به قلم نسرین برزین
بخش بزرگی از تحلیلهایی که درباره اقتصاد ایران و لجستیک نوشته میشوند، هنوز درک دقیقی از ماهیت بحران ندارند.
اقتصاد ایران امروز دیگر صرفاً تحت فشار «تحریم» نیست.کشور وارد مرحلهای شده که در ادبیات اقتصاد سیاسی و لجستیک میتوان آن را: فرسایش ژئواکونومیک تدریجی نامید.
در این وضعیت: لجستیک و اقتصاد کشور هنوز فرو نپاشیده،تجارت هنوز جریان دارد،بنادر هنوز کار میکنند،و صادرات هنوز متوقف نشده، اما هزینه ادامه حیات اقتصادی هر روز بیشتر میشود.
این همان تفاوت مهم میان:«بحران ناگهانی»و«تحلیل رفتن تدریجی توان ملی»است.
ایران امروز بیشتر با مدل دوم مواجه است. نشانههای این فرسایش را باید در این اعداد دید:
نرخ تورم سالانه ایران طی سالهای اخیر عمدتاً بین ۳۰ تا ۵۰ درصد نوسان داشته.رشد سرمایهگذاری واقعی در برخی سالها نزدیک صفر یا منفی شده.طبق برخی برآوردها، سالانه بین ۱۰ تا ۱۵ میلیارد دلار خروج سرمایه از کشور رخ داده است.هزینه لجستیک در برخی صنایع ایران به بیش از ۲۵ درصد قیمت نهایی کالا رسیده؛ در حالی که میانگین جهانی معمولاً بین ۸ تا ۱۲ درصد است.سهم ایران از تجارت جهانی کمتر از نیم درصد باقی مانده، با وجود موقعیت ژئوپلیتیکی کمنظیر. این یعنی:ایران هنوز ظرفیت دارد،اما توان تبدیل ظرفیت به مزیت اقتصادی پایدار را بهتدریج از دست میدهد.
تنگه هرمز؛ گلوگاهی که جهان از آن میترسد و ایران به آن وابسته مانده
تنگه هرمز فقط یک مسیر دریایی نیست.این آبراه یکی از حیاتیترین شریانهای انرژی جهان است . بر اساس دادههای بینالمللی:
روزانه بین ۱۷ تا ۲۰ میلیون بشکه نفت از هرمز عبور داده شده است . این عدد معادل حدود ۲۰٪ مصرف روزانه نفت جهان است.حدود یکسوم تجارت دریایی LNG جهان نیز وابسته به این مسیر است.
هرگونه اختلال در هرمز ( با توجه به تنش های اخیر در تنگه هرمز ) مستقیماً روی: قیمت نفت،هزینه بیمه،نرخ حمل دریایی،و امنیت زنجیره تأمین جهانی اثر میگذارد.
در بحران ۲۰۲۶: برخی بیمهگران نرخ War Risk Premium را از حدود ۰.۲۵٪ به بیش از ۵٪ ارزش کشتی افزایش دادند.برای نفتکشهای VLCC با ارزش تقریبی ۹۰ تا ۱۱۰ میلیون دلار، هزینه بیمه فقط برای یک عبور گاهی به ۳ تا ۵ میلیون دلار رسید.برخی خطوط بزرگ حملونقل دریایی عبور موقت از منطقه را محدود کردند.زمان انتظار کشتیها در برخی نقاط خلیج فارس افزایش محسوسی پیدا کرد.نرخ جهانی نفت در مقاطعی بیش از ۱۵٪ نوسان داشت.
در تجارت جهانی، بازار منتظر تحلیل سیاسی نمیماند.بازار به ریسک فوراً واکنش نشان میدهد .
اما مسئله مهمتر این است که:اقتصاد ایران هنوز نتوانسته وابستگی واقعی خود را به این گلوگاه کاهش دهد.
