بنزین یک‌بار دیگر یکی از بحث‌های روز و پرچالش کشور شده؛ مصرف روزانه بنزین سقف ۱۰۰ میلیون لیتر را رد کرده و دولت ناچار به واردات است. عده‌ای چاره را در سهمیه‌بندی می‌دانند، عده‌ای دوباره از افزایش قیمت بنزین حرف می‌زنند و گروهی دیگر هم ایده اختصاص سهمیه بنزین به افراد، به جای خودروها و تشکیل بازاری برای مبادله بنزین بین مردم را مطرح می‌کنند. برای بررسی چالش ناترازی تولید و مصرف بنزین در کشور و راه‌کارهایی که سیاست‌گذار پیش روی خودش دارد، سراغ حمیدرضا عظیمی‌نیا، دانشجوی دکترای اقتصاد شریف رفتیم که در سال‌های اخیر سرش گرم آمار و ارقام مربوط به بنزین و ایده‌های مطرح‌شده و اجراشده پیرامون آن بوده است. این گفت‌وگو اگرچه مفصل و طولانی‌ست، ولی بیانی روان و ساده دارد. بخش اول گفت‌وگو بیشتر پیرامون وضعیت تولید و مصرف بنزین در کشور در چهل پنجاه سال اخیر و به ویژه راه‌های رفته و تجربه‌شده برای رفع مسئله ناترازی تولید و مصرف بنزین در دو دهه اخیر است. به عقیده عظیمی‌نیا، مشکل بنزین نه به‌خاطر قاچاق است و نه قیمت جهانی آن و افزایش قیمت ارز، بلکه تورم و سیاست دولت برای ثابت نگه داشتن قیمت بنزین که وجهه سیاسی و اجتماعی خوبی را برای دولت رقم می‌زند، اما باعث می‌شود قیمت حقیقی آن کاهش پیدا کند، پشت پرده معضل بنزین است.
در بخش دوم عظیمی‌نیا سعی می‌کند کمی از بالاتر به معضل بنزین نگاه کند و پای تورم و کسری بودجه دولت و تحریم را به این معضل باز کند. عظیمی‌نیا در این گفت‌وگو می‌گوید سیاست‌مدارها در ایران عادت کرده‌اند صبر کنند تا چاره‌ای جز گزینه‌ای مثل افزایش قیمت بنزین باقی نماند و بعد به اسم اصلاحات اقتصادی، سراغ آن بروند، در حالی که اصلاحات اقتصادی زمانی معنا دارد که چند راه جلوی روی سیاست‌مدار باشد و از بین آنها یکی را انتخاب کند. در این شرایط سیاست‌مدار تعدادی کارشناس اقتصادی را هم سرخط می‌کند تا از تنها گزینه موجود، دفاع مثلا علمی کنند و ماله اشتباه‌های سیاست‌مداری را بکشند که با عملکرد ناصوابش کار را به اینجا کشانده است. عظیمی‌نیا در آخر بحث را این‌طور به پایان می‌رساند که شرط لازم برای هر اصلاح اقتصادی، رفع مسئله تحریم است تا هم کشور از منابع مالی کافی برخوردار شود و هم امکان تجارت با دنیا را به دست آورد. این گفت‌وگو را در ادامه می‌توانید بخوانید.
بنا به آنچه در اخبار شنیده شده یا در میان فعالان فضای سیاستگذاری مطرح است، به نظر می‌رسد باز هم موضوع بنزین تبدیل به چالشی جدی شده؛ مصرف روزانه بنزین به بالای صد میلیون لیتر رسیده و از آنجا که احتمالا تا یکی دو سال آینده با افتتاح پروژه دیگری شبیه به پالایشگاه ستاره خلیج فارس مواجه نخواهیم بود، مشکل واردات بنزین جدی‌تر خواهد شد.
همین الان هم احتمالا واردکننده بنزین باشیم.
برای تابستان و سایر دوره‌های اوج مصرف یا به شکل مستمر در کل سال؟
من از تابستان می‌شنیدم که مصرف بیشتر از تولید است و احتمالا این ناترازی را با واردات و ذخایر استراتژیک جبران کرده‌ایم.
پس از همین جا شروع کنیم که اولا ظرفیت تولید کشور چقدر است؟ چقدر از آن را مصرف می‌کنیم؟ اگر مصرف نمی‌کنیم، با مازادش چه کارهایی انجام می‌دهیم؟ و اگر بیشتر از ظرفیت تولیدمان مصرف می‌کنیم، این ناترازی چقدر است و چه روندی در سال‌های اخیر طی کرده است؟
اگر بخواهیم تاریخچه موضوع را بگوییم، آمار تولید فرآورده‌ها تا سال ۱۳۹۷ از طریق آمارنامه شرکت پخش فرآورده‌های نفتی در دسترس ما قرار دارد. برای سال‌های بعد اگر از طریق سامانه دسترسی آزاد به اطلاعات پیگیری کنیم، عنوان می‌شود که امروز جزء آمارهای محرمانه قلمداد شده و اعلام رسمی نمی‌شود. اما بنا به آنچه در فضای کارشناسی در قالب اخبار غیررسمی شنیده می‌شود، ظرفیت تولید کشور امروز کمی بیش از ۱۰۰ میلیون لیتر در روز است. با این حال طبق آمار شرکت پالایش و پخش، در سال ۹۷ تولید بنزین کشور ۸۱ میلیون لیتر در روز بوده است.
ویژگی متفاوت بنزین نسبت به سایر فرآورده‌ها این است که تقریبا همه مصرف آن مربوط به حمل‌ونقل خانوار است. برخلاف گازوئیل، برق و ... که بین حمل‌ونقل با بخش‌های تولیدی به شکل مشترک استفاده می‌شود؛ مثلا نیمی از مصرف گازوئیل مربوط به حمل‌ونقل و نیمی دیگر مربوط به صنایع است. به همین خاطر وقتی در اوج مصرف گازوئیل قرار می‌گیریم، دولت از سهم تولیدکنندگان می‌کاهد تا در حمل‌ونقل اختلالی ایجاد نشود. البته در حال حاضر صنایع تولیدی تحت فشار شدیدی به همین دلیل قرار گرفته‌اند.
اما در مورد بنزین چنین گزینه‌ای وجود ندارد و صنایع تولیدی استفاده‌ای از بنزین نمی‌کنند. به همین دلیل وقتی به اوج مصرف بنزین می‌رسیم، بخش دیگری وجود ندارد که سهم آن را کاهش دهیم تا اختلالی در مصرف خانوار ایجاد نشود. لذا وقتی مصرف به بیش از تولید می‌رسد، یا باید به سوی واردات رفت و یا از ذخایر استراتژیک بهره برد.
