حملونقل در ایران ریشهای چند هزارساله دارد و نمیتوان آن را صرفاً به جادهها و کامیونهای امروز محدود کرد. شواهد تاریخی نشان میدهد که از حدود ۳۰۰۰ سال پیش، فلات ایران یکی از مهمترین مسیرهای عبور کالا میان شرق و غرب بوده است. در دوران هخامنشیان، شبکهای از راههای سازمانیافته شکل گرفت که مشهورترین آن «راه شاهی» بود؛ مسیری به طول تقریبی ۲۵۰۰ کیلومتر که شوش را به سارد متصل میکرد و بهگونهای طراحی شده بود که پیامها و کالاها در زمانی بیسابقه برای آن دوران جابهجا شوند. گفته میشود پیامرسانان دولتی میتوانستند این مسیر را در کمتر از دو هفته طی کنند؛ عددی که برای دنیای باستان یک جهش بزرگ در مفهوم زمان و سرعت محسوب میشد.
در قرنهای بعد، ایران به بخش مرکزی شبکهای تبدیل شد که امروز آن را با نام جاده ابریشم میشناسیم. این مسیر، که از حدود قرن دوم پیش از میلاد فعال بود، سالانه حجم عظیمی از کالاهایی مانند ابریشم، ادویه، فلزات و منسوجات را از چین به مدیترانه منتقل میکرد. برآوردهای تاریخی نشان میدهد که بخش قابلتوجهی از این جریان تجاری از مسیرهای عبوری ایران انجام میشد و شهرهایی مانند ری، همدان، نیشابور و تبریز به گرههای اصلی حملونقل و مبادله تبدیل شده بودند. در این دوره، حملونقل نهتنها زیرساخت اقتصادی، بلکه عامل شکلگیری شهرها و تمرکز جمعیت بود.
با ورود به دوران مدرن، بهویژه از اواخر قرن نوزدهم و اوایل قرن بیستم، حملونقل در ایران وارد مرحلهای تازه شد. احداث راهآهن سراسری ایران که در سال ۱۳۱۷ خورشیدی به بهرهبرداری رسید و شمال را به جنوب کشور متصل کرد، یکی از مهمترین نقاط عطف تاریخ حملونقل ایران بهشمار میآید. این خط ریلی با طول تقریبی ۱۴۰۰ کیلومتر، برای نخستین بار امکان جابهجایی انبوه کالا را با اتکا به زیرساخت مدرن فراهم کرد. در جریان جنگ جهانی دوم، همین مسیر بهعنوان «کریدور ترانزیتی ایران» نقش حیاتی در انتقال میلیونها تُن تجهیزات و کالا به شوروی ایفا کرد؛ رویدادی که نشان داد موقعیت جغرافیایی ایران چگونه میتواند در مقیاس جهانی اثرگذار باشد.
پس از دهه ۱۳۴۰، با گسترش شبکه جادهای و ورود کامیونهای سنگین، حملونقل جادهای بهتدریج به ستون فقرات جابهجایی کالا در کشور تبدیل شد. امروز بیش از ۸۰ درصد حمل بار داخلی ایران از طریق جاده انجام میشود؛ عددی که در مقایسه با بسیاری از کشورها، وابستگی بالای اقتصاد ایران به حملونقل جادهای را نشان میدهد. طبق آمارهای رسمی، سالانه صدها میلیون تُن کالا در جادههای کشور جابهجا میشود و میلیونها سفر باری در شبکه حملونقل جادهای ثبت میگردد. این حجم بالا، در کنار ناوگانی که بخش قابلتوجهی از آن عمری بیش از ۲۰ سال دارد، چالشهایی مانند افزایش هزینه، مصرف سوخت، استهلاک و عدم توازن بار رفت و برگشت را تشدید کرده است.
در دهههای اخیر، با رشد جمعیت شهری، توسعه صنایع، گسترش فروشگاههای زنجیرهای و افزایش تجارت الکترونیک، نقش حملونقل در ایران پیچیدهتر از گذشته شده است. دیگر مسئله فقط جابهجایی بار نیست، بلکه زمان تحویل، قابلیت پیشبینی و هماهنگی با شبکه توزیع اهمیت یافتهاند. برای مثال، تأخیر چندساعته در تحویل کالاهای FMCG میتواند به از دست رفتن فروش یا افزایش ضایعات منجر شود؛ موضوعی که مستقیماً به هزینههای حملونقل و تصمیمات لجستیکی گره خورده است.
