«جام‌جم» از جزئیات حلقه آخر کریدور شمال به جنوب گزارش می‌دهد
در سال‌های گذشته تحریم‌ها که وجه مشترک ایران و روسیه است باعث شده دو کشور برای افزایش تجارت میان خود و شرکای آسیایی‌شان تلاش بیشتری داشته باشند. همواره تجارت میان هند با آسیای مرکزی و اروپای شرقی با چالش‌های زیادی روبه‌رو بوده و کالاها یک مسیر ۱۶هزارکیلومتری را از شهر بمبئی در جنوب هند شروع کرده و پس از عبور از اقیانوس هند، دریای سرخ، کانال سوئز، دریای مدیترانه و در نهایت طی کردن مسیری زمینی در اروپای شرقی، به مسکو می‌رسیدند. در خوش‌بینانه‌ترین حالت این مسیر ۲۲روز طول می‌کشید.
موقعیت ژئوپلیتیک ایران در منطقه برای اتصال جنوب شرق آسیا به آسیای مرکزی و اروپای شرقی باعث شد در سال ۱۳۷۹ و در پی توافق سه کشور هند، ایران و روسیه، پروژه کریدور یا راه‌گذار بین‌المللی شمال-جنوب، به عنوان یک پل ارتباطی مهم بین کشورهای اروپایی، اسکاندیناوی و روسیه با مناطق خلیج‌فارس، اقیانوس هند و جنوب شرقی آسیا کلید بخورد.با افزایش تنش‌ها میان روسیه و اروپا بر سر جنگ‌اوکراین و تیره شدن مناسبات تجاری میان روسیه و این کشورها، کریدور شمال- جنوب به عنوان مهم‌ترین حلقه تجارت بین آسیا و اروپا شناخته‌شد و طبق برآوردها این راه‌گذر، مسافت ۱۶ هزار کیلومتری تجارت از طریق کانال سوئز را با یک مسیر ۷۲۰۰ کیلومتری جایگزین خواهد کرد که در مقایسه با مسیرهای قبلی از نظر مسافت و زمان ۴۰ درصد کوتاه‌‌تر و از نظر هزینه تا ۳۰ درصد ارزان‌‌تر خواهد بود. به همین دلیل تمایل روسیه برای به سرانجام رساندن آن بیشتر از قبل شد.درحال حاضر کالاها از بندر چابهار با قطار به رشت می‌رسند و از رشت با کامیون تا آستارا اعزام می‌شوند. پس از باراندازی، مجددا در قطار بارگیری می‌شوند و از طریق آذربایجان تا روسیه جابه‌جا می‌شوند که این مسیر صرفه اقتصادی ترانزیت را تا حدی کاهش داده است. به گفته شهریار افندی‌زاده، معاون سابق حمل و نقل وزیر راه و شهرسازی حدود یک سال پیش، ایران تفاهمنامه پیشنهادی خود را با ۱۶ ماده برای تعیین نحوه مشارکت و سرمایه‌گذاری روسیه در پروژه ریلی رشت- آستارا ارائه کرده بود، چرا که احداث راه‌آهن رشت-آستارا با ۱۶۲ کیلومتر طول نیازمند احداث پل بوده و هزینه‌های زیادی برای ایران به دنبال داشت اما این مسیر تکمیل‌کننده کریدور شمال به جنوب از بندرعباس تا رشت و بعد از رشت تا آستارا بوده و با تکمیل آن، ایران از طریق آذربایجان به روسیه و شمال اروپا وصل می‌شود.دی ماه سال گذشته روسیه اعلام کرد که تمایل دارد به صورت وام یا روش‌های دیگر به تامین مالی این خط ریلی کمک کند و در نتیجه مذاکراتی با ایران انجام داد. در همین راستا در شهریور سال جاری، مسکو و تهران توافق‌نامه‌ای برای احداث ۱۶۲ کیلومتر راه‌آهن بین بندر آستارا و شهر رشت امضا کردند. حالا کشورهای آسیایی از جمله قزاقستان امیدوارند توسعه این مسیر، تا سال ۲۰۲۷، ظرفیت تولید آنها را به ۱۰ میلیون تن در سال افزایش بدهد.
