به قلم نسرین برزین
افتتاح و فعالسازی کریدور زمینی ایران و پاکستان بدون تردید یکی از مهمترین تحولات ترانزیتی منطقه در سالهای اخیر محسوب میشود. این مسیر که بر پایه توافق حملونقل جادهای میان تهران و اسلامآباد شکل گرفته، اکنون از طریق گذرگاههای مرزی تفتان و گبد، بنادر جنوبی پاکستان شامل گوادر، کراچی و بندر قاسم را به شبکه جادهای ایران و سپس به آسیای مرکزی متصل میکند.
اهمیت این کریدور تنها به جابهجایی کالا میان دو کشور محدود نیست. نخستین محموله تجاری که از این مسیر به ازبکستان رسیده، نشان میدهد این پروژه میتواند به تدریج به حلقهای میان اقیانوس هند، ایران، آسیای مرکزی و حتی غرب چین تبدیل شود. همچنین اتصال بالقوه این مسیر به کریدور اقتصادی چین و پاکستان (CPEC) که ارزش آن بیش از ۶۰ میلیارد دلار برآورد میشود، امکان دسترسی ایران به یکی از بزرگترین پروژههای زیرساختی آسیا را فراهم میکند.
فعال شدن مسیرهای زمینی ایران و پاکستان اتفاق مهمی است. چون:
وابستگی کامل به مسیرهای دریایی را کاهش میدهد.
امکان دسترسی به گوادر و کراچی را فراهم میکند.
بخشی از ریسک هرمز را کم میکند.
دسترسی ایران به شبکه CPEC را تسهیل میکند.
کریدور اقتصادی چین و پاکستان یکی از بزرگترین پروژههای زیرساختی آسیا است.
ارزش اولیه آن حدود ۶۲ میلیارد دلار اعلام شد.شامل جاده، ریل، انرژی و توسعه بندر گوادر است.چین بیش از یک دهه روی آن سرمایهگذاری کرده است.
اگر ایران بتواند واقعاً به این شبکه متصل شود، از نظر تئوریک به بازارهای: غرب چین ، پاکستان ، آسیای مرکزی دسترسی بهتری پیدا میکند.
این هم نکته مهمی است. در شرایط تنش نظامی یا محدودیت دریایی، مسیرهای زمینی ارزش بیشتری پیدا میکنند.
به همین دلیل:روسیه روی کریدور شمال-جنوب سرمایهگذاری میکند. ؛ چین روی مسیرهای زمینی کار میکند.
ترکیه روی کریدور میانی سرمایهگذاری کرده است.
با توجه به مقایسه آن با امارات شامل ضعف های می باشد که عبارتند از :
ضعف اول: مقایسه امارات با پاکستان
امارات فقط بندر ندارد.امارات یک اکوسیستم کامل دارد: بانکهای بینالمللی ، بیمه دریایی ، مناطق آزاد ، خطوط کشتیرانی انبارهای عظیم ، مراکز توزیع منطقهای ، شرکتهای لجستیکی جهانی
مثلاً فقط بندر جبل علی ظرفیت بسیار بیشتری از کل بسیاری از بنادر منطقه دارد.
جبل علی سالانه دهها میلیون تن کالا از این شبکه عبور میکند.
ضعف دوم: ظرفیت واقعی مسیر ایران-پاکستان بسیار محدودتر از چیزی است که بیان می شود .
کاغذ با واقعیت فرق دارد.
روی نقشه:
گوادر ، تفتان ، زاهدان ، آسیای مرکزی بسیار جذاب دیده میشود.
اما در عمل هنوز مشکلات زیادی وجود دارد:
کیفیت برخی جادهها ، امنیت بخشهایی از بلوچستان دو کشور ، تشریفات گمرکی ، کمبود ناوگان ، نبود زیرساخت لجستیک یکپارچه وجود دارد. در لجستیک، مسیر باید: سریع باشد ، ارزان باشد ، پایدار باشد ؛ نه فقط کوتاه
ضعف سوم: گوادر هنوز رقیب واقعی جبلعلی نشده
بزرگترین نکتهای که اغلب نادیده گرفته میشود همین است.
بندر گوادر هنوز حجم عملیاتی بسیار کمتری نسبت به:بندر جبل علی دارد
مشکل گوادر فقط اسکله نیست. مشکل شامل : جمعیت ، صنایع پشتیبان ، سرمایهگذاری خصوصی
خدمات مالی و اکوسیستم تجاری است. به همین دلیل هنوز بخش بزرگی از تجارت منطقه از امارات عبور میکند.
ضعف چهارم: هزینه را لحاظ نکرده اند
این یکی از اشتباهات رایج رسانههاست. همه درباره مسیر حرف میزنند. کمتر کسی درباره هزینه حرف میزند.
مثلاً: یک تاجر سؤال میپرسد: «آیا مسیر جدید ارزانتر از امارات است؟» اگر پاسخ منفی باشد،بخش بزرگی از بازار هرگز جابهجا نمیشود.
ضعف پنجم: در مورد ریل و حمل ریلی اشاره نشده است
از دید لجستیکی این بزرگترین نقطه ضعف است. جابهجایی بلندمدت ترانزیت منطقهای بدون ریل بسیار دشوار است. امروز:
روسیه روی ریل سرمایهگذاری میکند.
چین روی ریل سرمایهگذاری میکند.
ترکیه روی ریل سرمایهگذاری میکند.
اما بخش مهمی از این مسیر هنوز وابسته به حمل جادهای است. و جاده به تنهایی نمیتواند بارهای عظیم ترانزیتی را جابهجا کند
نکتهای که تقریباً هیچکس درباره آن صحبت نمیکند مهمترین اثر این کریدور شاید اصلاً حمل کالا نباشد.