سالها درباره:
توسعه چابهار، کریدور شرق و تنوع مسیرهای صادراتی صحبت شد،اما بخش مهمی از اقتصاد ایران همچنان به امنیت همین آبراه وابسته مانده است.بحران اخیر نشان داد تنها چند هفته ناامنی میتواند: بیمه کشتیها را چند برابر کند، خطوط حملونقل را عقب براند، و هزینه تجارت را بهشدت افزایش دهد.
در دوره تنش ۲۰۲۶:
نرخ War Risk Insurance برخی نفتکشها از حدود ۰.۲۵٪ به ۵٪ تا حتی ۸٪ ارزش کشتی رسید. برای نفتکشهای VLCC با ارزش حدود ۱۰۰ میلیون دلار، هزینه بیمه گاهی تا ۵ میلیون دلار برای یک سفر افزایش یافت.
بعضی خطوط حملونقل بینالمللی مسیرهای خود را محدود کردند. نرخ کرایه برخی نفتکشها در بازار اسپات تا بیش از ۶۰٪ افزایش پیدا کرد.
هزینه حمل کانتینری در برخی مسیرهای منطقهای بین ۳۰ تا ۵۰ درصد رشد داشت.
بازار جهانی منتظر بیانیه سیاسی نمیماند. بازار فقط یک سؤال میپرسد:«ریسک چقدر بالا رفته؟»
محاصره دریایی؛ جنگی که اقتصاد را از داخل خفه میکند
در قرن بیستویکم، کشورها فقط با موشک فلج نمیشوند. گاهی کافی است: کشتیها کمتر وارد شوند، بیمهگر عقب بکشد، بانکها همکاری نکنند،و هزینه مبادله بالا برود.در این حالت اقتصاد هنوز زنده است،اما اکسیژن آن کم میشود.این همان چیزی است که در لجستیک به آن:
Supply Chain Suffocation یا«خفگی زنجیره تأمینگفته میشود.بحران واقعی دقیقاً از همینجا شروع میشود:نه از انفجار،بلکه از افزایش آرام هزینهها.
امروز بخشی از تجارت ایران با این شرایط کار میکند: افزایش چندبرابری هزینه نقلوانتقال مالی ، تأخیر طولانی در تسویه ارزی ، محدودیت خطوط منظم کشتیرانی ، افزایش هزینه دموراژ ، بالا رفتن هزینه انبارداری و کاهش قابلیت پیشبینی بازار در برخی معاملات:
مجموع هزینه حمل، بیمه، واسطه مالی و تأخیر به بیش از ۲۰ تا ۳۰ درصد ارزش کالا رسیده است.
در اقتصادهای رقابتی، این عدد معمولاً زیر ۱۰ درصد است. یعنی بخشی از تجارت ایران قبل از رسیدن کالا، سود خود را از دست میدهد. بحران واقعی ایران را باید در بندرها فهمید، نه در سخنرانیها برای فهم وضعیت واقعی اقتصاد ایران باید به بندر نگاه کرد. بندر محل برخورد واقعیت با شعار است.
وقتی: کشتی دیر برسد، کانتینر در گمرک بخوابد، ارز جابهجا نشود، و تاجر آینده را پیشبینی نکند،
تمام مزیت های بزرگ ژئوپلیتیکی بیاثر میشوند.
امروز در بخشی از تجارت ایران:
زمان ترخیص کالا چند برابر استاندارد جهانی است. بخشی از فرآیندهای گمرکی هنوز کاغذمحورند.
تعدد مجوزها باعث توقف کالا میشود. سیستم داده یکپارچه کامل وجود ندارد. هماهنگی بین گمرک، بانک، بندر و حملونقل ضعیف است .
در برخی بنادر پیشرفته جهان: ترخیص در چند ساعت انجام میشود. اما در بخشی از تجارت ایران:
کالا ممکن است روزها یا هفتهها متوقف بماند. در لجستیک مدرن،زمان مساوی پول است.و تأخیر مزمن یعنی کاهش قدرت رقابت.
