ترند این روزهای فضای مجازی و حقیقی با اختلاف زیاد آلودگی هواست و با توجه به وضع آب‌وهوا بعید است حالا حالا هم از آن بالا پایین بیاید و به موضوعات دیگر اجازه بدهد خودی نشان بدهند. برای اینکه کمی از تحلیل‌های تاکسی‌وار دور شویم و بیشتر از خبرها و کلیپ‌های کانال‌های تلگرامی و صفحات اینستاگرامی موضوع را بررسی کنیم، سراغ امین حسنی، دانشجوی دکترای مهندسی انرژی شریف رفتیم و کمی درباره آلودگی هوای تهران گفت‌وشنفت داشتیم. حسنی تجربه همکاری با شرکت کنترل کیفیت هوای تهران را هم در سابقه‌اش دارد.
آلودگی هوا چطور اندازه‌گیری می‌شود؟ استاندارد اندازه‌گیری آن برای همه کشورها یکسان است؟
تعداد زیادی آلاینده گازی در هوا وجود دارد که از میان آنها تعدادی‌شان معیار هستند و از اهمیت بیشتری برای ما برخوردارند و برایشان استاندارد و حد مجاز تنفس تعریف شده است. سازمان جهانی بهداشت (WHO) برای این آلاینده‌ها استاندارد تعریف و مشخص کرده تنفس چه مقدار از آنها در یک ساعت یا روز مجاز است. البته همه کشورها استانداردهای سختگیرانه WHO را رعایت نمی‌کنند و بعضا در حال حاضر حدود مجاز پایین‌تری دارند ولی در برنامه بلندمدت قصد دارند به استانداردهای جهانی برسند. آلایندههای اصلی عبارت‌اند از: کربن مونواکسید، اکسیدهای نیتروژن (ناکس)، اکسیدهای گوگرد (ساکس)، ذرات معلق کمتر از 2.5 و کمتر از 10 میکرون و اوزون. البته آلاینده‌هایی مثل آمونیاک و ترکیبات آلی فرار یا همان هیدروکربن‌های نسوخته هم هستند.. به صورت کلی آلاینده‌ها دو منبع انسانی دارند: منابع ثابت مثل منازل مسکونی، کارخانه‌ها، صنایع و ... و منابع متحرک که همان وسایل نقلیه هستند. برای هر منبع یک ضریب انتشار تعریف می‌شود و به این معناست که به ازای یک واحد فعالیت آن منبع چه میزان و چه نوع آلاینده‌ای تولید می‌شود. اندازه‌گیری ضریب انتشار برای هر منبع متفاوت است و به نوع منبع بستگی دارد. همچنین، نوع آلاینده‌ها هم برای منابع ثابت و متحرک متفاوت است و روش و دستگاه اندازه‌گیری آنها هم فرق دارد. ولی نوع دیگر اندازه‌گیری ایستگاه‌هایی است که در سطح شهر وجود دارد و در طول روز به صورت منظم از هوا نمونه‌برداری کرده و آنالیزهای مختلفی روی آن انجام می‌دهند تا میزان غلظت هر آلاینده در هوا مشخص شود. از این روش برای بررسی و تعیین کیفیت هوا استفاده می‌شود. غلظت هر آلاینده به صورت جدا اندازه‌گیری و اعلام می‌شود و به صورت کلی هم شاخصی به نام AQI محاسبه شده که با توجه به غلظت آلایندههای مختلف وضعیت کلی کیفیت هوا را نشان می‌دهد.
هوای تهران در حال حاضر کدام آلاینده‌ها وضع خطرناک‌تری دارد؟
در تهران سال‌هاست که از نظر کربن مونواکسید مشکلی نداریم که تا حدودی به خاطر سیاست‌گذاری‌های درست دهه 80 است ولی ذرات معلق وضع خطرناکی دارد، به خصوص ذرات معلق زیر 2.5 میکرون. البته اخیرا آلاینده اوزون هم به هوا اضافه شده که هم سمی است و هم با چشم دیده نمی‌شود و به صورت ظاهری نمی‌توان آن را تشخیص داد، برعکس ذرات معلق که به راحتی قابل مشاهده است و به همین دلیل برای توجیه مردم برای سیاست‌گذار سخت‌تر است.
