نوسازی ناوگان مسافری جاده‌ای ایران؛ راهکار یا رویای تکراری؟

چند روزی است خبر واردات کشنده و اتوبوس‌های ده سال ساخت بازتاب گسترده‌ای در رسانه‌ها داشته است و بسیار همرسان شده است. روز گذشته نیز نامه فعالسازی شناسه های مربوط به آنها در سامانه وزارت صمت ارسال شد. اما اما سؤال کلیدی اینجاست که واردات اتوبوس ده سال کار اروپایی چقدر میتواند بر وضعیت نابسامان ناوگان مسافربری کشور تاثیرگذار باشد؟ در این مطلب قصد بررسی ابعاد مختلف همین موضوع را داریم.

اگر حتی یک بار نیاز به مسافرت جاده ای با ناوگان اتوبوس های بین شهری پیدا کرده باشید احتمالا ضعف های عمیقی را مشاهده کرده اید.

سال ها پیش یکی از دوستان که از اروپا آمده بودند و چند روزی را مهمان ما بودند و تقریبا جای جای ایران را زیرپا گذاشته بودند به من من گفتند که ناوگان اتوبوس های بین شهری شما نه تنها چیزی از اروپا کم ندارد بلکه بسیار بهتر از ناوگان کشورهایی مانند انگلستان است. حیف که آن سال های اوج گذشت و حلقه کاغذ پاره های تحریم هر روز تنگ تر و تنگ تر شد تا جایی که شرکت های معظمی مانند رانیران، عقاب افشان، یاوران خودرو و... مجبور به تعطیلی شدند و ناوگان مسافربری امروز در بحران فرسودگی، کمبود خدمات و ناامنی غوطه‌ور شده است.

 از طرف دیگر قانونگذار طی این همه سال عکس العمل خاصی به این تعطیلی ها نشان نداد و بدون در نظر گرفتن اینکه وسایل حمل و نقل در همه جای دنیا وسایل مصرفی حساب می شوند، عمر مفید دارند و بعد از سپری شدن عمر مفیدشان نه تنها اقتصادی نیستند بلکه مشکلات فراوانی از جمله کاهش ضریب ایمنی، آلودگی محیط زیست و مصرف غیراقتصادی سوخت را به همراه خواهند داشت، عملاً در کشور ما بدون برنامه جایگزینی رها شده‌اند. از همان زمان که تولید متوقف شد می بایست به اندازه نیاز کشور مجوز واردات داده می شد. در نبود تولید داخلی مؤثر و واردات جایگزین، خروجی، شرایط امروز است:

اتوبوس های فرسوده با قیمت های نجومی

وقتی تولید داخلی وجود نداشته باشد، واردات به اندازه نیاز کشور هم انجام نشود نتیجه‌ی عدم عرضه، افزایش قیمت غیرمعقول و غیر منطقی اتوبوس های موجود در کشور است. کما اینکه قیمت اتوبوس های ده بیست سال ساخت به چند ده میلیارد رسیده است.

در چنین شرایطی اولین تصمیم صاحبان چنین ناوگان گرانی این است که بالاترین بهره وری را از سرمایه خود ایجاد کنند. از طرفی کرایه های حمل مسافر به صورت دستوری و غیراقتصادی روی عددهای مشخصی دیکته شده است. به طوریکه اگر پای درد دل مالکان خرد و کلان ناوگان مسافری بنشینید و یک حساب سرانگشتی برایتان بکنند متوجه میشوید برای مثال هر سفر یک اتوبوس از تهران به اصفهان با 25 مسافر و احتساب 4.700.000 ریال قیمت بلیط برای اتوبوس VIP درآمد 117.500.000 ریال را ایجاد می کند که از این مبلغ، هزینه پذیرایی از مسافر، هزینه دستمزد راننده و کمک راننده، هزینه عوارض جاده ای، هزینه سوخت، هزینه بیمه مسافران، هزینه های دولتی و هزینه های خورد و درشت دیگر کسر می شود. با فرض بسیار دور از یقین و به زحمت هر سفر یک اتوبوس از تهران به اصفهان سود ناخالص 9 میلیون تومانی برای مالک اتوبوس ایجاد می کند.

کرایه حمل بار از تهران به اصفهان در زمان نگارش این مطلب برای یک تریلی معادل 170.000.000 ریال است که البته حتی این مبلغ هم غیرعادلانه و غیراقتصادی. حال با درنظرگرفتن قیمت حداقل دوبرابری اتوبوس نسبت به تریلی می شود به عمق فاجعه پی برد.

مسئله این است که کرایه ها در کشور هم در بخش کالا و هم در بخش مسافر دستوری است و سالیانه چند درصد به آن اضافه می شود ولی در مقابل هزینه قطعات یدکی که همه آنها ساخت خارج از کشور هستند به صورت دلاری است و بطور خلاصه هزینه ها دلاری هستند و درآمد ریالی.

