مدت زمانی است که صحبت از ارائهٔ سرویس جدیدی از سوی یک شرکت استارت‌آپی با همراهی شهرداری تهران در حوزهٔ حمل‌ونقل به گوش می‌رسد. سیستمی که مانند اسنپ، تپسی و نظایر آن، اپلیکیشنی برای درخواست و رزرو سفر است و تنها تفاوتش در نوع وسیله آن است. در این سیستم امکان رزرو دربستی صندلی در اتوبوس و مینی‌بوس برای مسافران وجود دارد.
برخلاف تاکسی‌های اینترنتی که کاربر، مبدا و مقصد را روی نقشه معلوم می‌کند، در اینجا مسیرها، بر اساس میزان تقاضای کاربران مشخص می‌گردد. به‌عنوان مثال کاربر خط تجریش- هفت تیر باید در زمان شروع حرکت خود را به تجریش برساند، چیزی مشابه سرویس‌های مدارس، شرکت‌ها و کارخانه‌ها.
این طرحی است که در برخی رسانه‌ها و از جانب منتقدان آن با عناوین ترسناکی چون «چوب حراج به حمل‌ونقل عمومی»، «فروش صندلی اتوبوس»، «پولی شدن حمل‌ونقل همگانی» و عناوین مشابه از این دست دربارهٔ آن سخن گفته شده است.
صرف نظر از صحت ادعای مخالفان آن و البته با احترام به نظر آنان، در اینجا قصد دارم توضیحاتی در خصوص این طرح ارائه دهم و به ویژگی‌هایی آن که کمک‌کننده سیستم حمل‌ونقل شهری برای گذر از ایام کرونایی خواهد بود اشاره کنم.
۱- تقاضا برای حمل‌ونقل همگانی در وضعیت موجود بین ۱۰ تا ۱۵ درصد[1] تقاضای در شرایط عادی است، ولی محرک‌هایی برای افزایش این تقاضا وجود دارد:
الف- بازگشایی تدریجی فعالیت‌ها.
ب- فشار اقتصادی و روانی ناشی از طولانی شدن «در خانه ماندن».
ج- بازگشت طرح ترافیک و کاهش احتمالی استفاده از خودروی شخصی.
۲- ارائه خدمات حمل‌ونقل همگانی از جهتی ضروری و از جهتی می‌تواند باعث شیوع بیشتر شود. اگر پروتکل‌های مناسبی در آن اجرا شود خطرات کاهش پیدا می‌کند. در تجربه جهانی هم تعطیلی طولانی مدت نداشته‌ایم. اما چالش حمل‌ونقل همگانی این است که چگونه «فاصله‌گذاری فیزیکی» را در آن تضمین کنیم. در شرایط فعلی علی‌رغم حجم بسیار پایین تقاضا باز هم در برخی ساعات و برخی خطوط این چالش را داریم. با افزایش تقاضا، تواتر این اتفاقات به خصوص در خطوط پر تقاضای BRT بالا خواهد رفت و اگر از حالا برای مواجهه با این سناریوی محتمل آماده نباشیم به مشکل بر می‌خوریم.
۳- نگرانی خانواده‌ها از خطرات حمل‌ونقل همگانی ممکن است دو مشکل بزرگ ایجاد کند، کاهش دسترسی حتی برای سفرهای ضروری و یا استفاده از خودروی شخصی. استفاده زیاد از خودرو در کوتاه‌مدت مشکل جدی ندارد و تجربه وین هم می‌گوید که آنها بر خلاف سیاست اصلی‌شان در ایام عادی، به خودروی شخصی سهل گرفته‌اند. مسئله در اینجا افرادی است که امکان استفاده از خودروی شخصی را ندارند و یا جابجایی برایشان چالش بزرگی می‌شود و یا به دلیل مشکلات اقتصادی مجبور می‌شوند با استرس از حمل‌ونقل همگانی استفاده کنند. اگر شهرداری تهران بتواند این اطمینان و آرامش را ایجاد کند که برای سفرهای ضروری راه حلی ایمن دیده نشان‌دهنده پاسخگو بودن مدیریت شهری به این چالش است.
۴- مشکل دیگر کاهش تقاضا، معیشت رانندگان اتوبوس‌های بخش خصوصی است. حدود ۳۰۰۰ راننده با مشکلات جدی روبرو شده‌اند. برآورد برای جبران خسارت در یکسال بین ۸۰ تا ۱۴۰ میلیارد تومان است. (به غیر از ۱۶۰ میلیارد تومان سوبسیدی که همین الان دارد داده می‌شود). بسیاری از خطوط کم مسافر نمی‌توانند دیگر مسافر جذب کنند چون بخشی از مسافران بابت عدم تضمین «فاصله فیزیکی» نگران هستند. به این جمعیت، رانندگان اتوبوس‌های بین‌شهری را نیز باید اضافه کرد که در شرایط کنونی و با کاهش شدید سفرها، با مشکلات عدیده‌ای روبرو شده‌اند.
۵- با توجه به شرایطی که شرح داده شد، به نظر می‌رسد کلید حل مسئله در این باشد که مسافر مطمئن شود کنارش مسافر دیگری ننشسته و البته نایستاده است.
سامانه «به همراه» که یک استارتاپ است و توسط گروهی از فارغ‌التحصیلان دانشگاه شریف و دانشگاه تهران ایجاد شده این امکان را در شرایط بحران می‌دهد که مسافران و ما خیالمان از رعایت فاصله فیزیکی راحت باشد.
