آیا طرح جامع ریلی تهران واقع‌بینانه تدوين شده است؟

این یادداشت در شماره 176 (تیرماه 99) مجله ترابران منتشر شده است

✍️ طرح جامع، بدون جامعیت

ترابران- اینکه طرح جامع ریلی تهران برای چشم‌انداز ۱۴۲۰ به تصویب شورای عالی ترافیک کشور رسیده است و بعد از دهه‌ها تهران برای توسعه زیرساخت‌های ریلی‌اش صاحب یک طرح بلندمدت است بسیار امیدوارکننده است؛ اما چرا علی‌رغم ضرورت وجود چنین طرحی، می‌بایست به تحقق اهداف و نتایجش به چشم تردید نگریست؟

سوال مهم اینجاست که آیا طرح مصوب شده صرفا یک طرح جامع است با مختصات سایر طرح‌های جامع کشور که یک شمای کلی از طرح را با ذکر کریدورهای منتخب و تعیین یک هدف زمانی بلندمدت برای اجرای آنها به نمایش می‌گذارد، یا اینکه در ضمائم پیوست آن می‌توان نقشه راه چگونگی تحقق اهداف با جزئیات برنامه‌های فنی، اجرایی، مالی را که برای هر یک برنامه‌های زمان‌بندی مشخصی نیز تعیین شده است، یافت؟

مجید بابایی

تحلیل‌گر و کارشناس اقتصاد حمل‌ونقل

* * *

بی‌تردید امروز نمی‌توان تهران را صرفا پایتخت سیاسی کشور قلمداد کرد. تهران به دلایل مختلف مهم‌ترین و استراتژیک‌ترین شهر کشور است. تهران با سهمی ۲۰ درصدی از تولید ناخالص داخلی، محل استقرار بسیاری از صنایع، کسب‌و‌کارها و محل زندگی نزدیک به ۱۵ درصد از جمعیت کشور است. با اجرای برخی از سیاست‌های خرد و کلان طی دهه‌های اخیر روند مهاجرت به کلان‌شهرها به‌شدت افزایش یافته و با ادامه آن انتظار می‌رود تهران و به‌ویژه مناطق و شهرک‌های اقماری آن در دو دهه آینده با رشد قابل‌ملاحظه‌ جمعیت مواجه شود.

براساس گزارش منتشره توسط سازمان ملل، در سال ۲۰۰۰ بالغ بر ۶۴ درصد از جمعیت ایران در مراکز شهری سکونت داشته‌اند. این شاخص در سال ۲۰۱۸ به ۷۵ درصد رسیده و پیش‌بینی می‌شود در سال افق چشم‌انداز طرح جامع ریلی تهران یعنی سال ۲۰۴۲ این شاخص به حدود ۸۴ درصد برسد. با توجه به آخرین سرشماری کشور در سال ۹۵، جمعیت تهران با توابع آن بالغ بر ۱۳.۲ میلیون نفر بوده است که پیش‌بینی می‌شود با ادامه روند فعلی این رقم تا یک دهه آینده به بیش از ۲۰ میلیون نفر برسد که خود می‌تواند عامل بروز بسیاری از مشکلات در حوزه مدیریت شهری به‌ویژه در بخش حمل‌ونقل باشد.