دلیل اصلی آلودگی هوای تهران دلیل چیست؟ کارخانه‌ها و صنایع بیشتر موثرند یا وسایل نقلیه؟
برای جواب دقیق دادن نیاز به اندازه‌گیری و پژوهش است. نتیجه چنین پژوهشی فهرست انتشار است. فهرست انتشار می‌گوید منابع مختلف در انتشار سالانه هر آلاینده به چه اندازه سهیم هستند و این میزان هم به صورت جرمی بیان می‌شود. البته اگر شرایط جوی و جغرافیایی و واکنش‌هایی را که منجر به تولید آلایندههای ثانویه از آلایندههای اولیه می‌شود در نظر بگیریم و مدل‌سازی کنیم، می‌توانیم از روی فهرست انتشار غلظت آلاینده‌ها را هم در هوا مشخص کرد. توجه کنیم که آلاینده‌ها به دو دسته اولیه و ثانویه تقسیم بندی می‌شوند. آلایندههای ثانویه آلاینده‌هایی هستند که به صورت غیر مستقیم بوجود می‌آیند. این آلاینده‌ها از واکنش شیمیایی آلایندههای اولیه در جو و در حضور نور خورشید تولید می‌شوند. اوزون نمونه‌ای از این آلاینده‌هاست. ذرات معلق کمتر از 2.5 میکرون هم به هر دو صورت اولیه و ثانویه تولید می‌شود. آژانس همکاری‌های بین‌المللی ژاپن (جایکا) در سال 83 فهرست انتشار را برای تهران بدست آورد و یکبار هم سال 92 شرکت کنترل کیفیت هوای تهران با همکاری دانشگاه شریف آن را به‌روز کرد. البته سال 96 هم این فهرست به‌روز شده ولی گزارش آن هنوز منتشر نشده است. سهم منابع مختلف در تولید آلایندههای مختلف متفاوت است، چون نوع سوخت و نوع احتراق فرق دارد. به عنوان مثال طبق گزارش سال 92 در آلاینده کربن مونواکسید 98 درصد منابع متحرک دخیل هستند ولی در ذرات معلق سهم منابع متحرک 70 درصد است. سهم منابع متحرک و ثابت در تولید ناکس نصف، نصف است و در اکسیدهای گوگرد هم منابع ثابت سهم 90 درصدی دارد. منابع ثابت خانگی معمولا گاز طبیعی را به صورت احتراق رقیق می‌سوزانند و در نتیجه COو ذرات معلق کمتری در مقایسه با خودروهای بنزینی تولید می‌کنند. همچنین سوختن ترکیبات هیدروکربنی شامل گوگرد مانند مازوت در منابع ثابت رخ می‌دهد و در نتیجه آنها مسئول اکسیدهای گوگرد هستند ولی بنزین گوگرد کمتری دارد و سهم منابع متحرک در اکسیدهای گوگرد کمتر است. البته دیزل گوگرد قابل توجهی دارد و اکسیدهای گوگرد منابع متحرک عمدتا ناشی از خودروهای دیزلی است. به طور خاص درمورد ذرات معلق خودروهای دیزلی مقصر اصلی هستند و آن هم به خاطر نوع احتراق دیزل است، چرا که در این نوع احتراق به طور موضعی مقدار سوخت از هوا بیشتر از حد استوکیومتری است و ذرات معلق زیادی تولید می‌شود. همچنین، خودروهای بنزینی فرسوده و کاربراتوری که هم کنترل مناسبی روی فرایند احتراق ندارند، در انتشار ذرات معلق موثر هستند. البته لازم است به این نکته تأکید کنم که درصد کمی از این برآوردها حاصل از اندازه‌گیری بوده و بیشتر از مدل‌های آماده موجود در دنیا استفاده شده است و نیاز به اندازه‌گیری‌های دقیق‌تر داریم.برای داشتن برآوردهای قابل اعتمادتر لازم است تا اندازه‌گیری ضرایب انتشار آلاینده‌ها از انواع منابع ثابت و متحرک انجام شود. نکته دیگر این است که در بحث آلودگی فقط خروجی اگزوز خودروها مطرح نیست و آلایندههای دیگر مثل آلایندههای تبخیری ناشی از تبخیر سوخت یا سایش تایر و لنت ترمز و ... هم موثر است و لازم است تا در برآوردهای جدید حتما اندازه‌گیری و در نظر گرفته شود.
