در هفته گذشته خبر فعالیت انحصاری یک استارت‌آپ با سازمان تاکسیرانی در خصوص پرداخت الکترونیکی کرایه تاکسی، سروصدای زیادی به پا کرد. این بحث‌ها از کشمکش فعالان و علاقه‌مندان این حوزه در فضای مجازی تا بحث‌های رودررو در رویدادهای هفته گذشته، دیدگاه‌های مختلفی را درباره این موضوع مطرح کرد.
با این حال، آنچه مشخص است سه مورد شامل مساله فرهنگی، انحصارطلبی و رسانه‌ای شدن ماجرا، این تشویش در فضای کسب‌وکار را ایجاد کرده‌اند. موضوع فرهنگ، چالشی است که نه تنها در حوزه تاکسیرانی و رانندگان این ناوگان وجود دارد بلکه کسب‌وکارها هم دیدگاه فرهنگی مناسبی برای رقابت با یکدیگر اتخاذ نکرده‌اند. مساله انحصارگرایی هم موضوعی است که از سوی فعالان این حوزه مطرح می‌شود اما سازمان تاکسیرانی آن را کاملا رد می‌کند و بحث‌های پیش‌آمده را به گردن جو رسانه‌ای می‌اندازد که کسب‌وکارهای شکست‌خورده برای پیشبرد اهداف خودشان اتخاذ کرده‌اند.
ناوگان حمل‌ونقل عمومی سال‌های زیادی است که به دنبال راه‌اندازی سیستم‌های الکترونیک برای پرداخت کرایه است. علیرضا قنادان، مدیرعامل سازمان تاکسیرانی با اشاره به ساختار شدیدا اجتماعی این سازمان می‌گوید: کوچک‌ترین اشتباهی در پیاده‌سازی این سیستم عواقب سنگینی مانند اعتصاب رانندگان را به همراه خواهد داشت به همین دلیل ما حساسیت زیادی در این موضوع داریم و تصمیم گرفتیم برای اجرای مناسب این سیستم یک سرویس پایلوت را اجرا و آزمایش کنیم. محمدعلی جعفری، مدیرعامل پرداختم هم با تاکید منطقی بودن محدودیت‌هایی که تاکسیرانی برای این موضوع در نظر گرفته است توضیح می‌دهد: تاکسیرانی پس از ۱۰ سال وارد حوزه پرداخت الکترونیک شده است و از نظر من آقای قنادان بهترین کار ممکن را در حال حاضر انجام داده است؛ اما نکته منفی آنجا به چشم می‌آید که این محدودیت‌ها برای سرویس فون‌پی در نظر گرفته نشده است.
حجت مدرسی‌زاده، هم‌موسس پرداختم می‌گوید: ما با وجود آنکه تیم کوچکی بودیم، به‌عنوان اولین تیم وارد این حوزه شدیم و رسید هم پس از ما وارد بازار شد تا آنکه سازمان تاکسیرانی فعالیت سرویس‌های ما را غیرقانونی اعلام کرد اما در همین زمان متوجه شدیم سرویس فون‌پی در محدوده ونک مشغول فعالیت است. با پیگیری‌هایی که انجام دادیم متوجه شدیم آنها به شکل پایلوت در حال فعالیت هستند و ما هم به سراغ سازمان تاکسیرانی رفتیم تا بتوانیم این مجوز را دریافت کنیم؛ با وجود آنکه ما پیش‌نویس قراردادی را هم از آقای علیپور دریافت کردیم اما تا به امروز موفق به بستن قرارداد با تاکسیرانی نشده‌ایم و صرفا فون‌پی توانسته است این مجوز را دریافت کند. جعفری از پرداختم نیز با انتقاد نسبت به شیوه اجرای این طرح آزمایشی می‌گوید: طرح آزمایشی باید در زمان و محدوده جغرافیایی دقیقی اجرا شود و نتیجه مشخصی در پی داشته باشد. طرح آزمایشی نباید به شکل انحصاری در اختیار کسب‌وکار مشخصی باشد اما مجموعه فون‌پی توانسته با متقاعد کردن تاکسیرانی از مزایای این طرح استفاده کند و نکته منفی آن است که در حال حاضر با این طرح آزمایشی به‌عنوان مجوز برخورد می‌شود و از این رو فون‌پی تنها سرویسی است که قادر است به شکل رسمی در این حوزه فعالیت کند.
حامد میرشمسی، مدیرعامل کیف‌پی هم تجربه مشترکی در این حوزه را بیان می‌کند: ما از سال ۹۵ سعی کردیم با بررسی مدل‌های مختلف وارد حوزه پرداخت تاکسی شویم و در بهار ۹۶ نهایتا از سرویس خود رونمایی کردیم که در مدت کوتاهی با ممانعت مسئولان سازمان تاکسیرانی متوجه شدیم در حال حاضر به لطف ایجاد انحصار تاکسیرانی برای یک پروژه خاص، هیچ تراکنشی در پرداخت‌های تاکسی در سیستم ما پردازش نمی‌شود. میرشمسی همچنین در خصوص لزوم دریافت مجوزها می‌گوید: تعامل در حوزه پرداخت باید با نهاد قانون‌گذار بانک مرکزی انجام شود و ما تصور نمی‌کردیم برای این کار باید به سراغ تاکسیرانی هم برویم؛ همانطور که شرکت‌های پرداخت برای نصب دستگاه کارت‌خوان در بیمارستان‌ها نیازی به دریافت مجوز از وزارت بهداشت ندارند. با این حال ما سراغ تاکسیرانی هم رفتیم و مکاتباتی هم با آنها انجام دادیم و با وجود اینکه حدود یک سال است که از مذاکرات ما با این سازمان می‌گذرد، تا کنون فرصت حضور به ما داده نشده است.