از سال ۶۱ واردات بنزین در کشور شروع شده است. قبل از شروع واردات، آخرین باری که قیمت بنزین را افزایش دادیم سال ۱۳۵۹ بوده که با توجه به تورم، قیمت حقیقی بنزین در سال‌های پس از آن روندی نزولی داشته است. در سال ۶۷ متوسط واردات بنزین در روز ۵ میلیون لیتر بوده است. در سال ۶۹ قیمت بنزین را افزایش می‌دهند تا واردات کاهش پیدا کند. معمولا هرگاه قیمت را افزایش داده‌اند، منجر به کاهش واردات شده و توانسته‌ایم ناترازی در تولید و مصرف بنزین را کنترل کنیم.
اما از اواخر دهه هفتاد و اوایل دهه هشتاد کار به جاهای باریک رسید؛ واردات بنزین در سال ۱۳۷۸ حدود ۳ میلیون لیتر در روز بوده که در سال ۱۳۸۵ به ۲۷ میلیون لیتر در روز می‌رسد. در اواخر دهه ۷۰ سیاست افزایش پلکانی قیمت‌ها در دستور کار قرار گرفت، اما مجلس هفتم در اسفند ۱۳۸۳ طرح دیگری با عنوان تثبیت قیمت‌ها تصویب کرد و این افزایش پلکانی ادامه نیافت. نهایتا سیاستی که کشور در پیش گرفت، سهمیه‌بندی بنزین بود، چرا که هم نگران حجم بالای مصارف ارزی بودند و هم احتمال تحریم کشور وجود داشت و نگرانی‌های امنیتی شکل گرفته بود. شاید سهمیه‌بندی بنزین در آن زمان اولین تجربه مدیریت مصرف بنزین بود که با ابزارهای غیرقیمتی محقق می‌شد.
در بهار ۱۳۸۶ اجرای سهمیه‌بندی شروع شد و حدود ۹ ماه کشور فقط با سهمیه‌بندی جلو رفت. راه‌حل آن زمان برای کسانی که می‌خواستند مصرفی بیش از سهمیه داشته باشند، این بود که می‌توانستند سهمیه ۴ ماه آتی خود را زودتر مصرف کنند! این سیاست تا ۹ ماه جواب داد، اما از همان زمان گفته می‌شد که نمی‌توان فقط سهمیه به مردم داد و باید بنزین با قیمت آزاد هم در اختیار مردم قرار گیرد.
الان هم افرادی هستند که معتقدند مسئله بنزین را می‌توان با راه‌حل‌های غیرقیمتی حل کرد. من نمی‌دانم دقیقا منظورشان از راه‌حل غیرقیمتی چیست، اما هر بسته‌ای که بخواهد تعادل بازار انرژی را حفظ کند، نیازمند یک رکن قیمتی است. در ابتدای سال ۱۳۸۷، هم‌زمان با نوروز دولت اعلام کرد که از این به بعد بنزین آزاد هم در جایگاه‌ها به فروش می‌رسد و قیمت آن را ۴۰۰ تومان تعیین کرد. این نرخ یکی از بالاترین نرخ‌های حقیقی بنزین در دهه‌های گذشته است. دو سال بعد و با اعلام طرح هدفمندی یارانه‌ها، قیمت بنزین سهمیه‌ای به ۴۰۰ و قیمت بنزین آزاد به ۷۰۰ تومان رسید. دولت بعد نیز در سال ۱۳۹۳ قیمت بنزین سهمیه‌ای را به ۷۰۰ و قیمت بنزین آزاد را به ۱۰۰۰ تومان افزایش داد. یک سال بعد، سهمیه بنزین حذف شد و قیمت بنزین به ۱۰۰۰ تومان رسید.
برگردیم به بحث ناترازی که معمولا از طریق واردات حل می‌شد و هرگاه حجم واردات دردسرساز می‌شد، کشور به سمت افزایش قیمت بنزین می‌رفت. در سال ۱۳۹۶ باز هم واردات بنزین به ۱۲ میلیون لیتر در روز رسید، یعنی چند سال تثبیت قیمت بنزین نهایتا این حجم واردات را به دنبال داشت. این آمارها تا سال ۱۳۹۷ منتشر شده و در سال‌های بعد مهر محرمانه بر آن خورده و به صورت رسمی منتشر نمی‌شود.
این حجم از مصرف بنزین را صرفا مربوط به مصرف خانوار می‌دانی یا برای قاچاق هم سهمی قائل هستی؟
نکته من این است که برخلاف برق و گاز و گازوئیل، سهمی از مصرف بنزین به صنعت یا جای دیگری نمی‌رسد که بتوان در شرایط اوج مصرف پیچ آن را سفت کرد تا کشور نیازمند واردات نشود. درواقع دولت چنین گزینه‌ای روی میزش ندارد، اما در مورد قاچاق واقعا نمی‌دانم دولت با چه ابزاری غیر از قیمت می‌تواند با آن مقابله کند.
آخرین تجربه جدی کشور در بازار بنزین که هیاهوی بسیاری هم داشت، مربوط به آبان ۹۸ است. آن سال مصرف بنزین به چه حدی رسیده بود؟
در آن سال مصرف بنزین ما از تیر ۱۳۹۸ تقریبا بالای ۱۰۰ میلیون لیتر در روز بود. در آبان ۹۸ مصرف بنزین حدود ۹۴ میلیون لیتر در روز بوده که پس از افزایش قیمت در آبان ماه، مصرف بنزین در آذر ماه به ۷۵ میلیون لیتر کاهش می‌یابد. البته نسبت دادن همه این کاهش به شوک قیمت شاید دقیق نباشد و بخشی از آن به خاطر تفاوت آبان و آذر ماه است. با این حال به نظرم نقش شوک قیمت خیلی زیاد است. آخرین آمار ما برای اردیبهشت ۱۴۰۱ است که مصرف حدود ۱۰۰ میلیون لیتر در روز بوده است. از روند تاریخی می‌دانیم که مصرف بنزین در پیک تیر و مرداد، حدود ۱۰ میلیون لیتر بیشتر از اردیبهشت است. از این رو می‌توان حدس زد که پیک مصرفی ما حدود ۱۱۰ میلیون لیتر را رد کرده است.