از منظر گستره شهری، شهر تهران با بیش از ۷۰۰ کیلومترمربع مساحت جزو شهرهای وسیع دنیا محسوب می‌شود. قرار گرفتن کلان‌شهر کرج در غرب تهران که خود یکی از مهاجرپذیرترین مناطق کشور است و بخش مهمی از نیروی کار فعال در کسب‌و‌کارهای شهر تهران در آن اقامت دارند، به همراه توسعه مراکز جدید جمعیتی در غرب تهران نظیر منطقه ۲۲ و گرمدره، همچنین توسعه شهرهای جدید با حجم بالای جمعیتی در شرق تهران نظیر پردیس و توسعه شهر پرند و گسترش مناطق جنوبی تهران، ورامین و شهرری، همگی شرایطی را ایجاد کرده است که علی‌رغم همه اقداماتی که در دهه‌های اخیر در حوزه حمل‌ونقل صورت گرفته، امروز مسئله موبیلیتی و جابه‌جایی در شهر تهران و حومه آن به مهم‌ترین دغدغه در حوزه سیاست‌گذاری عمومی کشور بدل شده است. از سوی دیگر مسئله ارتباط شبکه حمل‌ونقل درون‌شهری تهران با سیستم‌های حمل‌ونقل حومه‌ای، خود به چالشی مهم‌تر برای شهر تهران و توابع آن بدل شده است و روزبه‌روز نیز بر وخامت آن افزوده می‌شود.

از طرفی، علی‌رغم اهمیت مسئله حمل‌ونقل و موبیلیتی و اجماع اکثر صاحب‌نظران حوزه برنامه‌ریزی حمل‌ونقل مبنی بر اولویت دادن به طرح‌های توسعه حمل‌ونقل عمومی، متاسفانه در دهه‌های اخیر شاهد بوده‌ایم که برخلاف این انتظار، عمدتا طرح‌هایی از جنس توسعه زیرساخت‌های جاده‌ای حمل‌ونقل نظیر توسعه معابر، بزرگراه‌ها، ساخت پل‌ها و تونل‌ها و ابنیه جاده‌ای که در عمل استفاده بیشتر از وسایل نقلیه شخصی را ترغیب می‌کنند، به اجرا گذاشته شده است؛ اما در مقابل، توسعه زیرساخت‌ها و افزایش ناوگان حمل‌ونقل عمومی تهران بسیار کند و به‌ویژه در مناطق حومه‌ای آن تقریبا بدون اقدامی اثرگذار به حال خود رها شده است.

برابر با آمار مندرج در آمارنامه شهرداری تهران در سال ۹۷، طول بزرگراه‌ها و معابر شریانی تهران از ۵۳۵ کیلومتر در سال ۹۴ به ۵۹۰ کیلومتر در سال ۹۷ افزایش یافته است و ۶۳ کیلومتر مسیر جدید نیز در دست ساخت گزارش شده است. این در حالی است که در همین دوره تعداد اتوبوس‌های BRT از ۱۵۱۶ دستگاه در سال ۹۴ به ۱۲۸۰ دستگاه در سال ۹۷ کاهش داشته است. البته در همین دوره زمانی، طول خطوط مترو ۴۸ کیلومتر افزایش داشته است که معمولا دوره ساخت این حجم از شبکه مترو حداقل قریب به یک دهه زمان نیاز داشته و مختص عملکرد یک دوره پنج ساله نیست.

سهم حمل‌ونقل ریلی درون‌شهری تهران درحالی‌که در سال ۹۴ بالغ بر ۱۸ درصد از مجموع سفرهای شهری را به خود اختصاص داده بود، این مقدار در سال ۹۷ به ۱۰ درصد کاهش یافته است. از طرفی سهم سیستم اتوبوسرانی تهران از مجموع سفرهای شهری در سال ۹۷ فقط ۱۵.۸ درصد بوده است که در مقایسه با سهم ۲۰ درصدی آن در سال ۹۴، نشان‌دهنده کاهش ۳.۲ درصدی است. این کاهش سهم در حمل‌ونقل عمومی نشان از افزایش به مراتب بیشتر سهم سایر مدهای حمل‌ونقل در این دوره زمانی داشته است؛ پس در مجموع اگر سهم ۲۳.۳ درصدی تاکسی در سال ۹۷ از سفرهای شهری را به پای حمل‌ونقل عمومی نگذاریم، در این صورت کل سهم حمل‌ونقل عمومی تهران کمتر از ۲۶ درصد خواهد بود. این یعنی از هر ۴ سفر تنها یک سفر با وسایل نقلیه عمومی (مترو و اتوبوس) انجام گرفته و مابقی (حدود ۷۵ درصد سفرها) با وسایل نقلیه شخصی، تاکسی، ون، آژانس، تاکسی‌های اینترنتی، موتورسیکلت و دوچرخه صورت می‌گیرد.

