اتوبوس بهترین وسیله برای کاوش در شهرهای بزرگ است. بیشتر شهرهای جهان، اتوبوس‌هایی برای گشت و گذار گردشگران دارند. مزیت این سبک گردشگری نخست زیست محیطی و بعد اجتماعی است. هزینه شهرگردی با اتوبوس بسیار کمتر از خودروی شخصی است. از طرفی می‌توان با افراد مختلف آشنا شد و تجربه‌های جدیدی کسب کرد.
تعطیلات نوروز ۱۴۰۲ بهانه‌ای شد تا به رسم هر سال شهرگردی را علاوه بر پیاده‌روی با اتوبوس تجربه کنم. بنابرین سراغ خط شماره ۴۱۹ رفتم. این خط تنها بازمانده اتوبوس‌های برقی تهران است. خط اول از میدان امام حسین (ع) شروع می‌شد و تا پایانه شرق (دپو شرق) ادامه داشت. این مسیر سال ۱۳۸۶ به بهانه توسعه BRT به طور کامل برچیده شد. خط دوم از میدان شهدا (ژاله سابق) آغاز و تا انتهای خیابان هفده شهریور (شهباز) می‌رفت. فعالیت این خط نیز برای چندین سال متوقف شد. دلیل آن هم توسعه خطوط تندرو و مترو بود ولی خوشبختانه فعالیت آن در سال ۹۵-۹۴ خورشیدی دوباره از سر گرفته شد. خط سوم نیز قرار بود از مبداء میدان خراسان به مقصد میدان راه آهن ایجاد شود که هیچگاه عملی نشد. حالا تنها بازمانده اتوبوس‌های برقی پایتخت همین خط ۲ یعنی ۴۱۹ است.
سالی که اتوبوس برقی به تهران آمد
موضوع راه‌اندازی خطوط اتوبوس برقی تهران اواخر دهه ۶۰ مطرح شد. هدف توسعه حمل و نقل عمومی، کمک به کاهش آلودگی هوا و حل معضل ترافیک بود.
براساس طرح اولیه، طول مسیر خط یک اتوبوس برقی ۱۸ کیلومتر تعیین شده بود ولی سرانجام به ۸ کیلومتر کاهش یافت. شرکت کنترل ترافیک با همکاری پیمانکار خارجی پیش از سال ۱۳۶۹ همه دکل‌ها و کابل‌های تامین برق را برپا کرد. جالب است بدانیم پروفایل حرکت ناوگان برقی در آن زمان، شباهت زیادی به مسیر فعلی اتوبوس‌های تندرو میدان آزادی به تهرانپارس داشت.
با نصب دکل‌ها و کابل‌های هوایی، پست‌های برق نیز مورد بهره‌برداری قرار گرفت. به طور همزمان کار ساخت اتوبوس‌های برقی دوکابین SKODA 15Tr در کشور چکسلواکی (سابق) انجام شد. اتوبوس‌ها به صورت CBU در اروپای مرکزی (کارخانه اشکودا) تولید و با قطار باری تا ایران حمل شدند. سرانجام در سال ۱۳۷۰، این مسیر توسط رئیس جمهور وقت «اکبر هاشمی رفسنجانی» و شهردار سابق «غلامحسین کرباسچی» افتتاح شد.
واکنش آن زمان مردم تهران به اتوبوس‌های برقی جالب بود. عده‌ای آنها را با مترو اشتباه گرفته و برخی گمان می‌کردند برق اتوبوس‌ها از نیروگاه اتمی تامین می‌شود. مردم تا مدت‌ها هنگام سوار شدن به این اتوبوس‌ها از سر و کول هم بالا می‌رفتند. درست مشابه شرایطی که بارها در مترو شاهد آن بودیم و هستیم!
کدام کشورها مشتری اتوبوس برقی اشکودا بودند
قبل از تهران کشورهای بلوک شرق یعنی شوروی سابق (روسیه)، چک، اسلواکی، مجارستان، اوکراین، استونی، لتونی، لیتوانی و… انواع مختلف اتوبوس اشکودا را داشتند. اتوبوس‌های سری ۱۵Tr بین سال‌های ۱۹۸۸ تا ۲۰۰۴ تولید شدند. مزیت مهم این خودرو در مقایسه با اتوبوس‌های دیزلی رایج وجود کابین مفصلی با شعاع گردش زیاد، صدای بسیار کم، ظرفیت مسافرگیری بالا و تعمیر و نگهداری آسان و کم هزینه بود.