همه این مسائل در کنار هم باعث شده اند مالکان ناوگان علاقه ای به کار در مسیرهای معمول نداشته باشند. درعوض قسمت قابل توجهی از ناوگان به سرویس دهی به شرکت ها و سازمان از جمله پتروشیمی های جنوب کشور اختصاص داده شده است. درجایی که مالکان بتوانند حتی چند درصد بهره وری بیشتری از سرمایه خود ایجاد کنند و هزینه استهلاک کمتری متحمل شوند.

نتیجه بزرگ همه رویدادهای فوق ضعف شدید ناوگان مسافری بین شهری در کشور است. این ضعف همواره وجود دارد اما در رویدادهای بزرگی مانند پیاده روی اربعین که سفرهای زیادی در زمان کوتاه می بایست انجام شود بیشتر به چشم می آید.

نکته قابل تامل اینجاست که سالهاست دولت محترم و دولت های پیشین تلاش داشته اند برای رفاه حال مسافرین اربعین هم که شده تعدادی اتوبوس وارد کنند که نگارنده هم به نوعی درگیر اخذ مجوزهای مربوطه و واردات از این روش بوده است اما در عمل با وجود گذشت سالها از این قصد دولت مانند مابقی طرح ها، این طرح هم در گرداب بروکراسی بی پایان، مشمئزکننده و غیرسازنده حاکم برکشور گرفتار شده و هیچ کمکی نه به مسافرین اربعین کرده و نه از صدقه سر مسافرین اربعین به بقیه مردم کشور.

اکنون که سالها از آن طرح ویژه واردات اتوبوس برای مسافرین اربعین گذشته است، دولت محترم طرح جدید برای واردات اتوبوس و کشنده ده سال ساخت ابلاغ نموده که شرایط جدید و خاصی دارد. البته ابلاغ و اجرایی شدن این قانون هم زمان کمی نبرد اما اینکه چطور اجرا شود بسیار مهم است. اگر مانند طرح های قبلی اجرا شود که بعید است بتواند انقلابی در شرایط فعلی ناوگان ایجاد کند. اما اگر با استفاده از تجربیات گذشته و تدبیر اجرا شود می تواند کمک شایانی به وضعیت نگران کننده فعلی کند.

چرا که بنظر میرسد، خود طرح سنجیده باشد و مشکلاتی که بطور مثال در واردات کشنده وجود داشت در آن رفع شده است از جمله اینکه در تجربه واردات کشنده و مشکلات مربوط به بحث اسقاط اتفاقات ناگوار متعددی افتاد. از گران شدن بی رویه گواهی اسقاط که برخی آن را احتکار کرده بودند گرفته تا واردات بدون ارائه گواهی اسقاط در مقاطع زمانی مختلف گرفته تا استفاده از گواهی اسقاط های موجود در سامانه برخط ستاد نوسازی ناوگان همگی باعث شدند تعداد ناوگان حمل بار در کشور در زمان کوتاهی رشد چشمگیری داشته باشد. در کنار برکات بسیار زیادی که این طرح برای کشور داشت مانند کاهش سریع میانگین سن ناوگان، افزایش ضریب رفاه رانندگان به دلیل استانداردهای بالای ارگونومیک در کشنده های اروپایی، افزایش ضریب ایمنی جاده ای و انتشار کمتر آلاینده ها از کامیون های وارداتی با استاندارد زیست محیطی بسیار بالا و مصرف بهینه سوخت که گاها تا یک سوم کامیون های فرسوده است، برخی مشکلات این طرح باعث آسیب های فراوان اقتصادی و اجتماعی در صنف حمل و نقل شدند. از به هم رختگی نسبت های عرضه و تقاضای حمل بار گرفته تا درگیری رانندگان بر سر بار، اصطلاحا مفت بری برخی رانندگان بدلیل کمبود بار و بدهی، اعتصاب و غیره.

اسقاط متناظر یک دستگاه اتوبوس یا کشنده بالای 25 سال ساخت که در بند پ ماده 59 برنامه هفتم توسعه کشور پیش بینی شده است می تواند از همه این مشکلات جلوگیری کند اما به شرط اینکه شرایطی مانند زمان واردات کشنده که گواهی اسقاط ها توسط عده ای افراد خاص که از رانت اطلاعاتی استفاده می کردند احتکار شد، پیش نیاید. یعنی اگر اتوبوس ها و در کل ناوگان بالای 25 سال ساخت به دلیل ابلاغ این طرح فورا به قیمت های غیر منطقی و نجومی برسد و یا باز هم توسط برخی خریداری و احتکار شود این طرح هم نمی تواند موفق باشد.

تنها نکته ای که از نظر نگارنده در این طرح مغفول مانده همین است. برای کنترل این موضوع نیز می توان از سازوکارهای مختلفی استفاده کرد که در این مغال نمی گنجد.

اما امیدواریم اجرای سریع، بدون مانع و درست این طرح وضعیت ناوگان را به وضعیت قابل قبولی برساند.