جغرافیای تهران هم در آلودگی هوا تأثیر دارد؟
قطعا تأثیر دارد؛ مثلا در شهرهای ساحلی که همیشه باد می‌وزد، تجمع آلایندگی وجود ندارد ولی تهران با کوه‌های اطرافش احاطه شده و این مسئله موثر است. البته اینکه برخی می‌گویند ساختمان‌سازی در تهران مانع وزش باد می‌شود، منطقی نیست و ساختن ساختمان‌ها تأثیر خاصی در باد تهران ندارد، چون ارتفاعی که باد در آنجا وزش دارد، خیلی بالاتر از ارتفاع ساختمان‌هاست. وارونگی دما هم تأثیر زیادی دارد و به همین دلیل در تابستان مشکل آلودگی هوا کمتر است.
طرح‌هایی مثل زوج و فرد در کاهش آلودگی هوا چه کمکی می‌تواند داشته باشد؟
همه خودروها به اندازه هم آلاینده تولید نمی‌کنند. آلایندگی هر خودرو تابع تکنولوژی ساخت، سیستم‌های کنترل آلایندگی که روی آن نصب می‌شود، عمر، میزان کارکرد، نوع سوخت مصرفی، نوع رانندگی و جغرافیای مسیر است. در طرح زوج و فرد فقط بر حسب شماره پلاک تردد خودرو محدود می‌شود. منطق این طرح زیاد درست نیست و بیشتر ترافیک را کنترل و فعالیت ناوگان را کم می‌کند. در واقع سه پارامتر جمعیت ناوگان، فعالیت ناوگان و ضریب انتشار خودروهای موجود در ناوگان حمل‌ونقل است که میزان آلایندگی را مشخص می‌کند. در هر سیاست یا اقدام که برای کنترل آلایندگی اعمال می‌شود، سعی در کنترل یکی از این موارد است؛ مثلا در شانگهای یا پکن جمعیت ناوگان کنترل می‌شود، به این صورت که تعداد پلاک‌های جدید در هر سال محدود است و برای پلاک‌های جدید مزایده یا قرعه‌کشی می‌گذارند. طرح زوج و فرد تنها فعالیت ناوگان را محدود می‌کند و اقدام‌هایی نظیر بهبود کیفیت سوخت، الزام استاندارهایی مثل یورو 4، استفاده از کاتالیست و فیلتر ذرات معلق و ... ضریب انتشار را کاهش می‌دهد. هوشمندانه‌تر از طرح زوج و فرد مشخص کردن محدوده‌هایی به عنوان مناطق کم‌انتشار یا انتشار صفر است، یعنی فقط خودروهایی حق تردد در این مناطق را دارند که استانداردهای مشخصی را رعایت کرده‌اند و آلایندگی کمی دارند. منطق این طرح این است که سهم بزرگی از انتشار آلایندگی مربوط به درصد کوچکی از خودروهاست و حذف فعالیت این خودروها هوشمندانه‌تر است. البته اجرای این طرح نیاز به پایگاه داده جامع از خودروها و نیز مدیریت یکپارچه بین نهادهای مختلف و معاینه فنی سختیگرانه‌تر و دقیق‌تر دارد. موارد مشابه این طرح در بسیاری از کشورهای توسعه یافته که در کنترل آلودگی هوا توفیق داشته اند اجرا می‌شود. نمونه‌های موفقی از این طرح مثلا در لندن اجرا شده است.