بلکه تغییر موازنه ژئوپلیتیکی منطقه باشد.
اگر ایران، پاکستان، چین و آسیای مرکزی بتوانند یک شبکه عملیاتی پایدار بسازند:
وابستگی منطقه به خلیج فارس کمتر میشود.نقش پاکستان افزایش پیدا میکند.نقش گوادر پررنگتر میشود.بخشی از بارهای آینده از مسیرهای جدید عبور میکنند. اما این فرآیند احتمالاً ۱۰ تا ۲۰ سال زمان میخواهد،
علاوه بر این جا دارد به یک سری نکات در مورد پاکستان که کمتر به آن اشاره شده است بپردازیم :
پاکستان کشوری است که دو واقعیت کاملاً متفاوت را همزمان دارد:
پاکستان رسمی شامل قوانین نسبتاً کامل ، سامانههای گمرکی مدرنتر از گذشته ، سرمایهگذاری چینپروژه CPEC بنادر توسعهیافتهتر
ولی در عمل پاکستان عملیاتی : بروکراسی سنگین ، تصمیمگیری محلی ، نفوذ بازیگران غیررسمی ، تأخیرهای غیرقابل پیشبینی ، تفاوت شدید عملکرد بین مناطق مختلف این دو پاکستان همیشه شبیه هم نیستند. بلکه بسیار باهم متفاوت می باشند .
گمرکات پاکستان؛ نقطه قوت طی ۱۰ سال اخیر پاکستان تلاش زیادی برای دیجیتالیسازی انجام داده است.
Pakistan Customs سامانههای الکترونیکی را توسعه داده و بخشی از فرآیندها را آنلاین کرده است.در شهرهای بزرگ مانند:
Karachi
Lahore
Islamabad
معمولاً رویهها ساختاریافتهتر هستند در برخی بنادر اصلی:
Port Qasim
Port of Karachi
سطح دیجیتالی شدن از بسیاری از گمرکات منطقه بهتر شده است.
اما مشکل اصلی کجاست؟
مشکل اصلی پاکستان در "قابلیت پیشبینی" است. تاجر بینالمللی بیشتر از سرعت، به پیشبینیپذیری اهمیت میدهد. اگر بدانم ترخیص همیشه ۵ روز طول میکشد، برنامهریزی میکنم.اما اگر یک بار ۳ روز و بار دیگر ۲۰ روز طول بکشد، کل زنجیره تأمین آسیب میبیند. پاکستان هنوز در این بخش مشکل دارد.
بلوچستان؛ نقطه حساس کریدور
برای ایران مهمترین منطقه: بلوچستان است. و دقیقاً اینجا پیچیدهترین بخش ماجرا قرار دارد.
در بلوچستان پاکستان: فاصلههای طولانی وجود دارد.تراکم جمعیت پایین است.امنیت در برخی مناطق چالشبرانگیز است.نفوذ ساختارهای محلی و قبیلهای هنوز محسوس است.
تفاوت فرهنگ کاری پاکستان با ایران
این قسمت جالب است. بسیاری تصور میکنند چون هر دو کشور آسیایی هستند، فرهنگ کاری مشابهی دارند.
در عمل تفاوتهای مهمی وجود دارد. ایران سیستم اداری ایران: متمرکزتر است.قانونمحورتر است.اختیارات محلی محدودتر است.
مشکل ایران بیشتر: تعدد مجوزها ، بروکراسی ، ناهماهنگی سازمانها است.
در پاکستان: ارتباطات شخصی نقش بیشتری دارد. تصمیمات محلی اثرگذارترند. انعطاف بیشتر است.اما یکنواختی کمتر است.گاهی یک مشکل با یک تماس حل میشود. گاهی همان موضوع هفتهها طول میکشد.
این عدم ثبات برای لجستیک بینالمللی مشکل ایجاد میکند .
چیزی که کمتر درباره آن صحبت میشود یکی از بزرگترین ضعفهای کریدور ایران-پاکستان اصلاً جاده یا بندر نیست.
بلکه نبود اکوسیستم لجستیکی یکپارچه است. برای موفقیت یک کریدور باید:
بانک ؛ بیمه ، حملونقل ، گمرک ؛ انبار ، ردیابی ، ترانزیت و تبادل داده مثل یک سیستم واحد کار کنند.
یکی از موضوعاتی که کمتر رسانهای میشود کیفیت ناوگان است.
بخشی از ناوگان جادهای پاکستان: قدیمی است.بهرهوری پایینی دارد.مصرف سوخت بالایی دارد.
این مسئله روی: زمان حمل ، هزینه حمل ، قابلیت اطمینان اثر میگذارد .
واقعیت این است که گوادر هنوز بیشتر یک پروژه آیندهدار است تا یک هاب بالغ جهانی. مشکل گوادر فقط اسکله نیست. برای تبدیل شدن به هاب واقعی نیاز است:
مناطق صنعتی بزرگ ، بانکهای بینالمللی ، خطوط منظم کشتیرانی ، مراکز توزیع ، شرکتهای لجستیکی جهانی در مقیاس وسیع حضور داشته باشند. چیزی که امارات طی چند دهه ساخته است.
پاکستان برای ایران یک فرصت مهم است، اما هنوز شریک لجستیکی بالغ و قابل پیشبینی در سطح امارات، ترکیه یا حتی برخی کشورهای آسیای مرکزی محسوب نمیشود.
بزرگترین ریسک کریدور ایران-پاکستان نه کمبود جاده است و نه کمبود بندر؛ بلکه شکاف میان «آنچه روی نقشه طراحی شده» و «آنچه هر روز در مرز، گمرک و عملیات واقعی اتفاق میافتد» است. همین شکاف معمولاً سرنوشت واقعی کریدورها را تعیین میکند.
