بررسی اولویت‌بندی انواع مدل‌های ماشین‌های هیبریدی بحثی است که با توجه به اول‌راه بودن ایران در این امر دارای اهمیت است. طبق آمار تفصیلی منتشرشده توسط شرکت مادر تخصصی توانیر ایران در سال 1394 بیش از 74000 مگاوات برق تولید کرده که حدود 82 درصد آن از راه‌های آلاینده محیط‌زیست حاصل می‌شود و با توجه دقیق‌تر و نگاه از بالا به این موضوع خودروی هیبریدی شما که طبق آمار در هر صد کیلومتر پیمایش تنها سه لیتر بنزین مصرف می‌کند، در واقع سه لیتر بنزین در شهر یا محل رفت و آمد شما مصرف می‌کند و مقدار بیشتری در صد‌ها کیلومتر دور‌تر و در وسط نیروگاه‌های برق.
شاید این موضوع با توجه به قیمت غیرواقعی (کمتر از قیمت تمام‌شده) انرژی در ایران برای مصرف‌کننده آنچنان اهمیتی نداشته باشد، اما برای دولت و در حقیقت تولید و توزیع‌کننده اصلی آن چه؟! خوب است یادآور این نکته تکراری شوم که قیمت سوخت و انرژی در جهان میزان مشخصی است و بخشی از اختلاف قیمت را دولت پرداخت می‌کند.
از طرفی خودروهای هیبریدی انواعی دارند و گروه‌های مختلف برای ارائه انرژی به موتور الکتریکی راه‌های مختلفی به ذهن‌شان رسیده است. ساده‌ترین آنها ذخیره الکتریسیته در باتری‌های تعبیه‌شده در ماشین است که اختصارا آن را پلاگین می‌نامند. البته می‌توان با جانمایی تعدادی ژنراتور در محل‌های مختلف و بازیابی انرژی‌های هدررفته مثل انرژی هنگام ترمز گرفتن تعداد مراجعه به پریز برق را کاهش داد. در انواع دیگر خودرو طوری طراحی می‌شود که بازیابی انرژی برای به‌کار انداختن موتور الکتریکی کفایت کند و اصولا در آنها جایی برای اتصال به پریز برق وجود ندارد. نوع دیگری از خودروهای هیبریدی برای تامین الکتریسیته لازم برای موتور الکتریکی از پیل سوختی استفاده می‌کنند که در این مدل هم از دوشاخه خبری نیست و خودروی شما با مصرف هیدروژن در سلول سوختی و انجام یک واکنش شیمیایی در آنجا برق و آب تولید می‌کند. لازم به ذکر است که مدل‌های دیگری نیز وجود دارد.
با این تفاسیر اهمیت این موضوع درک می‌شود که صرف هیبریدی بودن خودرو دلیل بر کم‌مصرف کردن انرژی نیست. سال گذشته در دانشگاه صنعتی کوئینزلند تحقیقی انجام شد که طی آن یک خودروی احتراق داخلی بنزینی با یک خودروی برقی از نظر آلایندگی مقایسه شد و نتایج جالبی از آن به دست آمد. نتیجه آن قابل‌حدس نیست، آن خودروی بنزینی در هر کیلومتر پیمایش 119 گرم دی‌اکسید کربن تولید می‌کرد و آلایندگی خودروی الکتریکی در جاده برابر صفر بود. این در حالی است که اگر الکتریسیته موردنیاز آن از زغال‌سنگ به دست بیاید، گویی آن خودرو در هر کیلومتر برابر 139 گرم دی‌اکسید کربن تولید کرده است. این اعداد نشان‌دهنده هدف‌گیری اشتباه دولتمردان و خودروساز‌های بزرگ ماست که هر چند وقت یک بار یک خودروی هیبریدی یا کاملا برقی توسط رئیس‌جمهور در حیاط ساختمان ریاست‌جمهوری افتتاح و تست می‌شود، در حالی که کشور‌های دیگری که این مسیر را طی کرده‌اند، تجربیات گرانبها و با نتایج مغایر با سو‌گیری ما دارند.
طی پژوهش‌های بعدی متوجه این نکته شدیم که اگر به جای راه‌های مخرب محیط‌زیست که در ایران اکثر نیروگاه‌ها با همان سیستم کار می‌کنند، الکتریسیته را از مسیر منابع تجدیدپذیر به دست بیاوریم، شاهد کاهش آلایندگی و تولید فقط 9 گرم دی‌اکسید کربن برای هر کیلومتر پیمایش آن خودروی برقی هستیم.
در نتیجه اگر محیط زندگی انسان برای ما مهم باشد و میل به بهتر شدن و بالا بردن راندمان داشته باشیم، پیشنهاد جدی نگارنده تغییر رویه تولید برق حداقل در نیروگاه‌های بعدی است، چراکه با این روال حتی اگر همه خودروهای شهر را هیبریدی کنیم، نهایتا آلودگی را از شهر به محلی کم‌جمعیت‌تر منتقل کرده‌ایم، هرچند شاید عملیاتی کردن همین کار هم برای عده‌ای موفقیت به حساب بیاید.
