قالب یک سیستم لجستیکی کارآمد سازماندهی شود. ایران اگرچه در چهارراه اتصال شرق به غرب و شمال به جنوب قرار دارد، اما این موقعیت بیشتر بهعنوان یک «مسیر عبوری بالقوه» باقی مانده و نه یک «هاب فعال خلق ارزش».
در عمل، بخش عمده جریان کالا از مسیرهای جایگزین عبور میکند؛ مسیرهایی که شاید طولانیتر باشند، اما از نظر هزینه، زمان و پیشبینیپذیری، کارآمدتر عمل میکنند. این واقعیت نشان میدهد که مزیت مکانی بهتنهایی تعیینکننده نیست و بدون طراحی نهادی، سرمایهگذاری هدفمند و حکمرانی دادهمحور، عملاً بلااستفاده خواهد ماند.
تجربه تاریخی تمدنها نشان میدهد که شبکههای حملونقل همواره فراتر از کارکرد اقتصادی، ابزار اعمال قدرت سیاسی و نظامی بودهاند. جادهها ابتدا برای کنترل سرزمین و جابهجایی نیرو طراحی میشدند و تنها در مراحل بعدی، نقش اقتصادی پیدا میکردند.
در ایران نیز این الگو تکرار شده است. بسیاری از زیرساختهای حملونقل با منطق امنیتی و کنترلی شکل گرفتهاند و اقتصاد بهعنوان یک کاربر ثانویه به آنها اضافه شده است. پیامد این رویکرد، شبکهای است که «وجود دارد» اما «بهینه عمل نمیکند». چنین شبکهای توان پاسخگویی به الزامات اقتصاد شبکهای و تجارت سریعمحور امروز را ندارد.
یکی از خطاهای راهبردی در سیاستگذاری، هممعنا گرفتن حملونقل و لجستیک است. حملونقل صرفاً جابهجایی فیزیکی کالا است، در حالی که لجستیک شامل مدیریت همزمان زمان، هزینه، اطلاعات، ریسک و هماهنگی میان بازیگران میشود.
در اقتصاد مدرن، مزیت رقابتی نه در «توان جابهجایی»، بلکه در «توان تصمیمگیری درباره جابهجایی» شکل میگیرد. کشورهایی که لجستیک را بهعنوان یک سیستم یکپارچه پذیرفتهاند، موفق شدهاند هزینهها را کاهش دهند، زمان تحویل را کوتاه کنند و نقش پایدار در زنجیرههای ارزش جهانی به دست آورند. در مقابل، عدم درک سیستمی از لجستیک، ایران را در سطح عملیات نگه داشته و از ورود به سطح حکمرانی زنجیره تأمین بازداشته است.
هزینه لجستیک یکی از شفافترین شاخصهای کارآمدی یا ناکارآمدی اقتصاد ملی است. در اقتصادهای پیشرفته، سهم لجستیک از تولید ناخالص داخلی به حدود ۸ %کاهش یافته، در حالی که در بسیاری از کشورهای در حال توسعه این رقم به ۲۰ تا ۲۵% میرسد.
در ایران، اگرچه آمار رسمی و قابل اتکا از سهم لجستیک در GDP منتشر نمیشود، اما مطالعات مستقل و شواهد میدانی نشان میدهد که هزینه لجستیک حداقل ۱۹ %قیمت نهایی کالا را تشکیل میدهد. این بدان معناست که پیش از آغاز رقابت در بازارهای داخلی یا خارجی، بخش قابل توجهی از مزیت قیمتی تولید از بین میرود. نتیجه مستقیم این وضعیت، کاهش جذابیت سرمایهگذاری، تضعیف صادرات و انتقال هزینه ناکارآمدی به مصرفکننده نهایی است.
در سطح جهانی، بیش از نیمی از هزینههای لجستیک به حملونقل اختصاص دارد، اما آنچه این هزینه را تعیینکننده میکند، صرفاً فاصله جغرافیایی نیست. زمان توقف، فرآیندهای گمرکی، هماهنگی نهادی، کیفیت داده و مقیاس عملیات، نقش پررنگتری در تعیین هزینه نهایی دارند.
در ایران، ناوگان فرسوده، شرکتهای کوچک و پراکنده، فرآیندهای طولانی و غیرشفاف، و فقدان زیرساختهای دیجیتال، همگی به افزایش هزینه و کاهش بهرهوری منجر شدهاند. این مشکلات، در غیاب اصلاحات نهادی، بهصورت مزمن بازتولید میشوند.
بخش خصوصی لجستیک، بهطور ذاتی دارای ویژگیهایی است که برای اقتصاد مدرن حیاتیاند: چابکی، توان یادگیری سریع، جذب فناوری و انعطاف در مدل کسبوکار. با این حال، رقابت نابرابر با شرکتهای خصولتی و شبهدولتی، این مزیتها را بهتدریج فرسوده کرده است.
