به قلم نسرین برزین
گاهی یک کشور تمام سرنوشتش را در دو نقطه میگذارد؛دو نقطهی کوچک روی نقشه که اگر خوب دیده شوند، بهجای یک خط مرزی، تبدیل به یک گلوگاه قدرت میشوند.
برای ایران، این دو نقطه انزلی و آستارا هستند. اما سؤال واقعی این است:
آیا ما واقعاً به اندازهی وزن این دو نقطه، برایشان آیندهسازی کردهایم؟
انزلی و آستارا روی کاغذ فقط دو بندر در حاشیهی خزرند،اما در واقعیت، این دو نقطه در قلب یکی از متلاطمترین میادین ژئوپولیتیک جهان ایستادهاند:
رقابت روسیه، آذربایجان و قزاقستان برای کنترل خزر ، تلاش هند برای کاهش وابستگی به کانال سوئز
فشار جنگ اوکراین بر مسیرهای اروپایی ،بازتعریف مسیرهای انرژی و ترانزیت اوراسیا
در همین آشوب، ایران دقیقاً جایی ایستاده که هر تغییر کوچک، یک مسیر جهانی را جابهجا میکند.
ولی این جایگاه فقط زمانی «مزیت» است که ما بلد باشیم از آن بازی بسازیم، نه حاشیه.
هرکس انزلی را فقط یک «بندر شمالی» میبیند، اما انزلی واقعی عدد دارد، نبض دارد، ضعف دارد، و یک فرصت خام که هنوز هیچکس جدی نگرفته.
آمارهای واقعی ۲۰۲۳–۲۰۲۴:
میانگین تخلیه و بارگیری سالانه: ۷.۵ تا ۸ میلیون تن
سهم کانتینر: حدود ۷۷ هزار TEU در سال
بیشترین کالاهای ورودی: غلات، روغن خوراکی، آهن اسفنجی، چوب، سویا
بیشترین خروجیها: محصولات فولادی، سیمان، مصالح، ترانزیت ریلی به قزوین–رشت
اینکه ۷۷ هزار TEU برای یک بندر کریدوری عدد نیست.
وقتی رقبای ما مثل آکتائو و ما خاچ کالا سالی ۲۰۰–۳۵۰ هزار TEU جابهجا میکنند،
یعنی انزلی هنوز بیدار نشده .
ارتباطات دریایی انزلی با روسیه و قزاقستان هفتگی نیست.این یعنی زنجیرهی تأمین قابل پیشبینی نمیشود؛ و زنجیرهی غیرقابل پیشبینی یعنی «بار از ایران عبور نمیکند.
آستارا؛ گلوگاهی که باید قلب INSTC باشد اما هنوز نرسیده ، آستارا مرز است، بندر است، دروازه است؛ اما از آن مهمتر، «پیونددهنده» است.
چند عدد که واقعیت را بدون تعارف نشان میدهد:
ظرفیت ترانزیت فعلی آستارا: حدود ۱.۵ تا ۲ میلیون تن
ظرفیت ریلی آستارا–آذربایجان: حدود ۱.۶ تا ۲ میلیون تن در سال
حجم مبادله تجاری سالانه با آذربایجان: ۷۰۰ میلیون دلار
اما اصل ماجرا این عددهاست، نه ریل.
اگر «رشت–آستارا» تکمیل شود. و این همان چیزی است که منطقه از آن میترسد:
ترکیه، آذربایجان و حتی روسیه خوب میدانند اگر این ریل وصل شود، ایران دوباره به «گلوگاه اصلی شمال–جنوب» تبدیل میشود. پس چالش فقط فنی نیست، سیاسی هم هست. کالاهایی که واقعاً باید از انزلی و آستارا عبور کنند این بخش معمولاً هیچجا بهعنوان «تحلیل جدی» گفته نمیشود،
اما واقعیت این است که کالاها مسیر را انتخاب نمیکنند؛ هزینه، ثبات و زمان، مسیر را انتخاب میکنند.