بحران زیرساخت؛ ایران فقط کمبود پول ندارد، کمبود سیستم دارد
یکی از اشتباهات رایج این است که تصور شود مشکل ایران فقط کمبود بودجه است. پول مهم است،اما مسئله اصلی نبود «سیستم یکپارچه لجستیکی» است.
ایران:بندر دارد،جاده دارد، ریل دارد،و موقعیت جغرافیایی ممتاز دارد،اما این اجزا هنوز به یک شبکه هوشمند و هماهنگ تبدیل نشدهاند.در جهان امروز، زیرساخت موفق یعنی:
Port Community System
Smart Customs حمل چندوجهی
Digital Supply Chain ردیابی لحظهای کالا
و لجستیک دادهمحور
در حالی که بخشی از ساختار لجستیکی ایران هنوز: جزیرهای، کند، و غیرقابل پیشبینی است.
همین مسئله باعث شده: هزینه لجستیک در برخی صنایع ایران به بیش از ۲۵ درصد قیمت نهایی برسد، در حالی که در اقتصادهای پیشرفته معمولاً بین ۸ تا ۱۲ درصد است.این اختلاف یعنی نابودی تدریجی مزیت رقابتی.
چابهار؛ پروژهای که هنوز بیشتر «امید» است تا «هاب» چابهار از نظر ژئوپلیتیکی یکی از مهمترین نقاط ایران است.
مزیتهای آن: دسترسی مستقیم به اقیانوس هند نزدیکی به هند ، اتصال بالقوه به آسیای مرکزی کاهش وابستگی به هرمز و ظرفیت ترانزیتی بالا است .
اما مشکل اینجاست که:جهان به ظرفیت بالقوه پول نمیدهد. جهان به عملکرد واقعی پول میدهد.
طبق برخی برآوردها:ظرفیت اسمی چابهار حدود ۸ میلیون تن اعلام شده، اما بخش مهمی از این ظرفیت هنوز بهطور کامل فعال نشده است.چرا؟چون: اتصال ریلی کامل نیست، ، اکوسیستم صنعتی اطراف ضعیف است، لجستیک دیجیتال محدود است، و سرمایهگذار خارجی آینده را پرریسک میبیند. در همین زمان:
عربستان بیش از ۱۰۰ میلیارد دلار روی بنادر و لجستیک سرمایهگذاری تعریف کرده،
امارات یکی از بزرگترین هابهای ترانزیتی جهان شده،* و ترکیه بهسرعت روی کریدور میانی کار میکند.
جهان منتظر ایران نمیماند. رقبا؛ جهان در حال دور زدن مسیرهای پرریسک است
بازار جهانی بر پایه صرفا مزیت جغرافیایی تصمیم گیری نمی کنند.اگر مسیر ایران: پرهزینه، کند، یا غیرقابل پیشبینی شود، تجارت مسیر جایگزین پیدا میکند.امروز:
امارات زمان ترخیص بعضی کالاها را به کمتر از چند ساعت رسانده، ترکیه زیرساخت گمرکی و ریلی خود را دیجیتالی کرده،
عربستان پروژههای عظیم لجستیکی مثل NEOM را توسعه میدهد، و قفقاز بهدنبال جذب تجارت شرق-غرب است.
در مقابل، ایران هنوز درگیر:
تغییر مداوم مقررات، ناهماهنگی نهادی ، بروکراسی، و فرسایش مدیریتی است. در تجارت جهانی، کندی مساوی حذف تدریجی است.
بحران بانکی؛ زخمی که شاید از تحریم خطرناکتر شده
تحریم فقط فروش نفت را سخت نکرده. تحریم بانکی عملاً هزینه نفس کشیدن اقتصاد را بالا برده است.