قنادان، در خصوص چالش‌های مطرح شده درباره این طرح می‌گوید: در تابستان امسال چند طرح از سوی توسن، رسید، فون‌پی و پرداختم به تاکسیرانی ارایه شد؛ در این بازه اگرچه سازمان مدیرعامل نداشت، اما سرپرست وقت تصمیم به اجرای آزمایشی طرح‌های پایلوت کرد و از این رو سه محدوده مشخص برای فعالیت توسن، فون‌پی و رسید معرفی شد و این طرح همچنان هم ادامه دارد و با وجود اینکه ما همچنان روش بارکد را به‌عنوان روش نهایی نمی‌دانیم، دو سرویس توسن و فون‌پی مشغول فعالیت هستند.
تیم رسید با شروع کار خود توانست حدود ۸۰۰۰ تاکسی را جذب کند اما اکنون تعداد بسیار کمی از رانندگان از این سرویس استفاده می‌کنند. ایمان محمدی از تیم رسید در خصوص دلیل این اتفاق می‌گوید: پس از رشد، تاکسیرانی شروع به تبلیغات علیه سرویس ما کرد و رانندگانی را که از سرویس رسید استفاده می‌کردند، جریمه کرد، این جریمه‌ها حتی تا ابطال مجوز تاکسی‌ران‌ها هم پیش رفت و همین عوامل باعث شد بسیاری از رانندگان سرویس ما را کنار بگذارند. ما چندین بار با سازمان تاکسیرانی جلسه داشته‌ایم و اگرچه برخی موضوعات به شکل شفاهی مطرح می‌شوند اما هیچ‌گاه موردی مکتوب به ما ابلاغ نشده است.
جعفری با اشاره به تعارضات پیش آمده در ارایه سرویس‌ها می‌گوید: مجموعه‌ها در سطوح پایین طبیعتا نمی‌توانند مدیریت خوبی داشته باشند و اتفاقی که رخ می‌دهد درگیری بازاریاب‌ها با یکدیگر است. اتفاقی که واقعا رخ داده این است که بازاریاب‌های سرویس‌های مختلف بر سر جذب رانندگان با یکدیگر درگیر می‌شوند و برچسب‌های رقیب را پاره می‌کنند که این اتفاق به نفع هیچ‌کس نیست.
قنادان در پاسخ به این چالش‌های مطرح شده توضیح می‌دهد: در زمان اجرای طرح آزمایشی سازمان تاکسیرانی ناظرانی را برای کنترل خطوط و چگونگی اجرای این سرویس‌ها قرار داد. اما متاسفانه تیم رسید در زمان اجرای این طرح آزمایشی از محدوده خود خارج شده و به سمت منطقه حساس بازار تهران حرکت می‌کند و رقابتی که بین فون‌پی و رسید وجود داشت موجب ایجاد اختلال و هرج و مرج بین این دو سرویس شد. با وجود هشدارهای بسیاری که به تیم رسید داده شد اما همچنان این فرآیند ادامه پیدا کرد و با شدت گرفتن اختلافات بین رسید و تاکسیرانی در نهایت با ابلاغیه‌ای رسمی تصمیم به توقف این سرویس در طرح آزمایشی گرفته شد.
قنادان با توضیح شرایط موجود، به جلساتی که با تیم‌های مختلف از جمله هلدینگ هزاردستان داشت، اشاره می‌کند و می‌گوید: متاسفانه اگرچه چندین بار رویکرد اصلی سازمان در خصوص این حوزه به تیم‌ها توضیح داده شده است اما تیم رسید نمی‌خواهد این موارد را بپذیرد و سعی کرده با فضاسازی و رسانه‌ای کردن موضوع فضا را ملتهب کند. تیم رسید این دغدغه را مطرح می‌کند که سازمان تاکسیرانی شرایطی را برای رشد و گسترش فون‌پی برای جلوزدن از رقبا ایجاد کرده اما واقعیت این است که آیا واقعا هلدینگ هزاردستان با این حجم از کاربر نگران رشد یک کسب‌وکار نوپا است و من معتقدم اگر از ابتدا فضا در اختیار رسید قرار می‌گرفت امروز دیگر فرصتی برای حضور سایر سرویس‌ها باقی نمی‌ماند.