زمانی که بازیگران بزرگ بدون الزام به بهرهوری و نوآوری فعالیت میکنند، انگیزه برای سرمایهگذاری و بهروزرسانی در بخش خصوصی کاهش مییابد. پیامد این روند، خروج تدریجی بازیگران کارآمد و تضعیف پیوندهای ایران با شبکه تجارت جهانی است؛ روندی که تبعات آن فراتر از یک صنعت خاص، کل اقتصاد را تحت تأثیر قرار میدهد.
تحول دیجیتال در لجستیک، مرز جدیدی میان کشورها ترسیم کرده است. اینترنت اشیا، هوش مصنوعی، کلانداده و بلاکچین، لجستیک را از یک فعالیت واکنشی به یک سیستم پیشبین تبدیل کردهاند.
کشورهایی که این فناوریها را در حکمرانی لجستیک خود ادغام کردهاند، نهتنها هزینهها را کاهش دادهاند، بلکه توان مدیریت ریسک و شوکهای زنجیره تأمین را نیز افزایش دادهاند. در مقابل، تأخیر در این حوزه، شکافی ایجاد میکند که صرفاً با تزریق سرمایه پر نخواهد شد و نیازمند اصلاح حکمرانی و سیاستگذاری است.
پارادوکس مرکزیت ایران، ریشه در شکاف میان جغرافیا و حکمرانی دارد. مزیت مکانی همچنان وجود دارد، اما بدون بازتعریف نقش دولت، تقویت واقعی بخش خصوصی، اصلاح مقررات و حرکت جدی به سمت لجستیک دادهمحور و پایدار، این مزیت بهسرعت بیاثر خواهد شد.
ایران در برابر یک انتخاب راهبردی قرار دارد:
یا با بازسازی ساختاری لجستیک، به هاب منطقهای زنجیره تأمین تبدیل میشود،
یا با تداوم وضعیت موجود، به مسیری عبوری و کماثر در تجارت منطقهای تنزل خواهد یافت.
این انتخاب، نه در آینده دور، بلکه در تصمیمهای سیاستی امروز رقم میخورد.
اگر پارادوکس مرکزیت را صرفاً توصیف کنیم، متن در حد یک تشخیص باقی میماند. نقطه تعیینکننده، نحوه مداخله سیاستی است. تجربه کشورهای موفق نشان میدهد که مسئله لجستیک نه با پروژههای پراکنده، بلکه با بازطراحی حکمرانی حل شده است.
لجستیک باید از ذیل وزارتخانهها و سازمانهای پراکنده خارج شود و بهعنوان یک سیاست ملی فرابخشی تعریف شود؛ سیاستی که حملونقل، گمرک، تجارت، انرژی، فناوری و محیطزیست را در یک چارچوب واحد همراستا کند. بدون این نگاه، هر اصلاحی بهصورت جزیرهای خنثی خواهد شد.
دولت در لجستیک نباید بازیگر عملیاتی باشد. نقش دولت باید به سه محور محدود شود:
تنظیمگری هوشمند و شفاف
سرمایهگذاری در زیرساختهای عمومی و دادهای
تضمین رقابت منصفانه
در مقابل، طراحی، اجرا، نوآوری و بهرهبرداری باید به بخش خصوصی واگذار شود. هر جا این مرز مخدوش شده، هزینهها بالا رفته و بهرهوری افت کرده است.
تا زمانی که شرکتهای خصولتی بدون الزام به بهرهوری، شفافیت مالی و نوآوری فعالیت کنند، هیچ اصلاحی در لجستیک پایدار نخواهد بود.
اصلاح واقعی یعنی:
یکسانسازی قواعد بازی
حذف رانتهای پنهان
و اتصال بقا به عملکرد
بدون ورود به شعار، یک نقشه راه حداقلی میتواند شامل این محورها باشد:
اندازهگیری شفاف هزینه لجستیک بهعنوان درصدی از GDP
دیجیتالیسازی فرآیندهای گمرکی و ترانزیتی با محوریت زمان
تجمیع مقیاس شرکتها از طریق مشوقهای ادغام و همکاری
سرمایهگذاری هدفمند در کریدورهای اولویتدار بهجای پراکندگی پروژهها
مشارکت واقعی بخش خصوصی در سیاستسازی، نه صرفاً اجرا
اینها اقدامات پرهزینه یا پیچیده نیستند؛ اما بدون اراده حکمرانی، غیرقابل اجرا میمانند.
ایران از نظر جغرافیا، منابع انسانی و ظرفیت ترانزیتی، چیزی کم ندارد. آنچه غایب است، ترجمه مزیت به سیستم است. لجستیک، نقطهای است که این ترجمه باید در آن رخ دهد.
اگر لجستیک همچنان بهعنوان یک «هزینه اجتنابناپذیر» دیده شود، پارادوکس مرکزیت باقی خواهد ماند.
اما اگر بهعنوان ابزار خلق قدرت اقتصادی فهم شود،همین جغرافیا میتواند آینده متفاوتی بسازد.
مسئله، نداشتن راهحل نیست مسئله، تعویق تصمیم است.