امروز بخشی از تجارت ایران از طریق:
صرافیهای واسطه، شرکتهای چندلایه، و مسیرهای غیرشفاف مالیانجام میشود. این مدل: هزینه را بالا میبرد،
ریسک را افزایش میدهد، و اعتماد بینالمللی را کاهش میدهد .
در بعضی معاملات: هزینه نقلوانتقال مالی به چند درصد کل ارزش معامله رسیده، در حالی که در اقتصادهای عادی این عدد ناچیز است. یعنی بخشی از سود تجارت قبل از رسیدن کالا نابود میشود.
بحران انسانی؛ فرار مغزها فقط خروج آدمها نیست : ایران فقط سرمایه مالی از دست نمیدهد.
کشور در حال از دست دادن: مدیران حرفهای، متخصص فنی، نیروی خلاق،و بخشی از سرمایه انسانی خود است.
طبق برخی برآوردها:
سالانه دهها هزار نیروی متخصص مهاجرت میکنند. ایران یکی از بالاترین نرخهای مهاجرت نخبگان را تجربه کرده است ؛ اما بحران فقط مهاجرت فیزیکی نیست. مشکل عمیقتر از این است که: امید اقتصادی کاهش پیدا کرده،
انگیزه سرمایهگذاری ضعیف شده، و بخشی از جامعه حرفهای آینده روشنی نمیبیند. هیچ کشوری فقط با نفت ثروتمند نمیماند.
اقتصاد مدرن روی: اعتماد، تخصص، فناوری و بهرهوری ساخته میشود.
خطر اصلی؛ عادی شدن فرسایش است شاید بزرگترین خطر برای ایران همین باشد:
عادی شدن بحران وقتی: تأخیر طبیعی شود ، ناکارآمدی پذیرفته شود، مهاجرت متخصصان عادی شود،
و کاهش قدرت اقتصادی به بخشی از زندگی روزمره تبدیل گردد،
کشور وارد مرحله: «تطبیق با افول» میشود. این خطرناکترین وضعیت ممکن است. چون بحران دیگر شوک ایجاد نمیکند. و دقیقاً همینجا کشورها آرامآرام از رقابت جهانی حذف میشوند.
نه با یک فروپاشی ناگهانی،بلکه با کاهش تدریجی توان رقابت. مثل کشتی بزرگی که هنوز روی آب است،اما موتور آن هر روز ضعیفتر میشود و سوخت بیشتری میسوزاند.
با این وضعیت که توصیف کردیم آیا هنوز امکان نجات وجود دارد؟ بله،اما نه با مدل فعلی.
ایران هنوز:موقعیت ژئوپلیتیکی مهم، بازار بزرگ، منابع عظیم، دسترسی منطقهای، و ظرفیت ترانزیتی کمنظیر دارد. اما این مزیتها فقط زمانی فعال میشوند که: حکمرانی اقتصادی اصلاح شود، لجستیک مدرن توسعه یابد، تصمیمگیری قابل پیشبینی شود، و اقتصاد ایران وارد شبکه واقعی تجارت جهانی گردد.
در جهان امرو ، قدرت واقعی متعلق به کشوری است که: جریان کالا، جریان پول،و جریان داده را بهتر مدیریت کند.
نه کشوری که فقط روی نقشه موقعیت خوبی دارد.
ایران امروز درگیر همزمان: بحران تنگه هرمز، فشار دریایی، ضعف بانکی، فرسایش زیرساخت، رقابت شدید منطقهای و ناکارآمدی مدیریتی است.
اما خطر اصلی شاید هنوز بهطور کامل درک نشده باشد:
جهان با سرعت در حال تغییر است،و اقتصادهایی که نتوانند خود را با قواعد جدید هماهنگ کنند، آرامآرام از شاهراههای اصلی تجارت جهانی کنار گذاشته میشوند. نه با یک سقوط ناگهانی،بلکه با فرسایشی آرام، عمیق و بیصدا. مثل بندری که هنوز چراغهایش روشن است،اما کشتیها هر سال کمتر به سمت آن میآیند.