در این بین، استفاده از تاکسی اینترنتی در مقایسه با شیوه سنتی تاکسی‌های گردشی، هرچند به‌دلیل برخورداری از قابلیت بهینه‌سازی جریان سفرهای درون‌شهری می‌تواند نقش موثری در کاهش جریان ترافیک، مصرف انرژی و آلودگی هوا داشته باشد، اما در مجموع به‌عنوان یک مد پاک با قابلیت جابه‌جایی انبوه شناخته نمی‌شود و صرفا می‌بایست به‌عنوان یک مد مکمل مورد استفاده قرار گیرد. این در حالی است که به دلیل ضعف شبکه حمل‌ونقل عمومی، استفاده از تاکسی‌های اینترنتی در سالیان اخیر به‌شدت مورد استقبال مردم قرار گرفته و به‌جای اینکه یک فرصت نوآورانه در شبکه حمل‌ونقل محسوب شود، با افزایش تعداد وسایل نقلیه شخصی در خدمت این سیستم و افزایش سهم آن از مجموع حمل‌ونقل شهری، به یک تهدید بالقوه برای کاهش راندمان و اثربخشی شبکه حمل‌ونقل تبدیل شده است.

در مجموع، اگر میزان کارآمدی شبکه حمل‌ونقل درون‌شهری را با متوسط زمان یک سفر درون‌شهری بسنجیم، تهران با متوسط ۵۵ دقیقه در رتبه ۲۰۵ از بین ۲۱۲ کشور دنیا قرار گرفته است، در حالی که در رتبه‌بندی کشوری مندرج در سایت نامبئو، ایران با متوسط ۴۸ دقیقه بدترین رتبه از منظر هدر‌رفت زمان در حمل‌ونقل شهری را در بین ۵۸ کشور در اختیار دارد. در این لیست آلمان با ۳۱، آمریکا با ۳۳، انگلستان و کانادا با ۳۴، ترکیه با ۴۵ و هند با ۴۶ دقیقه در رتبه‌های بالاتری از ایران قرار گرفته‌اند.

بدیهی است در توسعه زیرساخت‌های بخش حمل‌ونقل، ادامه سیاست‌های موجود مبنی بر اولویت دادن به وسیله نقلیه به‌جای انسان، در حاشیه ماندن طرح‌های توسعه حمل‌ونقل عمومی را به‌دنبال داشته است. نتیجه اینکه نه‌تنها مسائل بخش حمل‌ونقل در شهر تهران برطرف نشده، بلکه بر شدت آن نیز مرتبا افزوده می‌شود.

امروز، آلودگی هوا که به بحرانی برای اغلب کلان‌شهرها از جمله تهران تبدیل شده است، حاصل نبود یک سیستم حمل‌ونقل عمومی کارآمد است. به دلیل عدم سرمایه‌گذاری مناسب در زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی، ادامه ناکارآمدی در ایجاد یکپارچگی بین مدهای مختلف حمل‌ونقل، عدم توسعه شبکه حمل‌ونقل حومه‌ای و عدم تناسب آن با رشد جمعیت و تقاضای رو به رشد جابه‌جایی در مناطق و شهرک‌های مسکونی و صنعتی اطراف تهران، به‌طور مستمر با افزایش هزینه‌ها و کاهش کیفیت زندگی شهروندان تهرانی مواجه هستیم.