در شرایط سال ۹۸، با تشدید تحریم‌ها قیمت دلار هم روندی صعودی داشت و شاید افزایش مصرف سال ۹۸ به این خاطر باشد که قاچاق بنزین به کشورهای همسایه سودآورتر شده و افراد بیشتری اقدام به قاچاق سوخت می‌کنند. آیا تخمینی از میزان قاچاق بنزین هم داریم؟
من اطلاع دقیقی ندارم، ولی معمولا گفته می‌شود که ریسک حمل‌ونقل بنزین در حجم زیاد بالاست و سیاست‌گذاران بیشتر نگران قاچاق گازوئیل هستند تا بنزین. نمی‌گویم قاچاق بنزین وجود ندارد، اما ظاهرا مطلعین و سیاست‌گذاران آن را یک معضل اساسی نمی‌دانند. از سوی دیگر ما دو نوع خروج قانونی بنزین از کشور داریم؛ یکی صادرات بنزین است که از سوی دولت صورت می‌گیرد و نمی‌دانم حجم آن چقدر است، یکی دیگر هم مربوط به خروج بنزین در مناطق محروم مرزی است. درواقع طرح‌هایی مثل طرح رزاق به مرزنشینان مجوز داده که بنزین را از مرز رد کنند و درآمدی به دست آورند. اما خروج بنزین یک بخش غیرقانونی هم دارد که گاهی در مقیاس خرد است؛ مثلا ممکن است یک نفر 10 گالن بنزین در ماشینش بگذارد، از مرز رد کند و در پاکستان بفروشد. گاهی هم در مقیاس کلان رخ می‌دهد که قاچاقچی‌ها در این حیطه فعالیت دارند. این که سهم هر کدام از انواع خروج بنزین از کشور چه میزان است، شفاف نیست.
اعدادی که در بعضی محافل برای قاچاق شنیده می‌شود، حدود ۲۰ میلیون لیتر در روز است. حتی اگر نصف این عدد را هم بپذیریم، به نظر نمی‌رسد از طریق طرح رزاق یا قاچاق غیرقانونی رخ داده باشد.
من هم فکر نمی‌کنم ۱۰ میلیون لیتر در روز، برآورد درستی از میزان قاچاق باشد. اگر بخواهیم قدری نسبت به این اعداد حس پیدا کنیم، مثلا مصرف کشور در اسفند ۱۳۹۸ حدود ۶۰ میلیون لیتر در روز بوده که با لجستیک شرکت پالایش و پخش محقق شده است. واقعا قاچاق ده یا بیست میلیون لیتر در روز نیاز به لجستیک بسیار پیشرفته‌ای دارد که در مناطق مرزی دیده نمی‌شود.
آیا تاکنون تجربه‌ای داشته‌ایم که قیمت بنزین در کشور با قیمت بنزین در کشورهای همسایه خیلی نزدیک باشد و قاچاق آن صرفه خود را از دست بدهد؟
فکر می‌کنم بعد از معرفی بنزین آزاد چهارصد تومانی در سال ۱۳۸۷ تا حد خوبی قیمت بنزین آزاد در کشور به کشورهای همسایه نزدیک بود. یک‌بار دیگر هم در سال ۱۳۹۵ بود که قیمت جهانی نفت خیلی پایین آمد و احتمالا قیمت بنزین در کشور به قیمت جهانی نزدیک شد.
از مجموع صحبت‌ها به نظر نمی‌رسد که خروج غیرقانونی بنزین حجم بالایی از مصرف کشور را شامل شود. اما این سوال باقی می‌ماند که چرا با افزایش نرخ ارز نگرانی از مصرف بنزین تشدید می‌شود؟
به نظرم بیشتر باید به تورم توجه کرد. در واقع برخلاف نرخ ارز که معمولا به شکل جهشی افزایش پیدا می‌کند، مصرف بنزین به شکل آهسته و پیوسته افزایش یافته است، شبیه به روند سطح عمومی قیمت‌ها. یعنی با تثبیت قیمت اسمی بنزین، قیمت نسبی داخلی آن به مرور کم شده و مصرف آن بالا رفته است. حتی از نظر زمانی هم به نظر نمی‌رسد سیاست‌ها برای کنترل مصرف بنزین در شرایطی اعمال شده باشد که در بازار ارز هم مشکل داشته‌ایم؛ مثلا در سال ۸۵ که مشکل دلار نداشتیم، در سال ۸۹ هم هنوز با جهش نرخ ارز مواجه نشده بودیم، حتی آبان ۹۸ هم در شرایطی بود که از اواخر ۹۷ نرخ ارز به ثبات رسیده بود و اتفاقا از دی ۹۸ بود که باز هم دلار سیر صعودی به خود گرفت. درواقع قیمت بنزین در بازه‌هایی افزایش یافته که چندان تحت فشار دلار نبوده‌ایم.
پس چرا اقتصاددانان همواره در نقد قیمت ارزان بنزین به قیمت دلاری آن اشاره می‌کنند و با جهش قیمت دلار نیز این استدلال بیشتر شنیده می‌شود؟
آنها به هزینه فرصت مصرف بنزین نگاه می‌کنند. اگر قیمت بنزین را نیم دلار فرض کنیم، دغدغه آنها این است که هزینه فرصت مصرف یک لیتر بنزین حدودا برابر با ۲۵ هزار تومان است که اگر آن را در داخل مصرف نکنیم، می‌توان آن را صادر کرد و ۲۵ هزار تومان درآمد کسب کرد. این پول می‌تواند کسری بودجه دولت را کاهش دهد یا به شکل یارانه نقدی به مردم پرداخت شود تا بخشی از مشکلات معیشتی فقرا مرتفع گردد. یعنی در اینجا قاچاق مسئله نیست. درواقع، وقتی از هزینه فرصت مصرف بنزین حرف می‌زنیم، نرخ ارز هم موضوعیت پیدا می‌کند، ولی نرخ ارز در تعادل عرضه و تقاضای داخلی بنزین نقشی ندارد. برداشت من هم این نیست که قیمت بنزین در خارج از کشور روی تعادل عرضه و تقاضا در بازار بنزین داخل کشور موثر باشد. درواقع نیازی نداریم قیمت بنزین را در داخل به فوب خلیج فارس برسانیم تا مصرف بنزین داخلی را در حد ۱۰۰ میلیون لیتر در روز کنترل کنیم. اگر کنترل مصرف در حدود آبان ۹۸ با سه هزار تومان ممکن بود، احتمالا حالا هم با هشت یا نه هزار تومان ممکن باشد. توجه داشته باشید که اعدادی که من در مورد قیمت بنزین می‌گویم، حاصل محاسبه نیست و صرفا از شهود شخصی آمده و برای رسیدن به اعداد دقیق‌تر، باید آمار بهتر و تخمین‌های مرتبط را انجام داد.
بنا به قانون هدفمندی یارانه‌ها بنا بود که قیمت بنزین به فوب خلیج فارس نزدیک شود، احتمالا برای سیاست‌مدار چنین چیزی جذابیت زیادی داشته باشد و بتواند به صادرات بنزین هم بیشتر فکر کند. درواقع افزایش قیمت‌ها انگیزه درآمدی شفافی هم برای دولت دارد.
