این یادداشت در 24 خرداد 99 توسط خبرگزاری مهر منتشر گردیده است.
✅ عملکرد حمل و نقل ریلی باری طی 15 سالی که از خصوصی سازی نیم بند آن گذشته در مجموع رضایتبخش نیست. گذشته از اینکه در این 15 سال چه باید انجام می شد و چه انجام شد، مسئله مهم موضوع بهره وری پائینِ بخش ریلی است. با وجود رشد بیش از 50 درصدی طول شبکه و ناوگان ریلی، اما از منظر میزان تناژ جابجایی و هم از منظر سرعتِ بازرگانی در شبکه ریلی، رشد قابل ملاحظه ای نداشته ایم. متوسط تن کیلومتر جابجا شده هر واگن در طول این 15 سال فقط 23 درصد رشد داشته است و این در حالی است که متاسفانه همچنان تمرکز بخش بجای افزایش سرعت بازرگانی و افزایش گردش واگن های باری که خود می تواند افزایش چشمگیر تناژ بار و درآمد بیشتر برای ذینفعان را در پی داشته باشد، عمدتا بر توسعه فیزیکی شبکه جدید و تامین ناوگان جدید است. این در حالی است که متوسط دفعات بارگیری هر واگن از 32 دفعه در سال 83 به 30 دفعه در سال 98 کاهش یافته است. این موضوعی است که حتما باید مورد کنکاش قرار گیرد که چرا این حجم از سرمایه گذاری در توسعه خطوط و ناوگان باری و لکوموتیو نتیجه اش کاهش گردش واگن شده است؟ همچنین متوسط تناژ بارِ جابجا شده در هر کیلومتر از شبکه ریلی کشور در طول این 15 سال از 3،884 تن در سال 83 به 4،099 تن در سال 98 رسیده و فقط 6 درصد رشد را در این معیار شاهد هستیم. عدم توفیق در این شاخص هم می تواند ناشی از انتخاب ناکارآمد طرح های توسعه شبکه ریلی باشد که بیشتر بر در چانه زنی های سیاسی می چرخد و هم ناشی از بهره وری پائین و گردش ناکارامد ناوگان ریلی است. از سوی دیگر با بررسی حجم تردد قطارهای باری شاهد 72 درصد رشد در تعداد اعزام قطارهای باری در این دوره 15 ساله هستیم. این موضوع باید مورد سوال قرار گیرد که چرا علی رغم افزایش 72 درصدی تعداد قطارهای باری همزمان شاهد رشد تنها 42 درصدی تعداد واگن بارگیری شده و کاهش 5 درصدی تعداد دفعات بارگیری هر واگن باری در سرویس هستیم. این اصلا قابل پذیرش نیست که با وجود این حجم از سرمایه گذاری در شبکه و ناوگان ریلی و با وجود حضور چند ده شرکت غیر دولتی با گذشت 15 سال متوسط دفعات بارگیری هر واگن در سال با کاهش هم مواجه گردد.
✅ همواره موضوع ارتقاء بهره وری شبکه و ناوگان ریلی مورد تاکید بوده است اما اینکه چرا در این حوزه دستاورد قابل توجهی نداشته ایم پاسخش را می بایست در شیوه اداره بخش ریلی، ساختار ناهمگون آن و البته نداشتن برنامه عملی برای رفع این ناکارآمدی ها دنبال نمود. دولت یازدهم و دوازدهم که قرار بود یکی از یادگاری هایش تحول بخش ریلی باشد علی رغم رشد نسبتا خوب تناژ بین سالهای 93 تا 97 ، اما متاسفانه در رفع چالش های اساسی بخش دستاورد چشمگیری نداشته است. اصلاح ساختار صنعت ریلی نیمه تمام رها شده است. پرونده واگذاری اختیارات قانونی به بخش غیر دولتی تقریبا مختومه شده است و ایجاد نهاد مستقل تنظیم مقررات ریلی کاملا به فراموشی سپرده شد.
✅ پیشنهادم به مدیریت شرکت راه آهن انتخاب مجری با اختیارات و امکانات لازم برای اجرای طرح افزایش سرعت بازرگانی ناوگان باری در شبکه ریلی است. این مجری با مشارکت بخش غیر دولتی طرحی را تهیه کند تا نقشه راهِ افزایشِ جهشی سرعت بازرگانی به حداقل 10 کیلومتر در ساعت ( معادل دو برابر وضعیت فعلی) را تنظیم و با پشتیبانی کامل وزیر راه و شهرسازی و هیئت مدیره راه آهن به مرحله اجرا در آید. بدیهی است از درون نقشه راه مذکور چندین فعالیت و پروژه در حوزه های مختلف زیرساخت، ناوگان و بهره برداری شناسایی و نحوه اجرایی شدن آن ترسیم می گردد. چنین طرحی در قالب امکانات فعلی شرکت راه آهن و شرکای تجاریش قابل انجام است و گره زدن آن به بودجه های جدید عملا راه به جایی نخواهد برد و صرفا پاک کردن مسئله ای است که چاره آن فقط در درون بخش است.