با وجود این پیشینه تاریخی و حجم بالای عملیات، حملونقل در ایران تا مدتها بیشتر بهعنوان یک فعالیت اجرایی دیده شده تا یک حوزه استراتژیک. بسیاری از تصمیمات، کوتاهمدت و واکنشی بودهاند و کمتر بر داده، تحلیل و نگاه سیستمی تکیه داشتهاند. اما فشار رقابت، افزایش هزینهها و تغییر انتظارات بازار، بهتدریج این نگاه را در حال تغییر است. امروز مفاهیمی مانند بهینهسازی مسیر، تجمیع بار، استفاده از فناوریهای دیجیتال و توجه به لجستیک معکوس، آرامآرام جای خود را در ادبیات حملونقل ایران باز میکنند.
اگر به مسیر تاریخی حملونقل در ایران نگاه کنیم، یک خط مشترک بهوضوح دیده میشود: هر زمان که جابهجایی کالا سریعتر، مطمئنتر و سازمانیافتهتر شده، تجارت و اقتصاد نیز رشد کرده است. از راه شاهی هخامنشی با ۲۵۰۰ کیلومتر طول گرفته تا شبکه جادهای امروز با صدها هزار کیلومتر مسیر، حملونقل همواره یکی از عوامل تعیینکننده در قدرت اقتصادی کشور بوده است. آینده نیز تفاوتی نخواهد داشت؛ با این تفاوت که در دنیای امروز، برنده کسی است که حملونقل را نه صرفاً بهعنوان حرکت، بلکه بهعنوان تصمیم، داده و مزیت رقابتی مدیریت کند.
لجستیک، برخلاف تصور رایج، پدیدهای مدرن و زاده قرن بیستم نیست؛ بلکه ریشههای آن به زمانی بازمیگردد که انسان برای نخستینبار مجبور شد منابع، کالا و تجهیزات را نه بهصورت اتفاقی، بلکه با برنامهریزی و هماهنگی جابهجا کند. در واقع، لجستیک زمانی متولد شد که صرف «حملونقل» دیگر کافی نبود و مسئله «چگونه، چه زمانی، با چه میزان منابع و با چه نظمی» به میان آمد. اگر حملونقل را حرکت بدانیم، لجستیک از همان ابتدا منطق پشت این حرکت بوده است.
در تاریخ ایران، نشانههای اولیه تفکر لجستیکی را میتوان بسیار زودتر از شکلگیری ادبیات مدرن آن مشاهده کرد. در دوران هخامنشیان، حدود ۵۰۰ سال پیش از میلاد، امپراتوریای شکل گرفت که بدون یک نظام لجستیکی پیشرفته اساساً امکان اداره آن وجود نداشت. شبکه راههای شاهی، که طول آن حدود ۲۵۰۰ کیلومتر برآورد میشود، فقط مسیر عبور نبود؛ در فواصل منظم ایستگاههایی برای تأمین آذوقه، تعویض اسب، اسکان نیروها و انتقال پیام ایجاد شده بود. این یعنی مدیریت همزمان مسیر، زمان، منابع و پشتیبانی؛ چیزی که امروز آن را لجستیک مینامیم، هرچند آن زمان این واژه وجود نداشت.
در قرنهای بعد و بهویژه در دوران فعال بودن جاده ابریشم از حدود قرن دوم پیش از میلاد تا قرون میانه، ایران به یکی از مهمترین گرههای لجستیکی جهان تبدیل شد. در این دوره، لجستیک صرفاً به معنای عبور کالا نبود، بلکه شامل انبارداری، زمانبندی کاروانها، تأمین امنیت مسیر، مدیریت موجودی در شهرهای بینراهی و حتی پیشبینی تقاضا در بازارهای مقصد میشد. شهرهایی مانند نیشابور، ری، اصفهان و تبریز عملاً نقش هابهای لجستیکی را ایفا میکردند؛ جایی که کالا متوقف میشد، تجمیع میشد، دوباره توزیع میشد و به مسیر بعدی میرفت.
