زمانی که دانشجوی شهرسازی بودم و توی ترافیک تهران گیر می کردم شروع می کردم به خیالبافی در مورد حل معضل ترافیک. همیشه با خودم فکر می کردم حتما راه حلی هست ! در حالی که توی ذهنم تکرار می شد "مسئولین می تونن ترافیک رو حل کنن ولی نمی خوان/نمی تونن! "
سالها از تهران زندگی کردن من می گذره و الان ساکن آمستردامم اما نه یک آمستردامر معمولی شغل من شده "برنامه ریزی حمل و نقل شهری" . در نهایت ، الان ساکن شهری شدم که انواع مدهای حمل و نقلی رو داره مثل دوچرخه ، حمل و نقل عمومی و اتومبیل و نسبت هر کدوم این ها توی شهر یک سوم از کل است.
به خاطر شغلم ، مشاور شهرهای مختلفی بودم و هر روز بیشتر و بیشتر در مورد دوچرخه یاد گرفتم. هر بار که می ریم یه شهر جدید و می گیم از هلند اومدیم و دوچرخه آوردیم براتون (یه کم رسمی تر البته !) دائم این جواب رو می شنویم که دوچرخه برای هلنده! اینجا به کار نمیاد. یه جوری که انگار هلندی ها به جای دو پا رو دو چرخ متولد شدن و با بقیه فرق دارن ! اکثر اوقات آدما سریعن شروع میکنن به مقایسه ی توپوگرافی شهری آمستردام و شهرشون و میگن ببینید شهر اونا فلته ! صافه ! و درسته شهر صاف خیلی چیزها رو راحت میکنه برای دوچرخه سواری ولی توپوگرافی تمام ماجرا نیست !
در مورد تهران بارها و بارها من این نتیجه گیری رو شنیدم که "تهران نمی تونه شهر دوچرخه بشه ، چون شیب داره ! " ولی چقدر تمام این نتیجه گیری ها درست و اصولی ه؟
نقشه ی زیر نقشه ی درصد شیب معابر تهرانه. برای دوچرخه سواری معبری تا 5 درصد شیب مطلوبیت داره یعنی رنگ های کرم و زرد! حتی اگر فقط رنگ کرم رو در نظر بگیرم می بینیم که خیلی از معابر تهران دارای شیب 0 تا 3 درصدن!
خب حالا که مشکلمون با توپوگرافی حل شد باید دوچرخه رو به عنوان یک مد حمل و نقل شهری بشناسیم. باید بدونیم که ضعف ها و نقاط قوتش چی هستن و بعد ببینیم چطوری می تونیم ازش در یک شهر استفاده کنیم.
"دوچرخه" یک مد حمل و نقل شهری مناسب برای مسافت های 3 تا 5 کیلومتره. یعنی ما انتظار داریم یک نفر حدودا یک مسیر 15 تا 20 دقیقه ای رو رکاب بزنه تا به مقصد برسه. مسیری معادل یک ساعت پیاده روی! و اگر بعد از این مسافت به مقصدش نرسید باید بتونه از یک نوع دیگه ای از حمل و نقل استفاده کنه. مثلا برای تهران ، یک مسافت 5 کیلومتری یعنی از میدان انقلاب تا سر لاله زار. میدان انقلاب تا سر جلال آل احمد 3 کیلومتره و کل خیابان بهشتی از ولیعصر تا شریعتی 4 کیلومتره! فقط یک لحظه تصور کنید به جای تاکسی گرفتن از میدان انقلاب تا سر لاله زار سوار دوچرخه شید ! شیبی هم که نداره !
اصولا دوچرخه سواری به تنهایی برای شهرهای بزرگ پاسخگو نیست و حتما باید در یک سیستم یکپارچه ی حمل و نقلی گنجونده بشه. برای شهرهای متوسط و بزرگ دوچرخه سوار در قسمت اول و پایانی سفر نقش عمده ای رو ایفا میکنه! مثل رسیدن از ایستگاه مترو به خونه!کاری که من در هلند میکنم اینه که 7 دقیقه رکاب می زنم تا به ایستگاه قطار برسم. بعد دوچرخه م رو در پارکینگ پارک میکنم و سوار قطار و مترو می شم.
برای برنامه ریزی مسیر دوچرخه مهمترین چیز شناسایی مسیرهای پرتردد با انومبیل شخصی ه که مسافتش تا حداکثر 5 کیلومتر. اکثر این سفرها در محدوده ی محله اتفاق می افته و برای خرید روزانه یا مثلا رفتن به مدرسه س! یه نگاهی به زندگی شخصیمون و یه نگاهی به نقشه بندازیم. چقدر از سفرهای روزانه مون در این دسته ن؟
به صورت خلاصه تمام شهرهای دنیا پتانسیل دوچرخه ای شدن رو دارن فقط باید محدودیت ها و نقاط قوت دوچرخه و شهرشون رو بدونن و بتونن بر اساس اون "برنامه ریزی" کنن !! به نظر من مهمترین رکن برای شهر دوچرخه ای برنامه ریزی ه !
یک نکته ی آخر اینکه دوچرخه سواری در اکثر شهرهای دنیا مد راحت حمل و نقلی نیست. در شرایط برابر همه ی آدم ها حتی هلندی ها هم دوس دارن با ماشینشون سفر کنن اما نمی تونن! از بچگی یاد می گیرن به دوچرخه عادت کنن چون یک بچه مدرسه ای چاره ای به جز رفتن به مدرسه با دوچرخه نداره! این قسمت اجبار بخشی از همون برنامه ریزی ه ! برنامه ریزی شهری اینجا راه رو برای ماشین شخصی داشتن سخت می کنه و این نکته خیلی وقت ها تعبیر به علاقه مندی شدید هلندی ها به دوچرخه میشه ! اون ها به جز علاقه مجبور هم هستن!