تاکسیرانی به‌منظور جلوگیری از نصب چندین برچسب در تاکسی‌ها و سردرگمی رانندگان برای دریافت هزینه سفر، سعی دارد بستری را با عنوان «پلتفرم باز» ایجاد کند که بر این اساس یک QR کد مشخص در هر تاکسی نصب شده و همه سرویس‌ها می‌توانند از این شناسه برای پرداخت استفاده کنند. مدرسی‌زاده با اشاره به کلید خوردن این برنامه از تابستان امسال می‌گوید: برای پیاده‌سازی چنین سیستمی لازم است دستورالعمل مشخصی تدوین شود که همزمانی این موضوع با تغییرات مدیریتی در شهرداری و فرآیندهای پیچیده اداری، ایجاد این سیستم را تا به امروز به تعویق انداخته است.
محمدی از تیم رسید می‌گوید: پیشنهاد ایجاد چنین طرحی از سوی تیم ما به سازمان تاکسیرانی ارایه شد و بعدها علیه خود ما از آن استفاده کردند. اگرچه این طرح پیچیدگی فنی زیادی ندارد و از نظر ما راه‌حل نهایی نیست اما لازم است در پیاده‌سازی آن از همفکری همه فعالان این حوزه استفاده شود؛ با این وجود من خوش‌بین به پیاده‌سازی این سیستم نیستم و تصور می‌کنم هیچ‌گاه سازمان تاکسیرانی چنین سرویسی را ارایه نخواهد کرد.
قنادان با اشاره به درگیری‌هایی که بین سرویس‌های مختلف برای جذب راننده ایجاد شد، در خصوص رویکرد فعلی سازمان تاکسیرانی برای حل این مشکل می‌گوید: ما با همکاری یکی از سازمان‌های زیرمجموعه معاونت حمل‌ونقل تصمیم داریم یک شناسه اختصاصی برای هر تاکسی ارایه کنیم که کسب‌وکارها از این بستر برای ارایه سرویس استفاده کنند اما همچنان سناریو دقیق این سرویس تعریف نشده است و ما حتی به دنبال اتصال این سرویس به کارت شهروندی هم هستیم. تاکسیرانی تصمیم دارد با اجرایی کردن این سرویس از رقابت کسب‌وکارها برای بدست آوردن پذیرنده (تاکسی) جلوگیری کند و کسب‌وکارها روی جذب بیشتر مسافر به هر شیوه‌ای که مایل هستند، رقابت کنند. متولی پیاده‌سازی این سیستم یکی از زیرمجموعه‌های شهرداری است و مدل نسبتا خوبی برای آن تدوین شده است و ما امیدوار هستیم بتوانیم تا ۳ یا ۴ ماه آینده هسته اصلی این سیستم را رونمایی کنیم و در ادامه آن را بهبود دهیم.
محمد علی جعفری نیز در این باره معتقد است این سیستم پیچیدگی فنی چندان گسترده‌ای ندارد و زیرمجموعه‌های شهرداری هم قادر به پیاده‌سازی آن خواهند بود. اما او به این نکته اشاره می‌کند که این ساختار جواب مساله نخواهد بود و از آنجایی که هنوز بازار ابزار مناسبی را تجربه نکرده است؛ اصولا ایجاد چنین زیرساختی محدودیت به همراه خواهد آورد و مانع شکل‌گیری روش‌های خلاقانه می‌شود چراکه اساسا قابلیت پاسخگویی به آنها را نخواهد داشت.
بسیاری از فعالان این حوزه معتقدند تاکسیرانی انحصار فون‌پی را در سرویس پرداخت الکترونیکی کرایه تاکسی ایجاد کرده است و تا زمان اجرای بستر باز، فضا را به شکل انحصاری در اختیار این سرویس قرار داده است. اما علیرضا قنادان با اشاره به فعالیت دو سرویس فون‌پی و توسن در طرح آزمایشی می‌گوید: سازمان تاکسیرانی به شدت با مساله انحصار مخالف است. او با اشاره به تجربه نامناسبی که تاکسیرانی در قرارداد ده ساله با شرکت توسن داشته توضیح می‌دهد: ما هیچ‌گاه به دنبال انحصار نبودیم و حتی در خصوص کارپینو که خیلی تصور می‌کنند به سازمان تاکسیرانی تعلق دارد، این چنین نیست و ما تنها به کارپینو برای استفاده از پتانسیل تاکسی‌ها مجوز داده‌ایم و هفته آینده سرویس دیگری در همین حوزه رونمایی خواهد شد.
او در خصوص ورود کسب‌وکارهای جدید به این طرح آزمایشی می‌گوید: اگر قرار باشد کسب‌وکارهای جدید با همین شیوه پرداخت ورود کنند، باز هم چالش‌های قبلی تکرار خواهد شد و رقابت بین جذب راننده صورت خواهد گرفت. اما با این حال در همین مدت پیشنهادهای جدیدی از سوی «به‌پرداخت ملت» به سازمان ارایه شده است و ما هم حوزه مشخصی را برای فعالیت آنها اختصاص داده‌ایم.
این گزارش به سفارش مرکز توانمندسازی و تسهیل‌گری کسب‌وکارهای نوپا تهیه شده است.