به نظر می‌رسد موضوع بنزین برای دولت بیشتر جنبه حیثیتی داشته باشد تا درآمدی. منطقی را که گفتید برای ارز هم می‌توان گفت، چنان که بسیاری معتقدند دولت خودش قیمت ارز را بالا می‌برد تا کسب درآمد کند، اما عملا در دولت دوم روحانی دیدیم که علی رغم افزایش قیمت ارز به بیست و چند هزار تومان در بازار آزاد، دولت اقدام به فروش ارز با آن قیمت نمی‌کرد و حتی خریدار ارز در بازار آزاد بود. درواقع ارز را به قیمت آزاد می‌خرید و به قیمت ۴۲۰۰ تومان به واردکنندگان می‌فروخت. چرا؟ چون که ثبات نرخ ارز یا حفظ وجهه‌اش مبنی بر تلاش برای کنترل نرخ ارز مهم‌تر از درآمدزایی بود. درک من این است که برای سیاست‌مدار صندلی قدرت مهم است و از بنزین هم برای بقا روی صندلی استفاده می‌کند. البته که ارزان‌فروشی ارز و بنزین بیشتر از افزایش قیمت و درآمدزایی به بقای او روی صندلی قدرت کمک خواهد کرد. در سال ۹۸ هم مشاهده کردیم که دولت قادر به فروش نفت نبود و در مضیقه بودجه قرار داشت، اما باز هم کل درآمد حاصل از افزایش قیمت بنزین را به صورت یارانه‌های نقدی بین مردم توزیع کرد.
پس چرا دولت به سراغ راه‌های غیرقیمتی برای کنترل مصرف بنزین نمی‌رود؟ مثل سهمیه‌بندی که تجربه آن هم در کشور وجود دارد.
در تجربه سال ۸۶ مشاهده کردیم که کشور ۹ ماه با سهمیه‌بندی جلو رفت و نهایتا دیدند که نمی‌توان صرفا به همین ابزار اتکا کرد؛ مثلا فرض کنید یک نفر به جایگاه سوخت می‌رود و نیازمند بنزین است و سهمیه چهار ماه آتی خود را هم مصرف کرده، چگونه می‌تواند بنزین مورد نیازش را تامین کند؟ به نظر می‌رسد نبود بنزین آزاد و محدودیت مصرف به سهمیه‌ها می‌تواند هزینه‌های اجتماعی خودش را داشته باشد و نگرانی‌هایی ایجاد کند.
خب در حال حاضر هم یک بنزین سهمیه‌ای داریم و یک بنزین آزاد. چرا این راه‌حل جواب نمی‌دهد؟ چرا دولت نمی‌تواند قیمت دوم بنزین را بالا ببرد و مصرف بنزین را هم کنترل کند؟
احتمالا مصرف کل بنزین کشور تابعی از هر دو قیمت است، یعنی هم قیمت بنزین سهمیه و هم قیمت بنزین آزاد. اگر می‌خواهیم مصرف در حدود ۱۰۰ میلیون لیتر باقی بماند، ممکن است لازم شود که (مثلا) متوسط قیمت هشت هزار تومان شود. حال این متوسط هشت هزار تومانی می‌تواند به این صورت پیاده شود که بنزین آزاد حدود ۱۰ هزار تومان و بنزین سهمیه‌ای حدود ۶ هزار تومان باشد. اما اگر دولت بخواهد بنزین سهمیه‌ای را در حدود همان ۱۵۰۰ تومان نگه دارد، احتمالا لازم است قیمت آزاد را خیلی بالاتر ببرد؛ مثلا ۱۲ یا ۱۵ یا حتی ۲۰ هزار تومان. لذا دولت این ملاحظه را هم دارد که قیمت بنزین آزاد جهش زیادی نداشته باشد.
مثلا بنا به برخی آمارهای موجود از خودرو و موتور سیکلت، حدود چهل الی شصت میلیون لیتر از مصرف بنزین مربوط به بنزین سهمیه‌ای است و مابقی مصرف بنزین مربوط به بنزین آزاد. لذا اگر بخواهیم مصرف بنزین را کنترل کنیم و قیمت بنزین سهمیه‌ای هم همان ۱۵۰۰ تومان باقی بماند، حدود شصت میلیون لیتر از مصرف بنزین سهمیه‌ای که دست نمی‌خورد، اما قیمت بنزین آزاد را باید آنقدر بالا برد که مصرف آن به شکل قابل‌توجهی کاهش یابد. یک راه‌حل دیگر هم می‌تواند با افزایش قیمت بنزین سهمیه‌ای همراه باشد که در آن شرایط لازم نیست قیمت آزاد را آن‌قدرها افزایش داد؛ مثلا می‌توان بنزین سهمیه‌ای را به سه هزار تومان و بنزین آزاد را به ۹ هزار تومان رساند تا متوسط مصرف روزانه به زیر ۱۰۰ میلیون لیتر برسد. در هر حال به نظر می‌رسد قیمت بنزین آزاد بیشتر از قیمت بنزین سهمیه‌ای توجه مردم را جلب می‌کند و برای دولت مهم‌تر است.
فرض کنید قیمت بنزین آزاد را به ۳۰ یا ۵۰ هزار تومان برسانیم. چه مشکلی پیش می‌آید؟
کشور می‌ترکد.
چرا؟ چه کسی نگرانی بیشتری خواهد داشت؟
به نظر می‌رسد اکثر افرادی که ماشین دارند از طبقات متوسط به بالای جامعه هستند. البته می‌دانیم در دهک‌های اول و دوم هم افرادی هستند که به بنزین وابستگی زیادی دارند و با افزایش قیمت بنزین آسیب زیادی می‌بینند، اما برداشت من این است که مسئله بنزین بیش از آسیب به معیشت مردم، جرقه‌ای‌ست که در وضعیت فعلی می‌تواند کشور را دچار بحران کند. در واقع تجربه تاریخی ما این است که افزایش قیمت بنزین تأثیر خاصی روی تورم ندارد، حتی در آبان ۹۸ مشاهده کردیم که روند نزولی تورم با افزایش قیمت قیمت بنزین تغییری نمی‌کند.
یعنی به نظرت راهی جز افزایش قیمت وجود ندارد؟
به نظر می‌رسد کشور به جایی رسیده که هر بسته سیاستی برای حل این ناترازی باید دارای یک رکن بسیار مهم باشد که تکلیف قیمت‌ها را مشخص کند.