کالاهای جذاب برای این مسیر:
غلات روسیه و قزاقستان → هند و خلیج فارس
مواد معدنی ایران → روسیه و روسلند
ماشینآلات سبک → ایران و آسیای میانه
چوب و الوار → صنایع ایران
محصولات فولادی ایران → قفقاز و اروپا
کانتینرهای صادراتی هند → روسیه از طریق INSTC
واقعیت؟
این مسیر میتواند سالانه ۱۵ تا ۲۰ میلیون تن را جذب کند ،الان کمتر از ۱۰٪ این ظرفیت فعال است .
نکات پنهانی که کمتر کسی میبیند ارقام مهماند، اما ریزشهای بین خطهاست که آینده را میسازد.
این سه نکته معمولاً نادیده گرفته میشوند:
اگر یک کامیون ۴۸ ساعت در آستارا بماند، هزینهاش فقط هزینه توقف نیست، بلکه اعتماد یک فورواردر خارجی است که از دست میرود. این اعتماد هزاربار ارزشمندتر از هر جریمه و تعرفه است.
تالاب انزلی فقط یک زیستگاه نیست. اگر این تالاب آسیب ببیند، انزلی بهعنوان بندر «ریسک بالا» در لیست بیمهها ثبت میشود. این یعنی بیمه گرانتر → حمل گرانتر → خروج بار به سمت رقبا.
دنیا دارد با EDI، e-CMR و سیستمهای لحظهای کار میکند. اگر ما هنوز با «نامه و مهر» بار را جابهجا کنیم،
نه INSTC کار میکند، نه سرمایهگذار میماند، نه زنجیره باثبات میشود. چالشها؛ اما اینبار با عدد، نه با کلیگویی
این همان جایی است که متنهای معمول کمعمق عمل میکنند.
میانگین توقف کامیونها: ۲۴ تا ۴۸ ساعت
افزایش هزینه حمل ۸٪ تا ۱۵٪
کاهش جذابیت مسیر در رقابت با آذربایجان
نوسان نرخ حمل دریایی: ۳۰٪ تا ۴۵٪
بیثباتی جریان بار
کاهش سهم بازار
۷۷ هزار TEU واقعی
باید حداقل ۲۰۰ هزار TEU باشد تا رقابتی تلقی شود.
اگر ایران بخواهد بازی را ببرد، مسیر روشن است ، بدون شعار، بدون تکرار حرفهای قدیمی.
۱- خطوط منظم هفتگی بین انزلی–آستراخان–آکتائو
ثبات = اعتماد ،اعتماد = بار ، بار = توسعه
۲- تکمیل رشت–آستارا تا ۲۰۲۷
این ریل، ستون فقرات INSTC است.
۳- پنجره واحد واقعی ( نه نمایشی )
تمام مدارک حمل دیجیتال از مبدا تا مقصد ، انبارداری استاندارد + پایانه کانتینری واقعی ، نه محوطهای با چیدن کانتینر روی هم.
4- شفافسازی آمار و انتشار گزارش ماهانه بار
بازار به داده اعتماد میکند، نه به شعار. انزلی و آستارا میتوانند آینده ایران را تغییر دهند، اگر ما جرأت کنیم از این دو نقطه «قدرت» بسازیم نه نام. این دو بندر فقط مسیر جابهجایی کالا نیستند؛ سکوهای طراحی آیندهاند.
اگر امروز تصمیم نگیریم، فردا این مسیر را آذربایجان و قزاقستان برای ما تعریف میکنند.
اما اگر امروز حرکت کنیم، برای اولینبار بعد از سالها، ایران نهتنها «راه بقا» پیدا میکند،
بلکه راه اثرگذاری را هم پس میگیرد. و این، همان چیزی است که من، شما، و هر کسی که این صنعت را زندگی کرده،
سالها منتظرش بودهایم.