میزان سرمایه‌گذاری
میزان سرمایه‌گذاری ایران و روسیه در این پروژه چشمگیر است؛ طبق اعلام مدیر بندر ایرانی سالیانکا «در مجموع سرمایه‌گذاری حدود ۳۸ میلیارد دلار برای این کریدور درنظر گرفته شده است که سهم روسیه ۳۵درصد و سهم ایران ۳۴درصد خواهد بود.»
مدیر بندر ایرانی سالیانکا اشاره‌ای هم به اقدامات انجام‌شده از سوی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در مسیر کریدور شمال-جنوب کرد و گفت: «خرید ۳۳۰دستگاه واگن ریلی، خرید ۵۴هزارکانتینر، مذاکره، خرید و سفارش ساخت ۲۱فروند کشتی برای تقویت مسیرهای دریایی ازجمله این اقدامات بوده است.» در حال حاضر حداکثر میزان ترانزیت از این کریدور میان سه کشور هند، ایران و روسیه با حجمی حدود ۱۲میلیون تن است اما این کشورها توسعه کریدور و افزایش ترانزیت از آن به ۵۰میلیون تن تا سال۲۰۳۰ را از اهداف خود قرار داده‌اند. باید در نظر داشت که اجرای این پروژه فقط مسیر ترانزیت هند و روسیه را تسهیل نمی‌کند چون بعد از آن‌که تجارت بین روسیه و ایران در سال۲۰۲۲ با ۲۰درصد افزایش به حدود ۴.۹میلیارد دلار رسید، اجرای این پروژه اهمیت بیشتری پیدا کرد.
مسیرهای اصلی
کریدور شمال - جنوب سه شاخه دارد؛ شاخه شرقی که از قزاقستان و ترکمنستان وارد ایران می‌شود و از سرخس تا قسمت جنوبی ایران ادامه پیدا می‌کند و از سال۲۰۲۲ فعال است؛ ظرفیت این مسیر در داخل سه کشور روسیه، قزاقستان و ترکمنستان تا مرز ایران ۱۵میلیون تن بوده که اکنون به دلیل کمبود واگن، فقط یک‌میلیون تنِ آن استفاده می‌شود.مسیر مرکزی که از دریای خزر است و به دلیل ارتباط مستقیم ایران و روسیه و نداشتن اشتراک مسیر با سایر کشورها بسیار پراهمیت بوده، اما به دلیل نداشتن کشتی‌های رورو و کانتینربر در خزر از سوی ایران، ظرفیت زیادی ندارد. پیش‌بینی می‌شود تا دو سال آینده مشکل تامین کشتی برطرف شود و ظرفیت ترانزیت این مسیر هم افزایش پیدا کند. مسیر غربی یا همان مسیر رشت-آستارا، در حال حاضر پرترددترین مسیر است، کامیون‌ها از مرز آستارا در ایران وارد آذربایجان می‌شوند و وقتی به مرز سامور در آذربایجان رسیدند، بعد از طی مراحل اداری و گمرکی وارد جمهوری داغستان شده و در نهایت کالاها به روسیه جابه‌جا می‌شوند. در حال حاضر با توسعه گمرکات در سمت روسیه، تعداد کامیون‌ها از ۷۰۰ تا ۸۰۰ دستگاه به ۲۷۰۰دستگاه در ۲۴ساعت رسیده است هرچند سهم ترکیه و آذربایجان باز هم از این حمل و نقل بیشتر از ایران است. انتظار می‌رود از آنجا که منافع مشترک روس‌ها با ایران در سال‌های اخیر افزایش داشته است، با ساخت پروژه ریلی رشت_آستارا و توسعه کریدور شمال به جنوب با سرمایه‌گذاری ایران و روسیه گام بسیار موثری در دور زدن تحریم‌ها و رفع مشکلات تجارت خارجی برداشته شود.
سیده‌راضیه طاهریان - گروه اقتصاد