با ورود به دوران مدرن و تضعیف مسیرهای سنتی تجارت، مفهوم لجستیک در ایران نیز برای مدتی دچار گسست شد. تا اواخر دوره قاجار، آنچه وجود داشت بیشتر حملونقل سنتی و انبارداری پراکنده بود، نه یک سیستم یکپارچه. ظهور لجستیک به معنای مدرن آن در ایران را باید از اوایل قرن بیستم و همزمان با شکلگیری زیرساختهای جدید جستوجو کرد. احداث راهآهن سراسری در سال ۱۳۱۷ خورشیدی و توسعه بنادر و جادهها، اولین بسترهای فیزیکی لازم برای لجستیک را فراهم کرد، اما هنوز نگاه غالب، نگاه «زیرساختی» بود نه «سیستمی».
یکی از نقاط عطف مهم در تاریخ لجستیک ایران، نقش کشور در جنگ جهانی دوم است. در فاصله سالهای ۱۳۲۰ تا ۱۳۲۴، ایران بهعنوان کریدور ترانزیتی اصلی برای انتقال تجهیزات، مواد غذایی و سوخت به اتحاد جماهیر شوروی عمل کرد. میلیونها تُن کالا از بنادر جنوبی وارد میشد، از طریق شبکه جادهای و ریلی عبور میکرد و به شمال میرسید. این عملیات عظیم، بدون آنکه نامی از لجستیک برده شود، در عمل یکی از بزرگترین تجربههای لجستیکی تاریخ ایران بود و نشان داد هماهنگی میان حملونقل، انبارداری، زمانبندی و مدیریت منابع چگونه میتواند در مقیاس ملی عمل کند.
پس از دهه ۱۳۴۰ و با صنعتیشدن تدریجی کشور، مفهوم لجستیک آرامآرام در بطن صنایع بزرگ ظاهر شد، هرچند نه بهصورت رسمی و یکپارچه. کارخانهها ناچار شدند به مدیریت مواد اولیه، انبار، توزیع محصول و جریان کالا توجه کنند، اما این فعالیتها معمولاً بهصورت جزیرهای انجام میشد. لجستیک هنوز بهعنوان یک «دانش مستقل» شناخته نمیشد، بلکه مجموعهای از واحدهای مجزا بود که هرکدام بخشی از مسئله را حل میکردند.
در دهههای اخیر، بهویژه از اوایل دهه ۱۳۹۰، واژه لجستیک بهصورت جدی وارد ادبیات کسبوکار ایران شد. رشد فروشگاههای زنجیرهای، توسعه صنایع FMCG، افزایش حجم واردات و صادرات، و بعدتر رشد تجارت الکترونیک، باعث شد ناکارآمدی نگاه سنتی بهوضوح دیده شود. دیگر انبارداری جدا از حملونقل یا توزیع جدا از برنامهریزی تقاضا جواب نمیداد. شرکتها متوجه شدند که هزینه لجستیک در برخی صنایع میتواند بین ۱۵ تا ۳۰ درصد قیمت تمامشده کالا را تشکیل دهد؛ عددی که نادیدهگرفتن آن، مستقیماً سودآوری را تهدید میکند.
در ایران امروز، لجستیک در حال گذار از یک مفهوم ناشناخته به یک ضرورت مدیریتی است. هرچند هنوز در بسیاری از سازمانها لجستیک با حملونقل اشتباه گرفته میشود، اما بهتدریج نگاه سیستمی در حال شکلگیری است؛ نگاهی که لجستیک را جریان هماهنگ کالا، اطلاعات و زمان میبیند. موضوعاتی مانند مدیریت موجودی، طراحی شبکه توزیع، لجستیک معکوس، بهینهسازی مسیر و استفاده از داده و فناوری، آرامآرام جای خود را در تصمیمسازیها باز میکنند، حتی اگر زیرساختها و مقررات هنوز کاملاً همسو نباشند.
اگر مسیر تاریخی لجستیک در ایران را مرور کنیم، یک واقعیت روشن میشود: ایران همواره ظرفیت لجستیکی بالایی داشته، اما در بسیاری از دورهها فاقد نگاه یکپارچه و مدیریتی به آن بوده است. از شبکه منظم هخامنشی گرفته تا کریدور ترانزیتی جنگ جهانی دوم و از صنایع دهه ۴۰ تا چالشهای امروز زنجیره تأمین، لجستیک همیشه حضور داشته، اما نامگذاری و مدیریت آن دیرتر اتفاق افتاده است. آینده لجستیک در ایران نه صرفاً به توسعه جاده و انبار، بلکه به بلوغ تفکر لجستیکی وابسته است؛ تفکری که بداند جابهجایی کالا، بدون طراحی و هماهنگی، فقط حرکت است، نه خلق ارزش.