از سوی دیگر، جابه‌جایی ناکارآمد و پرهزینه روزانه صدها هزار نفر بین تهران و مناطق حومه‌ای آن به‌ویژه بین تهران و کرج، تبعات منفی بسیاری را برای ساکنان این دو کلان‌شهر مهم کشور در پی داشته است. با ادامه این رویه در اغلب کلان‌شهرهای کشور، مصرف بنزین که همچنان با قیمت‌های یارانه‌ای در اختیار مردم قرار می‌گیرد، در سالیان اخیر روندی صعودی داشته، به ‌طوری که در سال ۹۷ به‌طور متوسط روزانه ۸۷ میلیون لیتر در کشور بنزین مصرف شده است که در مقایسه با سال ۸۹ که متوسط مصرف بنزین ۶۵ میلیون لیتر بوده است با افزایشی ۳۴ درصدی مواجه بوده و از این حیث علاوه بر افزایش آلودگی هوا، زیان اقتصادی قابل‌توجهی هم متوجه کشور می‌شود.

موانع توسعه حمل‌ونقل عمومی

در طراحی و پیاده‌سازی طرح‌های بخش حمل‌ونقل، علاوه بر غالب بودن رویکرد توجه به وسیله نقلیه به‌جای انسان، یکی از مشکلات عمده در توسعه سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی به عدم تناسب برنامه‌ها با محدودیت‌ها، امکانات و توانمندی‌های مالی و فنی بازمی‌گردد. به‌طور معمول طراحی و اجرای طرح‌های توسعه حمل‌ونقل عمومی در مقایسه با سایر طرح‌های بخش حمل‌ونقل، بسیار پرهزینه و زمان‌بر هستند.

هرچند هزینه احداث هر کیلومتر مترو تابعی از تعداد ایستگاه‌های مسیر، سرفاصله قطارها و نوع و تعداد ناوگان مورد استفاده است، اما براساس برآوردها و اطلاعات منتشره، هزینه متوسط هر کیلومتر مترو در تهران، رقمی حدود ۳۰۰ میلیارد تومان است. این در حالی است که به‌عنوان نمونه هزینه اتصال بزرگراه همت به کرج به ازای هر کیلومتر (ساخت و تملک) حدود ۴۳ میلیارد تومان برآورد شده است. پس حتی بدون در نظر گرفتن هزینه بالای نگهداری و تعمیرات شبکه و ناوگان مترو که چند ده برابر نگهداری شبکه جاده‌ای و معابر درون و برون‌شهری است، ساخت مترو (فقط شبکه) حداقل ۸ برابر بیشتر از معابر و آزادراه‌ها هزینه خواهد داشت. در کنار عامل هزینه، مسئله زمان‌بر بودن ساخت راه‌آهن‌های شهری هم عاملی تعیین‌کننده در سرعت پایین توسعه شبکه حمل‌ونقل ریلی درون‌شهری است.

از طرفی، نداشتن نقشه راه و برنامه‌های بلندمدت که محدودیت‌های مالی و فنی را به‌درستی در آن لحاظ کرده باشند و منابع پایدار و قابل دسترس برای اجرای آن برنامه‌ها شناسایی شده باشد، یکی دیگر از موانع جدی در توسعه حمل‌ونقل عمومی است. آنچه که مشهود است تاکنون شهر تهران در توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی به‌ویژه در توسعه شبکه ریلی حومه‌ای، فاقد یک نقشه راه که شیوه تامین مالی و زمان‌بندی اجرای آن به شکلی واقع‌بینانه مشخص شده باشد بوده است. به‌طور معمول در طرح‌های جامع تهران صرفا لیستی از اولویت‌ها و کریدورها ارائه می‌شود بدون آنکه به شیوه تحقق آن به‌صورت واقع‌بینانه پرداخته شده باشد.