چه کارهای دیگری برای کاهش آلودگی انجام شده و چقدر موثر بوده است؟
حذف خودروهای کاربراتوری و روی آوردن به استفاده از انژکتور، اجباری کردن استاندارد یورو 2، حذف سرب از بنزین و طرح‌هایی مثل این در گذشته انجام شده و تأثیر بسیار زیادی داشته و تعدادی از آلاینده‌ها را از هوای تهران حذف کرده است. در سال‌های اخیر هم تلاش زیادی انجام شد تا روی خودروهای دیزلی فیلتر ذرات معلق (یا به ختصار DPF) نصب شود. این فیلترها تأثیر زیادی در کاهش ذرات معلق دارد، به نحوی که فیلتر DPF روی این خودروها تا 90 درصد می‌تواند آلایندگی ذرات معلق را کاهش دهد. الزام به رعایت استاندارد یورو 4 هم که در سال‌های پیش اجرا شده، تأثیر مثبتی خواهد داشت، هرچند به دلیل این که تعویض ناوگان امری زمان‌بر است، به چندین سال زمان برای اثرگذاری نیاز دارد. کار مهم دیگر لغو مجوز تولید موتورسیکلت‌های کاربراتوری و الزام تولیدکنندگان به استفاده از انژکتور و کاتالیست بود. کاهش گوگرد دیزل و توزیع دیزل کم‌گوگرد در کلان‌شهرها هم انجام شده و موثر است، چرا که فیلترهای خودروهای دیزلی به کیفیت سوخت (به خصوص محتوی گوگرد آن) بسیار حساس است و سوخت نامناسب به سرعت می‌تواند آن را نابود کند.
وضع آلودگی هوای تهران چقدر بحرانی است؟ شهرهایی مثل تهران وجود دارد که وضع‌شان خوب باشد؟
طبق آمار شرکت کنترل کیفیت هوا به صورت کلی در سال‌های اخیر وضع کلی تهران رو به بهبود بوده و سیاست‌ها تا حدی جواب داده است. هرچند این کافی نیست و نیاز به اقدامات بیشتر و جدی‌تر است. البته یک بحث سیاست‌گذاری است و یک بحث اجرا. مثلا وقتی استاندارد یورو 4 الزام می‌شود، باید آلاینده خروجی از اگزوز کنترل شود که این کار با نصب کاتالیست مناسب و تنظیم کردن موتور ممکن است. اما بحث دیگر پایداری این کاهش انتشار است. به بیان دیگر اگر این پایداری به درستی انجام نشود، ممکن است بعد از مدتی کار کردن، انتشار آلایندگی از یک خودروی یورو 4 به میزان یک خودرو یورو 2 یا حتی بدتر هم برسد. به همین دلیل در استاندارد یورو 4 سیستم EOBD معرفی و اجبار شده است که عیب‌یاب همراه خودرو است و خودرو همیشه باید عملکرد کاتالیست و شمع و ... را بررسی کند و از کارکرد درست آن مطمئن شود. اگر یکی از این سیستم‌ها درست کار نکند،EOBD اخطار می‌دهد و زمان اعلام این اخطار هم ثبت می‌شود و حتی ممکن است مانع روشن شدن مجدد خودرو شود. تست‌های محدودی در همین دانشگاه شریف روی خودروهای ایرانی انجام شده که نشان داده است در خودروهای ایرانی معمولا این سیستم کار نمی‌کند. نکته اینجاست که تصویب و الزام به رعایت یک استاندارد کافی نیست و باید آن را به درستی اجرا کرد تا تأثیراتش را بگذارد. الآن در خودروهای دیزلی فیلتر DPF نصب نمی‌شود و خودروسازها قانون را دور می‌زنند. اخیرا خودروسازها درخواست داده‌اند که خودروی دیزلی سواری تولید کنند که آلایندگی بیشتری دارد و وضع را بدتر می‌کند. اروپا هم یک زمان برای افزایش امنیت انرژی و تنوع دادن به سبد سوخت خود سراغ سواری دیزلی رفت ولی بعد به این نتیجه رسید که سهم خودروهای دیزلی را در ناوگانش کاهش دهد، چون با وجود بازده بالاتر و مصرف سوخت پایین‌تر، کنترل آلایندگی در آنها به مراتب از خودروی بنزینی سخت‌تر است؛ رسوایی فولکس واگن که به دیزل گیت معروف شد دلیل بر این امر است.