۶- این طرح به ناوگان بخش عمومی کاری ندارد بلکه در حقیقت به ظرفیت جابجایی اضافه می‌کند. خدمات عادی خطوط مثل قبل است. نکته مهم تضمین «فاصله‌گذاری فیزیکی» در آن است. برای این کار ناوگان دربستی که متعلق به بخش خصوصی است، در نظر گرفته شده است. به این ترتیب نه تنها از ناوگان BRT و سایر خطوط کم نمی‌شود بلکه احتمالا هم بخشی از مسافر آنها نیز جذب این طرح می‌شود و فشار در روزهای بحرانی کاهش می‌یابد و هم بخشی از مسافران که نگران استفاده از خدمات حمل‌ونقل همگانی هستند با اطمینان بیشتری در شهر جابجا می‌شوند.
۷- حداقل در شرایط بحرانی ناشی از کرونا به نظر می‌رسد چالش اصلی این طرح از نظر سیاسی، کم کردن از خدمات عمومی یا ادعاهایی چون پولی کردن خدمات عمومی نباشد، چون به‌نحوی در حال افزایش ظرفیت خدمات‌رسانی است. چالش اصلی احتمالا قیمت آن باشد. از جهتی برای رغبت و همکاری بخش خصوصی نیاز به قیمت‌گذاری اقتصادی است و از جهت دیگر به دو دلیل قیمت‌گذاری اقتصادی مشکل ایجاد می‌کند:
الف- یکسری از رسانه‌ها و گروه‌‌ها[2] آماده‌اند که با نادیده گرفتن این نوآوری و تلاش شهرداری، قیمت را بهانه کرده و طرح را چیزی مثل ماهی‌گیری از آب گل‌آلود نشان دهند.
ب- خدمات حمل‌ونقل همگانی در این روزها بیشتر توسط افرادی استفاده می‌شود که راه دیگری ندارند بنابراین کالای عمومی است و می‌تواند در زمان بحران سوبسید بگیرد. از همین رو قمیتی مساوی با خطوط عادی پییشنهاد می‌شود اگرچه قیمت تمام‌شده آن ممکن است تا ۱۰۰۰۰ تومان باشد. اکنون با اعلام اتوبوس‌رانی و صرف‌نظر از طول مسیر برای مینی‌بوس ۲۵۰۰ تومان و برای اتوبوس ۱۵۰۰ تومان در نظر گرفته شده است.
ج-گویا اینطور که به نظر می‌رسد این پول به صورت کامل به رانندگان داده می‌شود و بابت وصل کردن مسافر به این سرویس‌های ویژه حق‌الزحمه گرفته نمی‌شود. منافعی که این استارتاپ دارد هم در شناخته شدن و برندسازی به واسطه کمک در موقعیت بحرانی برای حل مسئله است.
۸- رعایت اصول بهداشتی:
این سرویس‌ها ضمن رعایت فاصله‌گذاری اجتماعی، سایر دستورالعمل‌های ضدعفونی و پروتکل‌ها و ایزوله‌سازی را رعایت می‌کند و مهم‌تر از همه پرداخت آن به‌صورت «غیرنقدی» است.
۹- حجم این سرویس‌ها با توجه به تقاضا معلوم می‌شود. در هر حال حاضر نیز مسیرهایی پرتردد برای سرویس‌دهی مشخص شده است. همچنین این امکان برای کاربران وجود دارد تا مسیر پیشنهاد دهند. در صورت رسیدن تقاضا به میزان کافی، در خط پیشنهادی آنان، خدمت ارائه می‌شود. در مراحل بعد خطوطی که مسافر آنها قطع شده است می‌توانند با ارائه این نوع سرویس به چرخه ارائه خدمات (افزایش ظرفیت در جایی که لازم است) برگردند.
در نهایت می‌توان به‌عنوان جمع‌بندی این نکات را در خصوص این طرح مرور کرد:
الف-توان نرم‌افزاری و عملیاتی فاصله‌گذاری اجتماعی می‌تواند دستاورد مهمی برای مدیریت شهری تهران باشد.
ب- این تجربه در صورت موفقیت امکان استفاده در دیگر کلان‌شهرها را دارد.
ج- از نظر فرهنگی هم تبلیغ هم‌پیمایی (با رعایت مسائل شرایط بحران) به حساب می‌آید و هم برای دوران بعد از بحران، با نظارت شهرداری قابلیت استفاده دارد.
د- خدشه‌ای به خدمات عادی وارد نمی‌شود و از ظرفیت وسایل خارج از چرخه حمل‌ونقل همگانی استفاده می‌کند.
ه- در گام دوم مشکلات معیشتی بخشی از خطوط بدون مسافر را حل می‌کند.
و- مدل این است که شهرداری با شرکت‌ها، صاحبان خودرو و راننده‌ها طرف شود و «به‌همراه» به‌عنوان پلتفرم سرویس دهد. اینطور نیاز به پرداختی به «به‌همراه» نیست و خود اتوبوس‌رانی می‌تواند وسایل آماده را برای سرویس‌دهی معرفی کند.
[1] . بنا بر آمارهای شهرداری تهران
[2] . که ادعای نمایندگی از بخش‌های بی‌صدای جامعه را دارند.
