ویرگول
ورودثبت نام
mohsen mahmoodzadeh
mohsen mahmoodzadeh
خواندن ۵ دقیقه·۱ ماه پیش

برگی از تاریخ | توهم خودکفایی

در تاریخ ۹ نوامبر ۱۹۸۹، یکی از ماندگارترین وقایع تاریخ معاصر آلمان و جهان رقم خورد. دیوار برلین، این حائل بتنی ۱۵۵ کیلومتری که حدود سی سال پیش توسط آلمان شرقی(و نه آلمان غربی) برای جلوگیری از خروج شهروندان خود ساخته شده بود، دیگر مانع و عامل جدایی اهالی برلین و آلمان نبود. پرده‌ی آهنین فرو ریخت و آلمان دوباره به یک کشور واحد بدل گشت.

اما در طول تقریبا سه دهه حضور دیوار برلین، مردمان دو سوی دیوار که از یک فرهنگ، تمدن، و ملیت بودند، در دو سیستم سیاسی-اقتصادی کاملا متفاوت زندگی می‌کردند. پس از تصمیمات نیروهای متفقین در کنفرانس یالتا در سال‌های پس از جنگ جهانی دوم، آلمان به دو تکه شد: نیمه شرقی به عنوان «جمهوری دموکراتیک آلمان» و نیمه غربی به عنوان «جمهوری فدرال آلمان» اقامه وجود کردند. در حالی که آلمان شرقی به عنوان یکی از اقمار شوروی، به اقتصاد دولتی کمونیستی روی آورده بود، آلمان غربی سیاست اقتصادی مبتنی بر بازار غیردولتی اتخاذ کرد.

زمینه‌های فرهنگی-اجتماعی مشترک آلمان شرقی و آلمان غربی، موقعیت این سرزمین را به یک آزمایش علمی کنترل‌شده‌ی جالب برای سنجش تاثیر نظام‌های سیاسی و اقتصادی تبدیل نمود. این دو سرزمین در واقع یک سرزمین بودند با دو سیستم مدیریتی متفاوت، و وجه مشترک این دو به قدری زیاد بود که می‌توان تاثیر مستقیم این مدیریت‌ها را ارزیابی کرد. یکی از نمادین‌ترین پرده‌های این ارزیابی، مقایسه صنعت خودروسازی در این دو سیستم بود.

آلمان شرقی

تصویر از ویکی‌پدیا
تصویر از ویکی‌پدیا

کمونیست‌های آلمان شرقی، در راستای خدمت به خلق ستمدیده این کشور، تصمیم گرفتند تا یک خودرو برای توده‌های خلق طراحی کنند. در سال ۱۹۶۴، شرکت «VEB Sachsenring»، که VEB سرواژه‌ی Volkseigene Betriebe به معنای «شرکت دولتی» بود، خودروی ترابانت ۶۰۱ را معرفی کرد.

تصویر از ویکی‌پدیا
تصویر از ویکی‌پدیا

ترابانت، ۶۰۰ کیلوگرم وزن داشت، قوه متحرکه‌ی آن یک موتور دو زمانه‌ی دو سیلندر بود که عموما در خودروها استفاده نمی‌شدند و به علت فقدان میل سوپاپ و میل بادامک و در نتیجه ناقص سوختن بنزین، آلودگی زیادی تولید می‌کردند. موتور ترابانت توان ۲۶ اسب بخاری داشت که فقط ۴۰ درصد توان «پیکان»(که سه سال بعد از ترابانت عرضه شد) بود. ترابانت درجه‌ی بنزین نداشت و افراد باید با استفاده از یک میله که در کنار باک بنزین بود، حجم بنزین موجود را بررسی می‌کردند. در راننده از داخل و در شاگرد از بیرون، امکان قفل نداشتند! صفر تا صد ترابانت ۳۵ ثانیه بود و از این بیشتر هم نمی‌رفت چون نهایت سرعتش بود. به علت محدودیت‌های تولید فولاد در آلمان شرقی، این ظرفیت برای اینکه تمامی بدنه ترابانت را فلزی بسازند وجود نداشت و به همین دلیل از نوعی فایبرگلاس که ترکیبی از مخلوط پنبه بازیافتی با نوعی رزین بود، برای ساختن پنل‌های بدنه استفاده می‌شد.

فرایند تعویض و تحویل قطعات عموما تا چندین ماه و در مقیاسی کلان‌تر، پیش‌خرید و تحویل خود «ترابانت» هم بین ۱۰ تا ۱۸ سال به طول می‌انجامید! هزینه خرید این خودرو تقریبا برابر با حقوق یک سال افراد در آلمان شرقی بود. داستان‌هایی وجود دارد که از کسانی که برای بچه‌های کوچک خود ثبت‌نام می‌کردند به این امید که در جوانی صاحب خودرو شوند چون قیمت ترابانت در بازار آزاد تقریبا دو تا سه برابر قیمت کارخانه‌ای آن بود. به عنوان خودروی بی‌رقیب در آلمان شرقی، ترابانت در حدود ۲۵ سال عرضه‌اش، ۳ میلیون عدد فروش داشت.