ما قانون‌های نسبتا خوبی داریم، مثل قانون هوای پاک، ولی اجرای آن هم مهم است که دستگاه‌های مختلف همکاری کنند و درست اجرا شود.البته این نافی اصلاح قوانین نیست. مثلا همین قانون هوای پاک هم نواقصی دارد که باید اصلاح شود. به طور مثال مطابق این قانون یک خودروی جدید بعد از 4 سال باید شروع به گرفتن معاینه فنی کند، حال آنکه گارانتی کاتالیست از سوی خودروساز 2 سال است. نکته اینجاست که بعد از این چهار سال احتمالا کاتالیست تمام شده و باید تعویض شود، در حالی که گارانتی خودروساز تمام شده است و هزینه بر دوش مصرف کننده خواهد افتاد. این یک نمونه است که باید اصلاح شود.
در بحث کاهش و کنترل آلودگی هوا نمونه‌های جهانی موفق وجود دارد؛ مثل مکزیکوسیتی. شانگهای و پکن در چین هم در سال‌های اخیر بسیار تلاش کرده‌اند. شهرهای اروپا مثل پاریس و لندن هم با کمک سیاست‌های سختگیرانه روی تولید خودروی استاندارد، بهبود کیفیت سوخت و معرفی مناطق کم‌انتشار و ... به موفقیت‌هایی رسیده‌اند. این کار سخت است و هزینه دارد ولی نتایج خوبی هم خواهد داشت. به نظر من برای کنترل آلودگی هوا لازم است تا تصمیم های سخت گرفته شود و نظارت دقیق و سختگیرانه‌ای هم اعمال شود. من فکر می‌کنم یک راه خوب این است که به عنوان قدم اول، دولت و شهرداری‌ها از خودشان شروع کنند، نصب فیلتر دوده بر اتوبوس‌های سرویس ادارات و اتوبس‌های شهرداری‌ها می‌تواند یک قدم باشد. استفاده از خودروهای هیبرید برای تاکسی‌ها، سختگیری بر خودروسازها و عدم قبول بهانه‌هایی نظیر تحریم از خودروسازها در رعایت استانداردها دیگر قدم‌هایی هستند که حتما باید مد نظر قرار بگیرد. اما در نهایت هم خودروساز باید هزینه بدهد و هم دولت و هم شهروندان و راه گریزی هم نیست. تجربه جهانی جلوی رویمان هست. حتما باید پارامترهای محلی را در نظر گرفت ولی از تجربه جهانی باید استفاده کرد و راه‌حل های شکست خورده کشورهای دیگر ا تکرار نکرد و مستقیم رفت سراغ راه حل‌هایی که موثر بوده اند. توجه کنیم که آلودگی هوا هزینه‌های زیادی به ما تحمیل می‌کند، اگرچه به طور مستقیم هزینه‌ها را نمی‌توان دید ولی مرگ‌ومیر و مراجعه به بیمارستان و مشکلات بهداشتی و ... هزینه‌زاست و هزینه آن را مردم به صورت غیرمستقیم می‌پردازند.
