بررسی علل عدم تحقق مدلهای پیشرفته و پیامدهای آن بر رقابتپذیری لجستیکی
به قلم نسرین برزین
چکیده
مدیریت و بهرهبرداری از بنادر، نقشی کلیدی در کارایی زنجیره تأمین، توسعه تجارت خارجی و جایگاه کشورها در شبکههای لجستیکی بینالمللی ایفا میکند. در دهههای اخیر، بسیاری از کشورهای دارای بنادر موفق، با گذار از مدلهای کاملاً دولتی به الگوهای مشارکتی مبتنی بر تنظیمگری حرفهای، توانستهاند بهرهوری و جذابیت سرمایهگذاری بنادر خود را ارتقا دهند. با این حال، تجربه ایران نشان میدهد که علیرغم آشنایی نظری با این مدلها، تحقق عملی آنها با چالشهای جدی مواجه بوده است. این مقاله با رویکردی تحلیلی–تطبیقی، به بررسی مدلهای اصلی بندری، تحلیل ساختار بنادر ایران در دهه گذشته، تبیین موانع اجرایی و ارزیابی پیامدهای تداوم ساختار سنتی میپردازد.
واژگان کلیدی:مدل بندری، Service Port، Tool Port، Landlord Port، حکمرانی بندری، تنظیمگری، رقابتپذیری لجستیکی
بنادر در اقتصاد معاصر، فراتر از زیرساختهای فیزیکی حملونقل، بهعنوان گرههای راهبردی در شبکههای جهانی تجارت، لجستیک و قدرت اقتصادی شناخته میشوند. کارایی بندر نهتنها بر هزینه و زمان جابهجایی کالا اثرگذار است، بلکه مستقیماً بر جذابیت یک کشور برای سرمایهگذاری، نقش آن در کریدورهای ترانزیتی و تابآوری زنجیره تأمین تأثیر میگذارد. از این منظر، مدل بندری انتخابشده توسط هر کشور، بازتابی از سطح بلوغ نهادی، نحوه توزیع ریسک و نوع نگاه به نقش دولت و بازار است
مدلهای اصلی بندری
1–۱. Service Port
مدل Service Port بر تصدیگری کامل دولت استوار است؛ دولت مالک زمین، زیرساخت، تجهیزات و مجری عملیات بندری است. این مدل امکان کنترل حاکمیتی بالا را فراهم میکند، اما بهطور ساختاری با چالشهایی چون بهرهوری پایین، فشار مالی بر دولت و ضعف نوآوری مواجه است. تجربه جهانی نشان میدهد که این الگو در شرایط رقابتی اقتصاد جهانی کارایی محدودی دارد
1-2-Tool Port مدلی میانی است که در آن دولت مالک زمین و تجهیزات اصلی باقی میماند، اما عملیات به بخش خصوصی واگذار میشود. اگرچه این مدل در ظاهر مشارکتی است، اما به دلیل عدم انتقال اختیار سرمایهگذاری و کنترل ابزار به اپراتور، اغلب با تضاد میان مسئولیت و اختیار مواجه شده و به ناکارآمدی منجر میشود. به همین دلیل، Tool Port در ادبیات توسعه بندری بهعنوان مدل گذار تلقی میشود، نه مقصد نهایی
Landlord Port1-3 الگوی غالب بنادر موفق جهان محسوب میشود. در این مدل:
دولت مالک زمین و زیرساخت پایه است
نقش دولت به تنظیمگری، سیاستگذاری و نظارت محدود میشود
بخش خصوصی سرمایهگذار تجهیزات و اپراتور عملیاتی است
این تفکیک نقشها، زمینه رقابت واقعی، جذب سرمایهگذاری بلندمدت و ارتقای بهرهوری را فراهم میکند
1-4 Private Port، مالکیت زمین، تجهیزات و عملیات بهطور کامل در اختیار بخش خصوصی است. این مدل اگرچه از انعطاف و سرعت تصمیمگیری بالایی برخوردار است، اما بدون تنظیمگری مؤثر میتواند به انحصار و ناپایداری ساختاری منجر شود. از اینرو، بیشتر در بنادر تخصصی یا صنعتی بهکار گرفته میشود.
تحلیل ساختار بنادر ایران در دهه گذشته
بررسی ساختار مدیریتی و عملیاتی بنادر ایران نشان میدهد که الگوی غالب، ترکیبی از Service Port سنتی و تلاشهای محدود برای پیادهسازی Tool Port بوده است. دولت همچنان نقش غالب در مالکیت زمین، تجهیزات، تعیین تعرفهها و تصمیمگیریهای کلان دارد و واگذاریها غالباً در سطح عملیات و بدون انتقال اختیار واقعی صورت گرفتهاند.
این وضعیت، منجر به شکلگیری ساختاری بینابینی شده که نه از مزایای کنترل کامل دولتی برخوردار است و نه توان بهرهگیری از کارایی مدلهای مشارکتی را دارد.
. چالشهای اجرایی عدم تحقق مدلهای پیشرفته در ایران
۴–۱. تداوم تصدیگری دولت
گذار به Landlord Port مستلزم واگذاری واقعی قدرت اجرایی و پذیرش نقش تنظیمگر است. در عمل، مقاومت نهادی در برابر کاهش تصدیگری، مانع اصلی این تحول بوده است.
فقدان تنظیمگر مستقل بندری
در بسیاری از بنادر توسعهیافته، نهاد تنظیمگر مستقل از اپراتورها و مالکین عمل میکند. در ایران، همپوشانی نقشهای مالک، مجری و ناظر، رقابت سالم را تضعیف کرده و فضای تصمیمگیری را مبهم ساخته است.
۴–۳. ضعف چارچوبهای قراردادی
قراردادهای کوتاهمدت، تفسیرپذیر و وابسته به تصمیمات مدیریتی، ریسک سرمایهگذاری را افزایش داده و مانع ورود اپراتورهای حرفهای و سرمایهگذاران بلندمدت شده است.
۴–۴. محدودیت رقابت واقعی
رقابت مؤثر مستلزم امکان خروج اپراتور ناکارآمد و جایگزینی آن با بازیگران کارآمدتر است. در ساختار سنتی، این فرآیند اغلب با ملاحظات غیر اقتصادی مواجه شده و رقابت بهصورت کنترلشده باقی مانده است.
۵. پیامدهای تداوم ساختار سنتی
ادامه وضعیت موجود پیامدهایی از جمله کاهش بهرهوری بنادر، عقبماندگی فناورانه، کاهش سهم ایران در کریدورهای ترانزیتی منطقهای و افزایش هزینههای تجارت خارجی را به دنبال داشته است. این پیامدها در نهایت رقابتپذیری اقتصاد ملی را تضعیف میکنند.
۶. شکاف ایران با بنادر توسعهیافته
مقایسه تطبیقی نشان میدهد که شکاف اصلی میان ایران و بنادر موفق جهان، نه در زیرساخت فیزیکی بلکه در حکمرانی بندری، تنظیمگری مستقل، شفافیت قراردادی و پذیرش رقابت نهفته است
مدلهای بندری پیشرفته در ایران ناشناخته نیستند، اما تحقق آنها مستلزم اصلاح عمیق حکمرانی، تفکیک نقشها، ایجاد تنظیمگر مستقل و پذیرش رقابت واقعی است. بدون این اصلاحات نهادی، تغییرات شکلی و واگذاریهای محدود، تأثیر معناداری بر عملکرد بنادر نخواهد داشت.
بندر توسعهیافته، محصول بلوغ نهادی و حکمرانی کارآمد است، نه صرفاً توسعه زیرساختی.
