به قلم نسرین برزین
چابهار سالهاست در نقشه اقتصادی ایران مثل یک “ باغی که هنوز به میوه دهی نرسیده باشد از بیرون همه میدانند بندری مهم است، اما وقتی وارد جزئیات میشوی، میبینی چابهار فقط یک پروژه بندری نیست؛ یک ترکیب پیچیده از امنیت، سیاست منطقهای، زیرساخت، و رقابت ژئواکونومیک است.
من بهعنوان کسی که سالها مسیرهای ترانزیتی هند، افغانستان، آسیای میانه و بنادر رقیب را رصد کرده، همیشه معتقدم چابهار اگر درست دیده شود، یکی از معدود نقاطی است که میتواند نقشه بازی را برای ایران عوض کند—اما این مسیر ساده یا خطی نیست.
چابهار؛ مزیتی که هنوز کامل فعال نشده
چابهار تنها بندر اقیانوسی ایران است و همین یک جمله، برای کسی که تجارت و ترانزیت را میشناسد، یعنی “راه بدون گلوگاه”.
در عمل، این موقعیت دو مزیت بزرگ ایجاد میکند:
۱. پیشبینیپذیری مسیر
کشتیها در جنوب ایران معمولاً درگیر ازدحام، محدودیت تنگهها یا تغییرات ناگهانیاند. چابهار این ریسک را کمتر دارد.
۲. نزدیکی مستقیم به هند، آفریقا و آسیای جنوبشرقی
هند سالهاست دنبال یک مسیر امن و کوتاه برای دسترسی زمینی به آسیای مرکزی است. چابهار از نظر هند نه یک بندر، بلکه «کاهشدهنده هزینه ژئوپلیتیک» است.
گاهی درباره چابهار حرف میزنیم، اما حواسمان نیست این بندر در یک میدان رقابت سخت قرار دارد:
گوادر پاکستان با پشتوانه مالی چین
گوادر فقط یک بندر نیست، بخشی از کمربند اقتصادی چین است. این یعنی هر پیشرفت چابهار، ناخودآگاه وارد رقابت دهلی–پکن میشود.
عمان با مدل کاری آرام اما دقیق
چابهار از رقابت عمان خیلی ضربه بیسروصدا میخورد. مسقط سالهاست بدون هیاهو در حال جذب هند و سرمایههای خلیج است.
امارات که شبیه یک منطقه الگوست، نه یک رقیب ساده
جبلعلی یک نمونه موفق مدیریت خصوصی–دولتی است که چابهار هنوز به آن نزدیک نشده.
اینها یکی از همان نکاتی است که معمولاً در تحلیلهای سطحی دیده نمیشود.
وقتی درباره چابهار حرف میزنیم، باید افغانستان را با خط پررنگ وارد بازی کنیم.
چابهار بدون مسیر امن و باثبات افغانستان، فقط نصف ظرفیت خود را دارد.
بعد از ۲۰۲۱ تا امروز، ثبات نسبی طالبان مسیر را باز کرده، اما این «ثبات شکننده» است. هر تغییری در قدرت داخلی افغانستان، مستقیم روی مسیر چابهار اثر میگذارد.
در عمل باید این را پذیرفت:
ترانزیت چابهار فقط اقتصادی نیست، بند نافش به امنیت منطقه وصل است.
راهآهن چابهار–زاهدان–سرخس هنوز کامل نشده و همهچیز همینجاست.
وقتی اتصال ریلی نباشد:
سرمایهگذار خارجی تردید میکند
مسیر ترانزیتی به حمل جادهای وابسته میماند
هزینه حمل بالا میرود
چابهار از نقش «هاب منطقهای» میافتد و تبدیل به «پایانه وارداتی» میشود
کسی که چابهار را بشناسد، میداند ریل نه یک پروژه عمرانی، بلکه ستون فقرات آینده این بندر است.
امنیت و مدیریت؛ واقعیتهای پنهان اما تأثیرگذار
این دو بخش معمولاً در متنهای رسمی دیده نمیشود، ولی یک فعال منطقهای نمیتواند نادیده بگیرد:
۱. امنیت شرق ایران
جادههای جنوبشرق همیشه نیاز به پایش و کنترل دارند.
این موضوع برای سرمایه خارجی حیاتیتر از خودِ ظرفیت بندر است.
۲. مدیریت منطقهای
چابهار تا زمانی که بیشتر “پروژه دولتی” بماند، سرعت توسعهاش کند خواهد بود.
تجربه جهانی میگوید:
هیچ بندری بدون نقشآفرینی قوی بخش خصوصی هاب نشده.
پس آیا چابهار میتواند رشد کند؟
اگر بخواهم بدون تعارف و مطابق واقعیت بگویم:
بله، چابهار میتواند رشد کند—اما مشروط.
اینها شروط واقعیاند، نه شعاری:
ثبات نسبی در افغانستان و شرق ایران
تکمیل قطعی خط ریلی
سیاست خارجی قابل پیشبینی
مشارکت بخش خصوصی واقعی، نه صرفاً پیمانکار
حضور سرمایهگذار خارجی بدون نگرانی از تغییرات ناگهانی
ایجاد برند لجستیکی معتبر برای چابهار
اگر این اتفاقها رخ دهد، چابهار واقعاً میتواند از یک بندر نیمهفعال، تبدیل شود به هاب اقتصادی جنوبشرق ایران و یکی از گرههای اصلی کریدور هند–ایران–آسیای میانه.
چابهار یک «فرصت آماده» نیست؛ یک «فرصت نیازمند مدیریت» است.
جایگاهش بینظیر است، اما جایگاه تنها عامل رشد نیست.
رشد چابهار نه از دل شعار، نه از دل پروژههای پراکنده؛
بلکه از ترکیب چند عامل واقعی شکل میگیرد: امنیت، زیرساخت، سیاست خارجی، رقابت منطقهای و مدیریت یکپارچه.
اگر اینها را کنار هم قرار دهیم، چابهار همان جایی میشود که سالها دربارهاش حرف زدهایم، اما هیچوقت کامل به آن نرسیدهایم.