برای حل این ناترازی چند سناریو پیش روی دولت قرار دارد. یکی این است که صرفا اقدام به سهمیه‌بندی کند، اما تجربه ۸۶ نشان می‌دهد که این سناریو به تنهایی جواب‌گو نیست و نهایتا سیاست‌گذار به سمتی رفت که یک بنزین آزاد هم در جایگاه‌های سوخت عرضه شود. برداشت من این است که تصمیم‌گیران در وزارت نفت به این نتیجه رسیده‌اند که نمی‌توان فقط سهمیه‌ای به افراد اختصاص داد و مصرف بیش از آن سهمیه ممکن نباشد. این تجربه را در سال ۹۸ هم تکرار کردیم و در کنار سهمیه، بنزین آزاد نیز قرار داده شد. اما کماکان عده‌ای می‌گویند که با سهمیه‌بندی و بدون معرفی بنزین آزاد می‌توان مشکل ناترازی را حل کرد، اما به نظرم این توصیه با تجاربی که از سال ۸۶ داریم سازگار نیست. حالا یا قیود سیاستگذاری دارد؛ مثلا بازخوردهایی از جایگاه‌ها و نازل‌های سوخت دریافت و برای سیاست‌گذار ثابت شده که نمی‌تواند آن وضعیت را ادامه بدهد، یا شاید انگیزه‌هایی درون دولت وجود دارد که به سهمیه‌بندی رضایت نمی‌دهد و تمایل دارد بخشی از کسری بودجه خود را از طریق فروش بنزین آزاد بپوشاند. اما اگر انگیزه دولت درآمدزایی باشد، چرا در هیچ یک از این بازه‌ها به سراغ صادرات نرفته است؟ حتی در بعضی بازه‌ها خودش واردکننده بنزین بوده است. با این حال، برداشت من این است که قیود نادیده ما که وزارت نفت با آن درگیر بوده، روی معرفی بنزین آزاد اثر می‌گذارد.
چرا الان روی مدل‌های غیرقیمتی تأکید می‌شود؟ مثلا طرح هر ایرانی یک لیتر در روز. این ایده از کی مطرح شد؟ آیا از همان سال ۸۶ بحثی پیرامون آن ایجاد شده بود؟
ظاهرا اولین بار در یکی از سرمقاله‌های روزنامه دنیای اقتصاد این ایده مطرح شده، اما در آن زمان چندان از این ایده استقبال نشد، احتمالا به این دلیل که دولت مانعی بر سر راه افزایش قیمت احساس نمی‌کرد. درواقع، سرمایه اجتماعی لازم برای افزایش قیمت بنزین را داشت، چنان که در سیاست هدفمندی هم به شکل دیگری همین کار را انجام داد. هر چه از آن زمان جلوتر آمدیم، وضعیت اقتصادی کشور بدتر شد. به یاد بیاوریم که تنها در دو بازه درآمد، مصرف و سرمایه‌گذاری سرانه ایرانیان روندی صعودی داشته؛ یکی از اوایل دهه چهل تا میانه‌های دهه پنجاه و دیگری از میانه‌های دهه هفتاد تا سال ۸۶. در آن دوره، کشور افق پیش روی بهتری داشت و مجموعه حاکمیت هم از سرمایه اجتماعی بیشتری برخوردار بود. اما از آن سال که موتور رشد اقتصادی ما خاموش می‌شود، دست زدن به قیمت‌های کلیدی که مردم روی آنها حساسیت دارند دشوارتر می‌شود. چنان که در سال ۸۹ و در اجرای طرح هدفمندی یارانه‌ها، این چالش را با معرفی یارانه‌های نقدی حل کردند. اما وقتی که با تورم سال‌های بعد، این یارانه ارزش خود را از دست داد و مردم متوجه شدند نمی‌توان در بلندمدت به این یارانه‌ها اتکا داشت، کم‌کم اهمیتش برای مردم هم از دست رفت.
در دهه ۹۰ مشاهده می‌کنیم که افزایش قیمت بنزین برای دولت هزینه‌زا شده بود و در سال ۹۷ دولت نمی‌توانست به سادگی قیمت بنزین را افزایش دهد. ایده اندیشکده حکم‌رانی شریف مبنی بر تخصیص سهمیه بنزین به افراد در چنین شرایطی متولد شد. البته این نکته قابل ذکر است که این روایت، برداشت من از متن منتشرشده اندیشکده حکم‌رانی شریف و پس‌زمینه اقتصادی و اجتماعی این سال‌هاست و شاید نویسندگان و پژوهش‌گران اندیشکده، نگاه متفاوتی داشته باشند. به نظر من، ایده آنها این بود که وقتی دولت نمی‌تواند قیمت بنزین را افزایش دهد، سهمیه را به افراد تخصیص دهد و بستری برای مبادله هم ایجاد کند تا قیمت بنزین در همان فرآیند مبادله میان مردم تعیین شود.
قیمت اقلام زیادی در شرایط تورمی افزایش پیدا می‌کند، اما مردم را به خیابان نمی‌کشاند، چرا؟ چون که بخشی از مردم هم از افزایش قیمت منتفع می‌شوند. تلاش اندیشکده حکم‌رانی این بود که بنزین هم چنین کارکردی در اقتصاد پیدا کند، شبیه سایر کالاها. آنها معتقد بودند که با این طرح هم مردم با تغییرات قیمت بنزین سازگارتر می‌شوند و هم نوعی بازتوزیع درآمد از کسانی که بنزین زیادی مصرف می‌کنند به کسانی که بنزین کمتری می‌خرند، رخ خواهد داد. به نظر می‌رسد گروه اول عمدتا از طبقه متوسط به بالا و گروه دوم عمدتا از طبقه متوسط به پایین هستند. در شرایطی که مشکلات معیشتی در کشور شدت گرفته بود و در دی ۹۶، افزایش قیمت تخم‌مرغ بسیاری را به خیابان کشانده بود، اندیشکده حکم‌رانی معتقد بود که این بازتوزیع می‌تواند نقش یک سیاست حمایتی نیز ایفا کند. ایده اندیشکده حکم‌رانی برای این بود که دست سیاست‌مدار در افزایش قیمت بنزین نلرزد و سازوکار کم‌هزینه‌تری برای افزایش قیمت بنزین شکل بگیرد.
البته شاید انگیزه اصلی اندیشکده حکم‌رانی چنین چیزی نبود، بلکه این هم استدلال دیگری بود تا سیاست‌گذار را برای پذیرش این طرح قانع کنند.
من از انگیزه درونی آنها اطلاعی ندارم، شاید طیفی از انگیزه‌ها وجود داشته که هر کس در آن مسیر اهداف خودش را داشته است، اما به نظرم طرح با این دو ویژگی قابلیت ارائه داشت؛ اولا هزینه تغییر قیمت بنزین بر دوش دولت نباشد و مسئله ناترازی تا حد خوبی حل شود، ثانیا بازتوزیع مناسبی از غنی به فقیر صورت گیرد.