ترابانت به لطف سیاست «خودکفایی» و «ممنوعیت واردات» اتخاذ شده از سوی کمونیست‌های آلمان شرقی، هیچ رقیبی نداشت. دولت همچنین برای اینکه توده‌های خلق آلمان شرقی توانایی خرید ترابانت را داشته باشند، تصمیم به تعیین دستوری قیمت خودرو گرفت. همزمانی این دو سیاست باعث شد تا انگیزه هر گونه ارتقا و بهبودی از سوی شرکت Sachsenring گرفته شود.

آلمان غربی

تصویر از ویکی‌پدیا
تصویر از ویکی‌پدیا

اما در آن سوی دیوار برلین در آلمان غربی، مردم می‌توانستند با درآمد یک سال خود، یک گلف نسل دو خریداری کنند. موتورهای چهار زمانه، انواع گیربکس‌های دستی و اتوماتیک، و صفر تا صد ۸ ثانیه‌ای، از ویژگی‌های برجسته‌ی گلف نسل ۲ بودند. این خودرو از مزیت تحویل تقریبا فوری نیز برخوردار بود و در عرض ۱۰ سال، ۶ میلیون عدد فروش داشت. لازم به ذکر است که گلف نسل ۲ تنها یکی از ده‌ها مدل خودرویی بود که در اقتصاد آزاد آلمان غربی تولید می‌شدند. شرکت‌های خودروسازی «فولکس‌واگن»، «اوپل»، «پورشه»، «آئودی»، «مرسدس بنز» و «BMW» ضمن رقابت با یکدیگر باید با رقبای خارجی خود نیز رقابت می‌کردند.

تصویر از ویکی‌پدیا
تصویر از ویکی‌پدیا

تفاوت در چه بود؟

احتمالا از دید سیاست‌مداران، دلایل ناکامی ترابانت و اقتصاد متمرکز آلمان شرقی، خودباختگی صنعتگران نیمه‌ی شرقی و خودباوری مهندسان نیمه‌ی غربی بوده است! اما شایان ذکر است که این دو سیستم هر دو وارث تکنولوژی پیشرفته‌ی آلمان در جنگ جهانی و پیش از آن بودند.

از سال ۱۹۸۹ همسایه‌های آلمان شرقی شروع به برداشتن موانع مرزی آلمان شرقی کردند تا با واکنش صلح‌آمیز رهبر شوروی، آنچه که شوروی چندین دهه برای حبس مردم آلمان ساخته بود را به تدریج از بین ببرند. به این ترتیب فرار دسته‌جمعی مردم بلوک شرق به سمت نیمه‌ی غربی شدت گرفت. گزارشی عجیب از اکتبر ۱۹۸۹ حاکی از تلاش دولت جمهوری چک برای جمع‌آوری ۲۰۰۰ ترابانت رها شده از وسط خیابان‌ها توسط کسانی است که برای فرار از بلوک شرق، لحظه‌ای صبر نداشتند! مردمی که در اقتصاد کمونیستی، مسکن رایگان و شغل همیشگی داشتند، کشور را به مقصدی ترک کردند که در رفاه ناشی از آزادی اقتصادی آن، خانه‌ها گران و شغل‌ها بدون تضمین بودند.

تصویر از ایوار
تصویر از ایوار

تفاوت سطح رفاه به حدی بود که ابتدا قرار بود نیمه‌ی غربی، نیمه‌ی شرقی را به قیمت ۴۰ هزار دلار به ازای هر فرد ساکن شرق از شوروی بخرد! با این حال، سرعت تحولات به قدری زیاد بود که در نهایت در ۹ نوامبر ۱۹۸۹ و با اعلام عمومی گشایش تمام مرزها، سیل مردم به سمت دیوار برلین به راه افتاد تا در یک لحظه‌ی باشکوه و درخشان، مردمان دو نیمه پس از چندین دهه دوباره در آغوش یکدیگر قرار گیرند.

تصویر از خبرگزاری مهر
تصویر از خبرگزاری مهر

ترابانت قسمتی بزرگ از تصویری است که بازماندگان آلمان شرقی از آن سال‌ها به یاد دارند؛ تصویری نمادین از رویارویی «رقابت در برابر انحصار»، «اقتصاد آزاد در برابر اقتصاد دستوری»، «بخش خصوصی در برابر بخش دولتی» و «تجارت در برابر خودکفایی».

منبع: چراز





برگی از تاریخخودکفاییتحریماقتصادآلمان
نه فرشته‌ام نه شیطان، کی‌ام و چی‌ام؟ همینم... | 35.699738,51.338060
شاید از این پست‌ها خوشتان بیاید