اما نمی‌توان به موانع فوق اشاره کرد، اما به ظرفیت مالی و اقتصادی کشور نیز به‌عنوان مهم‌ترین مانع توسعه شبکه حمل‌ونقل عمومی اشاره‌ای نداشت. بدون تردید بین توسعه حمل‌ونقل عمومی و سطح توسعه‌یافتگی و درآمد ملی کشورها رابطه‌ای مستقیم حاکم است. بخش عمده‌ای از کشورهای دارای سیستم حمل‌ونقل عمومی قدرتمند جزو کشورهای با درآمد ملی و سرانه بالا طبقه‌بندی می‌شوند. همان‌طور که اشاره شد حمل‌ونقل عمومی هم در بخش احداث و هم در بخش نگهداری و بهره‌برداری از شبکه نیازمند حجم بالایی از سرمایه‌گذاری است که تامین آن از توان سیستم‌های مدیریت محلی و شهری خارج است و دولت‌ها در هر دو بخش تامین‌کننده بخش عمده این سرمایه‌گذاری‌ها هستند.

به دلیل اثرات بسیار مثبت استفاده از حمل‌ونقل عمومی در سطوح خرد و کلان اقتصادی، اجتماعی و محیط‌زیستی، دولت‌ها بخش قابل‌توجهی از هزینه‌های آن را تقبل کرده و لذا اکثریت سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی در سراسر دنیا با بودجه‌های مستقیم دولت‌ها ساخته شده و با یارانه‌های پرداختی از سوی دولت‌ها اداره و برای مردم قابل استفاده می‌شوند. در نتیجه دولت‌های با توان مالی بالاتر با دست بازتر در این حوزه مهم حضور دارند و در مقابل کشورهای با درآمد سرانه پایین از امکان مالی کمتری برای حمایت از حمل‌ونقل عمومی برخوردارند.

باید‌ها و نبایدهای طرح جامع ریلی تهران در افق ۱۴۲۰

اقدام اخیر شورای عالی ترافیک در خصوص تصویب طرح جامع (بازنگری شده) ریلی تهران برای افق زمانی ۱۴۲۰ در نگاه اول یک حرکت سیستماتیک و برنامه محور به‎منظور سر و سامان دادن به وضعیت حمل‌ونقل عمومی تهران و حومه است. البته همان‌طور که از نام این مصوبه برداشت می‌شود شورای عالی ترافیک در این مرحله، بازنگری طرح جامع قبلی تهران را به تصویب رسانده است و مصوبه مورد بحث یک طرح کاملا جدید نیست. پس ابتدا این سوال مطرح می‌شود که چرا طرح جامع قبلی و طرح‌های جامع قبل‌تر از آن و برنامه‌های توسعه حمل‌ونقل عمومی تهران به‌طور کامل به اجرا درنیامده‌اند؟ موانع آن طرح‌ها چه بوده است؟

قاعدتا در فرآیند بازنگری طرح‌های قبلی و تدوین طرح جدید، تیم مطالعاتی عارضه‌یابی دقیقی از نقایص و موانع عدم تحقق برنامه‌های تعیین شده قبلی انجام داده است. فرض بر آن است که ابعاد فنی و اجرایی و شیوه انتخاب کریدورهای درون‌شهری و حومه‌ای در این طرح توسط تیم مطالعاتی به‌طور کامل مورد توجه بوده است. حتی فرض می‌کنیم یکپارچگی بین شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل عمومی از جمله شبکه اتوبوسرانی، تاکسیرانی و ریلی در مطالعات طرح جامع ریلی دیده شده است و بنابراین در این یادداشت قصدی بر نقد این بخش از مطالعات طرح نبوده است. آنچه که بیشتر مورد سوال است شیوه امکان‌پذیری و به‌ویژه تامین مالی طرح است که به جرات می‌توان گفت پاشنه آشیل اغلب طرح‌های عمرانی کشور است.

طرح‌های جامع به‌عنوان برنامه‌هایی سیستماتیک به‌‌منظور ساماندهی و ارتقای کمی و کیفی جابه‌جایی انسان و کالا در شهرها محسوب می‌شوند. در این طرح‌ها تمرکز اصلی بر مدیریت تقاضای سفر است که در کنار افزایش راندمان سیستم‌های حمل‌ونقل، کاهش زمان سفر، کاهش هزینه و ارتقای ایمنی، به کاهش اثرات محیط‌زیستی در انتخاب شیوه‌های حمل‌ونقل هم می‌پردازد. تدوین طرح‌های جامع حمل‌ونقل شهری مبتنی بر چشم‌انداز، اهداف کلی و راهبردهای در دسترس و ممکن است. انتخاب راهبردهایی که با شرایط و محدودیت‌های بستر مورد مطالعه همخوانی نداشته باشد، همواره یک عامل مهم در عدم موفقیت این دسته از طرح‌ها است.