خلاصه روی میز سیاست‌مدار سه گزینه وجود دارد؛ یکی سهمیه‌بندی بدون بنزین آزاد، مشابه تجربه‌ی ابتدای سال ۱۳۸۶ که به نظر می‌رسد در بلندمدت دوام پیدا نمی‌کند، یکی دیگر معرفی بنزین سهمیه‌ای که بنزین آزاد هم در کنارش به فروش می‌رسد، و ایده سوم این است که سهمیه را به فرد بدهیم و خود افراد بتوانند سهمیه‌های خود را خرید و فروش کنند.
درباره ایده سوم به تازگی یک تجربه به شکل آزمایشی در کیش شکل گرفته که دولت آن را ادامه نداده. چرا دولت آن را ادامه نداد؟
طرح در کیش واقعا بد اجرا شد، اما من نسبت به این که چنین طرحی در شرایط فعلی برای ما مفید باشد، هم تردیدهای جدی دارم. چه بخواهیم و چه نخواهیم، تا وقتی نفت در اختیار دولت است در بازار بنزین هم قدرت چانه‌زنی بالایی دارد و نقش انحصارگر را ایفا می‌کند. در نتیجه همیشه این قابلیت را دارد که سقف قیمت بازار را تعیین کند، یعنی اگر صرفا به مردم سهمیه بدهید و مداخله دیگری نکنید، قیمت بازار در سطحی قرار می‌گیرد که بازار داخلی کشور تسویه شود، اما دولت ایران ابایی از مداخله در بازار ندارد؛ مثلا اگر در اسفند که تقاضای بنزین بالا می‌رود، قیمت به ۱۵ هزار تومان برسد، دولت قطعا مداخله خواهد کرد. در نتیجه یکی از مزایای طرح که ادعا می‌کند می‌تواند نقش دولت در بازار بنزین را کم‌رنگ کند و مانع از مداخلاتش شود، قطعا محقق نخواهد شد و دولت کماکان نقش قیمت‌گذار را ایفا خواهد کرد، به دلیل انگیزه‌های سیاسی سیاست‌گذار و نیز به علت انحصار نفت در دست دولت.
تجربه کیش هم همین نگاه را تأیید می‌کند. در آنجا مشاهده کردیم که دولت مانع از شکل‌گیری بازار شد و گفت هر کس خواهان فروش سهمیه خود است، می‌تواند به دولت بفروشد و بعدا هم پول افراد را با تأخیری سه ماه به حسابشان واریز کرد. علاوه بر این سقف قیمت هم برای بنزین در نظر گرفت و گفت نهایتا به قیمت ۳ هزار تومان از مردم خریداری خواهد کرد. در واقع تجربه کیش نشان می‌دهد این تصور که با چنین طرح‌هایی، دولت از قیمت‌گذاری در بازار بنزین کناره می‌گیرد، تصور اشتباهی است.
درواقع پایلوتی را که در کیش اجرا شده برای شناخت انگیزه‌های دولت به کار می‌بری؟
بله، می‌گویم دولت ایران موجودی نیست که اجازه دهد افراد خودشان مبادله کنند و قیمت بنزین در بازار کشف شود.
پس چرا بعضی از کارشناسان بر اجرای طرح کیش اصرار دارند؟
ما می‌دانیم که طرح به شکل پایلوت در کیش اجرا شد و گزارش‌هایی هم برای آن تهیه شده که روی میز سیاست‌گذار قرار دارد. ما به محتویات آن گزارش‌ها دسترسی نداریم. افرادی که به تجربه کیش ارجاع می‌دهند، اگر از محتویات آن گزارش اطلاع دارند، جوانب مثبت آن را توضیح دهند. اما آنچه از دور به نظر می‌رسد این است که ایده اندیشکده به شکل تجربه اجراشده در کیش، نمی‌تواند مشکل ناترازی را حل کند، چون که دولت باز هم قیمت‌گذار باقی می‌ماند. از سوی دیگر بازتوزیع هم رخ نمی‌دهد، چون که دولت اقدام به خرید سهمیه‌ها می‌کند و به صاحبان خودرو هم که یارانه سوخت می‌دهد، در نتیجه نوعی توزیع مواهب انجام می‌دهد و نه بازتوزیع. در واقع این پایلوت به ما نشان داد دولت انگیزه‌هایی دارد که نهایتا چنین طرحی را به نحوی اجرا کند که ثمره آن حل مسئله ناترازی بنزین نباشد.
چند بار اشاره کردی که ما با یک دولت مواجه نیستیم و بخش‌های مختلف دولت نگاه متفاوتی دارند. یک بار مرور کنیم که اجزای مختلف دولت چه رویکردی را دنبال می‌کنند؛ مثلا سازمان برنامه و وزارت نفت دو رکن اصلی موضوع هستند که یکی دغدغه کسری بودجه دارد و دیگری دغدغه ناترازی انرژی. آیا از موضع این دو اطلاع دقیقی داریم؟
به نظر می‌رسد وزارت نفت تا جایی که مصرف و تولید بنزین در کشور برابر باشند، مشکلی با تثبیت قیمت بنزین ندارد، چون نگران بودجه و یارانه نیست. از طرف دیگر وزارت نفت تجربه بدی در هدفمندی یارانه‌ها طی سال ۸۹ داشته است. بنا به آن طرح قرار بود که بخشی از درآمد دولت در اثر افزایش قیمت حامل‌های انرژی به پالایشگاه‌ها و شرکت‌های تابعه وزارت نفت بازگردد، اما چنین اتفاقی رخ نداد و تمام آن درآمد صرف پرداخت یارانه‌های نقدی به مردم شد. ایده سهمیه به افراد در دولت قبل و دولت فعلی مطرح شده و ظاهرا همیشه وزارت نفت از مخالفین بوده که ممکن است تجربه منفی سال ۸۹ در این امر اثر داشته باشد. واقعیت این است که بنا به چنین طرح‌هایی، هنگام تخصیص درآمدهای محقق‌شده، وزارت نفت در رقابت با مردم قرار می‌گیرد و انگیزه‌های سیاسی دولت باعث می‌شود ابتدا به سراغ پرداخت یارانه به مردم برود و وزارت نفت نیز در چنین رقابتی همواره بازنده باشد، در نتیجه تمایل ندارد که وارد چنین رقابتی شود.