اتوبوس برقی اشکودا ۱۵Tr مشهور به ترولی باس «trolleybus»، گنجایش ۱۴۵ تا ۱۸۰ مسافر را دارد. دو پیشرانه از نوع موتور الکتریکی DC با توان ۱۲۰ و ۱۰۰ کیلووات نیروی رانشی اتوبوس را تامین می‌کند. برق مورد نیاز از طریق دو عدد شاخک، متصل به کابل‌های بالاسری و چند پُست اختصاصی تامین می‌شود. اتوبوس SKODA 15Tr در ۱۳ تیپ ساخته شده است.
روزی که با اتوبوس برقی به خوشی گذشت
برای اولین بار در سال ۱۳۷۰ سوار اتوبوس برقی شدم و تا قبل از سال ۱۳۸۶ چندین مرتبه سواری با آن را تجربه کردم. حالا در بهار ۱۴۰۲ دوباره با این ماشین دوست داشتنی ملاقات کردم. البته در کمال تعجب رنگ آمیزی آنها به سفید تغییر یافته و هیچ شباهتی با اتوبوس‌های سه رنگ کلاسیک (سبز و زرد و سفید) دهه هفتاد و هشتاد نداشتند. قسمت جلو و عقب از نو ساخته شده و دیگر خبری از چراغ‌های خاص و لوگوی SKODA نبود. چرخ‌ها زیر قالپاق پلاستیکی پنهان و تمام شیشه‌ها تعویض شده بودند؛ تنها نشانه‌ای که ذهنم را به سوی اتوبوس اشکودا سوق داد شاخک‌ها و هواکش سمت چپ کابین راننده بود. خلاصه این که ظاهر اتوبوس برقی حال حاضر تهران در نمای جانبی، جلو و عقب تا ۹۸ درصد با نسخه اصلی تفاوت دارد.
لحظه ورود به کابین اتوبوس فرا رسید. همزمان غافلگیری دوم نیز اتفاق افتاد. همه چیز به جز داشبورد، نشان‌دهنده‌ها و غربیلک فرمان تغییر کرده بود. با مشاهده این صحنه حس غریبی همراه با تعجب و عصبانیت کل وجودم را فرا گرفت؛ سعی کردم آرامش خود را حفظ کنم. نفس عمیقی کشیدم، با راننده خوش و بش کردم و روی صندلی نشستم. هنوز نمی‌توانستم این حجم از دستکاری ناشیانه را باور کنم. در حالی که مشغول کلنجار رفتن با افکارم بودم راننده عزیز سر صحبت را باز کرد. با این بهانه پای رکاب رفتم. (پای رکاب جایی است که پسرهای دهه پنجاه و شصت شیفته‌ی ایستادن بر روی آن بودند تا ثابت کنند حسابی بزرگ شدند! البته ناگفته نباشد ایستادن روی رکاب اتوبوس‌های شهری قانون خودش را دارد و نباید بی‌احتیاطی کرد.)
شروع به حرکت کردیم. راننده با خوشرویی تمام و انرژی بالا صحبت می‌کرد. او جزو رانندگان باسابقه اتوبوس برقی بود و پس از ۲۵ سال کار مداوم حسابی زیر و بم این ماشین ۱۶ تنی را می‌شناخت. توضیح داد که: «شرکت واحد اولین گروه راننده‌ها را برای آموزش به کشورهای چک و مجارستان اعزام کرد. بعد آنها آمدند و دیگر رانندگان را آموزش دادند. آن زمان برای ما احترام خاصی قائل بودند، لباس فرم داشتیم و به اوضاع معیشتی و رفاهی ما خیلی خوب رسیدگی می‌شد. بچه‌های اتوبوسرانی، رانندگان خط برقی را کاپیتان صدا می‌زدند.» و… .
ادامه این مطلب را به همراه تصاویر در اینجا بخوانید و یا از این قسمت مشاهده کنید.