از سوی دیگر، به دلیل سرعت تحولات اجتماعی، اقتصادی و تکنولوژیکی، بازنگری این طرح‌ها نیز فرآیندی مستمر و بسیار پراهمیت است و لذا نمی‌توان طرح مصوب سال ۹۸ را به‌طور کامل برای سال ۱۴۲۰ مفید دانست و حداقل در دوره‌های ۳ تا ۵ ساله با به‌روزسازی داده‌های در اختیار، نیازمند بازنگری در این طرح‌ها و انتخاب‌ها است.

توجه به این نکته از این جهت اهمیت دارد که تجربیات چند دهه اخیر کشور در تدوین طرح‌های جامع در حوزه حمل‌ونقل چندان امیدوارکننده نبوده است. در کمتر حوزه‌ای از زیربخش‌های حمل‌ونقل می‌توان سراغ یک طرح جامع مصوب را گرفت که مطابق با اهداف و برنامه‌ها و انتظارات از پیش تعیین‌شده پیش رفته باشد. در همین وزارت راه و شهرسازی حداقل ۱۵ سال از شروع مطالعات آخرین نسخه طرح جامع حمل‌ونقل کشور می‌گذرد و تا این لحظه هیچ نسخه مصوب شده‌ای که شکل قانونی گرفته باشد و قابلیت اجرایی داشته باشد در دسترس نیست.

حتی طرح‌هایی که موافقت بالاترین مراجع قانونی کشور را سپری کرده‌اند و به قانون تبدیل شده‌اند معمولا به دلیل شعارزدگی و دوری از واقع‌نگری در تدوین آنها و یا به دلیل موانع سیاستی، فنی و مالی در فرایند اجرا، در مسیری کاملا متفاوت از اهداف و انتظارات اولیه آن قرار گرفته‌اند. یک نمونه بارز «قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت» مصوب سال ۱۳۸۶ مجلس است که در بخش حمل‌ونقل شهری و برون‌شهری اهدافی کمی را برای تحقق در افق زمانی ۱۳۹۰ تعیین کرده بود از جمله اینکه: «دولت موظف است سیاست‌های بخش حمل‌ونقل همگانی شهری را به‌گونه‌ای تنظیم نماید که از ابتدای سال ۱۳۹۱ هجری شمسی در مجموع ۷۵ درصد سفرهای درون‌شهری پوشش داده شده…» و یا «در شهر تهران نسبت تسهیم حمل‌ونقل عمومی از کل سفرهای درون‌شهری برای اتوبوسرانی، تاکسیرانی و حمل‌ونقل ریلی به ترتیب تا حداکثر ۲۵ درصد، ۲۰ و ۳۰ درصد است» و یا سهم حمل‌ونقل ریلی باری و مسافری برون‌شهری را به‌ترتیب ۳۰ و ۱۸ درصد تعیین کرده بود که امروز با گذشت قریب به ۱۵ سال از تصویب آن مصوبه، در بخش راه‌آهن درون‌شهری و برون‌شهری نه‌تنها رشدی در سهم حمل‌ونقل عمومی مشاهده نمی‌شود، بلکه در هر دو حوزه با کاهش سهم همراه بوده‌ایم.