سازمان برنامه چطور؟
دولت نمی‌تواند ناترازی مصرف و تولید بنزین، محبوبیت سیاسی و حل کسری بودجه را هم‌زمان در بهترین شرایط داشته باشد. در شرایط فعلی، با هر تصمیمی یکی از اینها قربانی می‌شود. سازمان برنامه هم می‌داند که اولویت دولت حل ناترازی بنزین و حفظ محبوبیت سیاسی است و از چنین طرح‌هایی نمی‌تواند مشکل کسری بودجه را حل کند. نهایتا این طرح‌ها هزینه قابل‌توجهی به نام یارانه برای سازمان برنامه ایجاد می‌کند و در بهترین حالت، درآمدهای حاصل از این طرح‌ها برابر با هزینه‌های تازه‌ای هستند که با این طرح‌ها ایجاد شده است. چنان که در تجربه آبان ۹۸ هم مشاهده کردیم که درآمدهای حاصل از افزایش قیمت بنزین تنها قادر به پوشاندن هزینه‌های برآمده از یارانه‌های تازه‌ای بود که بعد از افزایش قیمت‌ها به مردم پرداخت شد. هدفمندی یارانه‌های ۸۹ نیز همین وضعیت را برای سازمان برنامه ایجاد کرده بود و کمکی به مشکل کسری بودجه دولت نمی‌کرد. در نتیجه سازمان برنامه اگر مخالف نباشد، احتمالا بی‌طرف خواهد بود.
پس چه کسی قرار است این طرح‌ها را پیش ببرد؟
احتمالا یکی از دلایل اصلی برای احتمال پایین اجرای چنین طرح‌هایی همین باشد که ذی‌نفع‌های درون دولت انگیزه‌ای برای اجرای آن ندارند. درواقع طرح اندیشکده حکم‌رانی به انگیزه‌های این نهادها بی‌توجه بوده است.
مشاوران رئیس‌جمهور چطور؟
من نمی‌دانم که آنها چه وزنی در تصمیم‌های دولت دارند. تا جایی که می‌دانیم، طرح کیش را معاون اقتصادی رئیس‌جمهور پیگیری کرد، اما در فرآیند اجرا، طرح کاملا تغییر شکل داد؛ احتمالا به این دلیل که قدرت سیاسی سازمان برنامه و وزارت نفت بر میزان اثرگذاری معاونت اقتصادی رئیس‌جمهور غلبه داشت. نهایتا هم طرح به شکلی اجرا شد که شکست بخورد. پایلوت در کیش می‌تواند انگیزه‌های حاکم بر دولت را به خوبی نمایش دهد. اگر در کیش نتوانستیم طرح را به همان صورتی که اندیشکده حکم‌رانی مطرح کرده اجرا کنیم، احتمالا در سطح کشور هم نمی‌توانیم.
به عنوان سوال آخر، به نظرت بنزین به عنوان یک مسئله جداگانه قابلیت اصلاح دارد یا باید در پازل بزرگ‌تری حل شود؟ تجربه‌های پیشینی نشان داده که اصلاحات اقتصادی موفق نبوده‌اند و ثمربخش بودن اصلاحات را با تردید مواجه کرده‌اند.
ما با پدیده‌ای مواجه هستیم که سیاست‌مدار هر کاری دلش بخواهد انجام می‌دهد و وقتی کارشناس نسبت به نادرستی راهی که سیاست‌مدار در پیش گرفته تذکر می‌دهد، ساکتش می‌کنند. سیاست‌مدار راه خود را ادامه می‌دهد تا جایی که دیگر گزینه‌ای برایش باقی نمی‌ماند. به نظر من اصلاح اقتصادی جایی معنا دارد که لااقل دو گزینه داشته باشی! یکی را بهتر از دیگری بدانی و انتخابش کنی، مسئولیت هزینه‌های اصلاحات را هم بپذیری و سعی کنی مردم را هم با خود همراه کنی تا آینده‌ی بهتری شکل گیرد، اما جایی که فقط یک گزینه روی میزت باقی مانده، اصلاحات معنایی ندارد.
سیاست‌مدار ما عادت کرده حتما به جایی برسد که تنها یک گزینه باقی مانده، همان یک گزینه را انجام دهد و آنجا نیز برخی کارشناس‌ها آگاهانه یا ناآگاهانه، خیرخواهانه یا برای منافع شخصی از علم و تجربه و دانش و موقعیت کارشناسی مایه می‌گذارند تا بگویند این تصمیم درست است و به عنوان اصلاحات اقتصادی به مردم قالب کنند؛ گویی روغن ریخته را نذر امام‌زاده می‌کنند. این روند را در تجربه‌ی حذف ارز ۴۲۰۰ یا آبان ۹۸ به چشم دیدیم، یعنی سیاست‌مدار به جایی رسیده بود که سناریوی قبلی را نمی‌توانست ادامه دهد، حداقل فهم خودش این بود که نمی‌تواند، ممکن است یکی بگوید که توان ادامه‌اش را داشت، اما به نظر نمی‌رسد خود سیاست‌مدار با او هم‌نظر باشد و در این وضعیت دست به یک آزادسازی در بازار می‌زند و اقتصاددانان را هم فرا می‌خواهد که به صف شوید و از من حمایت کنید تا اصلاحات اقتصادی را پیش ببرم. نهایتا هم شش ماه بعد به همان خانه اول برمی‌گردد. شاید بتوان یک بار فریب خورد و در این دور باطل قرار گرفت، ولی برای دفعات بعدی خیلی سخت می‌توان از کسی که باز هم به دفاع از این سیاست‌ها برمی‌خیزد، قبول کرد که رویکرد کارشناسی دارد.
درواقع کارشناس نباید ماله‌کش سیاست‌مدار باشد. قرار نیست سیاست‌مدار مسیری را طی کند و اقتصاد را به ناکجاآباد ببرد، بعد برایش ماله بکشیم و بگوییم که مشغول اصلاحات اقتصادی است. حال آن که بیشتر چیزهایی که به عنوان اصلاحات اقتصادی به مردم عرضه شده، منطق اصلاحات اقتصادی را نداشته، بلکه منطقش این بود که گزینه‌ی دیگری وجود نداشت.
اگر همین نکته را در بازار بنزین بررسی کنیم، می‌بینیم که علت اصلی در ناترازی میان مصرف و تولید بنزین را نباید در قیمت‌گذاری بنزین جست‌وجو کرد، بلکه مسئله در تورم است. وقتی قیمت اسمی بنزین ثابت می‌ماند و تورم داریم، قیمت نسبی بنزین کاهش می‌یابد و مصرف آن بالا می‌رود. ممکن است بسیاری از اقشاری که از تورم آسیب می‌بینند، رو به مشاغلی بیاورند که بنزین تقش پررنگی در آن دارد؛ مثلا مسافرکش یا پیک موتوری بشوند. این اقشار از افزایش قیمت بنزین هم آسیب جدی می‌بینند. همچنین با کاهش قیمت نسبی بنزین، ممکن است افراد حمل‌ونقل با وسایل شخصی را به وسایل عمومی ترجیح بدهند و سازوکار دیگری برای افزایش مصرف بنزین ایجاد شود.
