طرح نوسازی ناوگان فرسوده طرح بسیار خوبی است که در صورت اجرا، نظارت و پایش صحیح می‌تواند منجر به کاهش سن ناوگان حمل بار در کشور شود. هیچ‌کس از مزایای طرح نوسازی بی‌خبر نیست. مزایایی همچون کاهش مصرف سوخت، افزایش ضریب ایمنی جاده‌ها و بهبود وضعیت محیط‌زیست به‌واسطه انتشار آلاینده‌های کمتر از کامیون‌های پیشرفته می‌تواند منجر به اتفاقات بسیار خوبی در کشور شود. به طور مثال یک کامیون ماک با عمر حدود چهل سال بطور میانگین در هر یک‌صد کیلومتر پیمایش حدود ۸۰ لیتر گازوئیل مصرف می‌کند، هیچ‌گونه سیستم کاهش آلایندگی یا After Treatment ندارد و کل سوخت مصرف شده را به‌صورت سوخته یا نسوخته وارد جو می‌کند که انواع و اقسام خطرناک‌ترین آلاینده‌ها را شامل می‌شود و از هیچ سیستم ایمنی فعال یا غیر فعالی نیز بهره نمی‌برد. درصورتی‌که یک کامیون به طور مثال داف با سال ساخت ۲۰۱۹ به طور میانگین در هر صد کیلومتر ۲۰ لیتر گازوئیل مصرف می‌کند. دارای استاندارد یورو ۶ برای آلایندگی است که به معنی بهره‌بردن از انواع سیستم‌های کاهش آلایندگی مانند SCR، DPF و سیستم‌های ایمنی فعال و غیرفعال است که مجموعه این امکانات باعث کاهش شدید انتشار آلاینده‌ها از اگزوز این کامیون می‌شود و همچنین بهره‌بردن از انواع سنسورها از جمله رادار جلو و ترمز اضطراری خودکار باعث افزایش ایمنی جاده‌ای و کاهش احتمال تصادفات است.
اگر محاسبات مربوط به مابه‌التفاوت مصرف سوخت، کاهش خسارات مربوط به تصادفات جاده‌ای و کاهش آلودگی هوا را انجام دهیم به این نتیجه می‌رسیم که این طرح تا چه حد می‌تواند در بهبود اقتصاد کشور مؤثر باشد و ضرورت اجرا و ادامه آن چقدر است.
اما در طرح این قانون موارد متعددی در نظر گرفته شده، اما باز هم نکاتی مغفول باقی‌مانده است که در صورت اصلاح این موارد می‌توان نتایج بهتری برای این طرح متصور بود.
این قانون در حال حاضر به این صورت اجرا شده است که واردکنندگان که از گروه‌های مختلفی هستند می‌توانند کامیون‌های اروپایی با عمر حداکثر سه سال را به‌شرط دارابودن خدمات پس از فروش داخل کشور وارد نمایند.
در همین ابتدای امر موضوعی که جلب می‌کند موضوع خدمات پس از فروش است که مانند شمشیر دو لبه است. اگر کامیونی وجود داشته باشد که دارای خدمات پس از فروش داخل ایران نباشد مجاز به ورود نیست. از طرفی این موضوع کاملاً منطقی است چون اگر کامیونی وارد شود و از خدمات محروم باشد قطعاً به مشکلات بعدی مانند خرابی‌ها و خواب‌های طولانی‌مدت ناشی از عدم وجود خدمات منجر خواهد شد. از سمت دیگر در کل هفت برند مطرح اروپایی در زمینه تولید کامیون فعال هستند که این شرط ۴ تا از آن‌ها عملاً از ورود به کشور بازداشته است. به این معنی که سرنوشت یک طرح بزرگ در مقیاس ملی در ید شرکت‌هایی است که به‌نوعی نمایندگی خدمات پس از فروش شرکت‌های تولیدکننده در ایران هستند و تصمیم این شرکت‌ها مبنی بر مجاز بودن یا نبودن واردات کامیون سرنوشت طرح را مشخص می‌کند. کمااینکه شرکت‌هایی مانند ماموت، زامیاد و شیران دیزل که به ترتیب نمایندگی‌های شرکت اسکانیا، ایویکو و مان هستند اجازه واردات کامیون‌های مذکور به ایران را نداده‌اند. کامیون‌های مرسدس‌بنز نیز به دلیل عدم ارائه خدمات پس از فروش توسط ایران‌خودرو دیزل به‌صورت محدود و با اخذ تعهدهای خاص از واردکنندگان به‌صورت مشروط وارد کشور شده‌اند. مشخص است که از هفت کامیون برتر اروپایی چهار برند امکان ورود به ناوگان حمل‌ونقل کشور را نداشته‌اند و این موضوع هم باعث کاهش قدرت انتخاب مصرف‌کننده ایرانی شده است و هم کشور را از مزایای حضور این برندها محروم کرده است.
مشکل بعدی مربوط به اسقاط است که آن نیز مانند یک شمشیر دو لبه عمل می‌کند. در شرایط فعلی که شرط اسقاط به‌صورت اجباری اعمال شده است به دلیل عرضه کم و تقاضای زیاد و همچنین شیطنت برخی افراد و احتکار کامیون‌های اسقاطی، قیمت گواهی اسقاط کامیون‌های فرسوده به‌شدت افزایش پیدا کرده است.
اگر شرط اسقاط به همین شکل ادامه پیدا کند و قیمت گواهی اسقاط به همین مقدار بالا بماند دیگر صرفه اقتصادی برای راننده‌ای که نوسازی ناوگان را بدون تسهیلات دولتی انجام می‌دهد وجود ندارد و اگر شرط اسقاط حذف شود دیگر هم طرح شکست می‌خورد و نوسازی دیگر موضوعیت ندارد و هم تعداد ناوگان افزایش می‌یابد که این نیز به معنی کاهش بهره‌وری کامیون‌ها برای صاحبان آن‌ها به دلیل خواب بیشتر برای گرفتن بار است.