پس چه تضمینی وجود دارد که طرح جامع ریلی تهران با این ابعاد گسترده فنی و مالی طی بیست سال در تحقق اهدافش موفق باشد. در افق طرح جامع ریلی تهران در سال ۱۴۲۰ طول شبکه ریلی تهران از حدود ۲۵۰ کیلومتر فعلی به حدود ۵۰۰ کیلومتر خواهد رسید و سهم مترو از سفرهای درون‌شهری به ۴۲ درصد خواهد رسید که در مقایسه با سهم مترو در سال ۹۷ که ۱۰ درصد بوده است می‌بایستی انتظار رشدی ۴ برابری را داشته باشیم. تحقق چنین اهداف کمی طی دو دهه با توجه به محدودیت‌های حاکم بر کشور این سوال را ایجاد می‌کند که آیا در تدوین ابعاد مختلف طرح جامع ریلی تهران نگاهی واقع‌گرایانه حاکم بوده است یا به‌دلیل شعارزدگی‌های مختص طرح‌های مرسوم در کشور، این طرح نیز به سرنوشت سایر طرح‌های جامع حوزه حمل‌ونقل دچار خواهد شد؟ اگر این‌گونه نیست بهتر است مجریان و متولیان طرح توضیح دهند که چه مکانیزمی در شیوه و چگونگی تدوین این طرح اتخاذ شده تا ضریب موفقیت آن را به‌ویژه در ابعاد مالی برای یک دوره بیست ساله در سطحی مناسب حفظ کند؟

در پایان این سوال را هم می‌بایست مطرح کرد که حتی به فرض تحقق اهداف طرح، آیا اهداف طرح جامع ریلی تهران مستقل از سیاست‌ها و راهبردهای مکمل دیگر اثربخشی لازم را خواهد داشت؟ آیا برای تحقق اهداف طرح اجرای برخی سیاست‌های مکمل ضروری و اجتناب‌ناپذیر نیست؟ به‌عنوان نمونه در کنار توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی و شبکه ریلی درون‌شهری تهران آیا نیاز به تجدیدنظر در اجرای سیاست‌هایی که استفاده از خودرو شخصی را تشویق می‌کند، وجود ندارد؟ مثلا آیا طی بیست سال آینده در کنار احداث خطوط جدید مترو و شبکه ریلی حومه‌ای تهران نمی‌بایست در سیاست قیمت‌گذاری بنزین تجدیدنظر جدی کرد؟ آیا اجرای سیاست‌ها و طرح‌های رژیم معابر نظیر محدود کردن توسعه پارکینگ‌ها، کاهش تعرفه واردات خودرو و در مقابل افزایش هزینه‌های نگهداری خودرو ضرورت ندارد؟

برخی از الزاماتی که در تحقق اهداف طرح جامع ریلی تهران اهمیت دارد به‌طور خلاصه به شرح زیر است:

– داشتن نقشه راه با مختصات فنی، اجرایی و مالی مبتنی بر برنامه‌های زمان‌بندی شده پیوست آن

– شفافیت در شیوه تامین مالی منابع مورد نیاز طرح در دو دهه آینده

– تنظیم سیاست‌های مکمل به‌منظور تشویق مردم در استفاده از حمل‌ونقل عمومی

– تنظیم سیاست‌های مکمل به‌منظور محدود ساختن استفاده از وسایل نقلیه شخصی از جمله اجرای طرح‌های رژیم معابر

– واقعی‌سازی قیمت بنزین به‌صورت پلکانی به صورتی که با عملیاتی شدن طرح‌های توسعه حمل‌ونقل عمومی مردم به استفاده از آن ترغیب شوند.

– حرکت در جهت اعمال سیاست نزدیک کردن قیمت خودروهای وارداتی به نرخ‌های جهانی با کاهش نرخ تعرفه واردات و در مقابل واقعی‌سازی هزینه‌های نگهداری خودرو شامل مالیات، عوارض و بیمه‌های خودرو

[۱] World Urbanization prospects 2018

[۲] آمارنامه شهرداری تهران ۱۳۹۷

[3] https://www.donya-e-eqtesad.com/fa/tiny/news-1114374

[۴] https://www.numbeo.com/traffic/

[۵] https://www.yjc.ir/00SYxk

[6] khabaronline.ir/news/1349964