درواقع مسئله اصلی ما تورم است. اگر طرح اندیشکده حکم‌رانی می‌توانست دولت را از قیمت‌گذاری بنزین کنار بگذارد، باعث می‌شد قیمت بنزین همگام با تورم و به مرور زمان افزایش پیدا کند و دیگر با جهش قیمت بنزین مواجه نباشیم، اما می‌دانیم که دولت تن به چنین طرحی نمی‌دهد، روی قیمت بنزین سقف می‌گذارد و این سقف‌ها هر چند وقت یک بار جهش می‌کنند و خاصیت طرح از دست می‌رود.
لذا تا وقتی مسئله تورم حل نشود، مشکل بنزین هم برقرار خواهد بود، یعنی باز هم ناترازی میان مصرف و تولید بنزین شکل می‌گیرد و احتمالا باز هم بسیج شریف توییت می‌زند که باید به سراغ افزایش قیمت بنزین برویم تا این مشکل حل شود. می‌توان برای بار اول باور کرد که نیت خیرخواهانه‌ای پشت این خوش‌خدمتی به سیاست‌مدار بوده، ولی وقتی بارها تکرار می‌شود احتمالا باید در درستی تحلیل افراد از چگونگی شکل‌گیری مشکلات، شک کرد. بالاخره مشکل اصلی از تورم است و نه قیمت بنزین. ممکن است شخصی بگوید که مسئله من فقط بازار انرژی است و در سایر حوزه‌ها اظهار نظر نمی‌کنم. من از او می‌پذیرم که دغدغه تورم را نداشته باشد و صرفا بر مسئله بنزین متمرکز باشد، اما درباره تشکلی که درباره شیر مرغ تا جان آدمی‌زاد توییت می‌زند و بیانیه می‌دهد و خودش را مطالبه‌گر می‌داند و به رئیس‌جمهور کشور جزوه پیشنهادی برای حل مشکلات اقتصادی می‌دهد، چنان توجیهی پذیرفته نیست. برای من دشوار است که موضع تخصصی‌اش نسبت به بنزین را باور کنم، در حالی که نسبت به ریشه‌های تورم ساکت مانده است.
اما مسئله تورم از کجا می‌آید؟ از ناترازی در بخش‌های دیگری در اقتصاد؛ مثلا ناترازی در صندوق‌ها و بودجه دولت و نظام بانکی که به بانک مرکزی سرریز می‌کند و نهایتا به شکل تورم ظاهر می‌شود. آیا می‌توان از این ناترازی‌ها در شرایط تحریم عبور کرد؟ برداشت من این است که خیر، نمی‌توانیم. اگر بخواهیم همه این ناترازی‌ها را حل کنیم، به منابع و درآمدهای گسترده نیاز داریم. تجربه بحران‌های بانکی در کشورهای جهان نشان می‌دهد که حل آنها بدون منابع گسترده امکان‌پذیر نیست، در حالی که دولت بدون اصلاح این ناترازی‌ها نیز با کسری شدیدی مواجه است.
آیا تجربه تاریخی در ایران نشان می‌دهد که در شرایط وفور درآمدهای نفتی عملکرد دولت برای اصلاحات اساسی در اقتصاد بهتر شده است؟
اولا من شرط لازم را می‌گویم، نه شرط کافی. ثانیا بله، برداشت من این است که در مواقعی که درآمد نفتی داشته‌ایم، رفاه مردم بهتر بوده است. حتی عملکرد دولت در مورد ناترازی‌ها هم بهتر بوده است. برداشت من این است که شرط لازم برای حل ناترازی‌ها، حل مسئله تحریم‌هاست. این موضوع از دو جنبه اهمیت دارد؛ اولا تحریم‌ها یکی از درآمدهای مهم ما را از دست ما خارج کرده، یعنی درآمدهای نفتی. ثانیا تحریم باعث شده موتور رشد اقتصادی کشور خاموش شود. چون که تحریم باعث می‌شود هزینه تجارت برای کشور بالا برود و بدون رابطه تجاری باثبات نمی‌توان به رشد اقتصادی پایدار رسید. در چنین شرایطی، باید صادرات را به قیمت ارزان‌تری انجام داد و واردات هم گران‌تر می‌شود. در چنین شرایطی طبیعی است که کشور به سمت خودکفایی برود. این سیاست نیز باعث می‌شود منابع در کشور به صورت نابهینه‌ای تخصیص پیدا کند و رشد اقتصاد دست‌نیافتنی‌تر شود. در نتیجه درآمد مردم هم رشد نمی‌کند.
شاید عموم مردم نتوانند تشخیص بدهند که چرا رشد اقتصادی متوقف شده، اما توقف آن را به خوبی متوجه می‌شوند و به خوبی می‌دانند که دولت مقصر بوده است. در این شرایط دولت می‌تواند خطاب به مردم اعلام کند که ما در شرایط تحریم هستیم و چاره‌ای جز کنترل کسری بودجه و ناترازی‌های نظام بانکی و ... نداریم، پس بیایید هزینه تحریم را با هم بدهیم. طبیعتا مردم این دعوت دولت را نمی‌پذیرند و انتظار دارند که دولت مشکل تحریم را حل کند. پس دولت هم نمی‌تواند چنین مسیری در پیش بگیرد و نهایتا به این سمت می‌رود که منکر تأثیر تحریم‌ها شود، تا حدی که برای تثبیت ادعایش به افزایش یارانه‌های پرداختی تمایل پیدا می‌کند. درمجموع به نظر نمی‌رسد که دولت در چنین شرایطی بتواند به سراغ حل ناترازی‌ها برود. لذا دولت ترجیح می‌دهد به جای حل مشکل نظام بازنشستگی به سراغ ارائه برنج یارانه‌ای به مردم برود تا حمایت مردم را جلب کند و ذهن عموم را هم از مشکل تحریم دور کند.
یعنی می‌توان مشکل اصلی را در پوپولیسم دانست؟ آیا می‌توان ادعا کرد که اگر انتخابات نداشتیم و سیاست‌مدار دغدغه‌ای نسبت به محبوبیت سیاسی‌اش نداشت، این مشکلات زودتر حل می‌شد؟
فکر می‌کنم که پوپولیسم می‌تواند بر آتش تورم ما بدمد، اما حذف آن نمی‌تواند موتور رشد اقتصادی را روشن کند. علاوه بر این، نبود انتخابات می‌تواند باعث تشدید سازوکارهای دیگری شود که از قضا بیشتر از پوپولیسم موجود منجر به تضعیف رشد اقتصادی شوند. نکته آخر هم این که آیا محمدرضا پهلوی هم پوپولیست بود؟ یعنی آن زمان هم دچار یک پوپولیست بودیم یا انتخاباتی وجود داشت که درگیر تورم شده بودیم؟ تصور اینکه نظام غیر برآمده از رأی مردم، گرفتار تورم نمی‌شود، تصور درستی نیست.
