لیفتراک برای حرکت کردن به چه چیز نیاز دارد؟ قطعا پاسخ اول همه ما سوخت است. خب این سوخت چطور به موتور لیفتراک می‌رسد تا آن را تبدیل به انرژی مکانیکی کرده و لیفتراک را به حرکت درآورد. این همان کاری است که سیستم سوخت رسانی لیفتراک انجام می‌دهد. سیستم سوخت‌رسانی یا سیستم تزریق سوخت در لیفتراک وظیفه‌ای شبیه به سیستم گردش خون در بدن را دارد.
یعنی موظف است انرژی لازم برای عملکرد بخش‌های مختلف لیفتراک را تامین کند. بنابراین این سیستم یکی از حیاتی‌ترین سیستم‌های فنی یک لیفتراک محسوب می‌شود و سلامت و کیفیت عملکرد آن تاثیر مستقیم بر بازده لیفتراک و دیگر سیستم‌های آن می‌گذارد.
وظیفه سیستم سوخت‌رسانی در همه لیفتراک ها از جمله تزریق مخلوط هوا و سوخت بهینه شده به موتور است. این کار باید متناسب با شرایط عملکردی موتور در هر لحظه انجام شود. به این معنی که، سوخت رسانی باید متناسب با شرایط مختلف موتور در طول حرکت انجام شود. یعنی در زمان‌های استارت اولیه و هنگامی که موتور سرد است، فاز پس از استارت و گرم شدن موتور، موقع به حرکت در آمدن ، موتور نیاز دارد که سوخت با سرعت‌های متفاوتی درون آن تزریق شود و سیستم سوخت‌رسانی باید این سرعت‌ها را ضمن تزریق تنظیم کند.
تاریخچه استفاده از سیستم‌های سوخت‌رسانی در خودروها به دهه ۸۰ قرن هجدهم بازمی‌گردد. اما گسترش این سیستم‌ها و پیشرفت عملکرد آن‌ها از دهه‌ی ۲۰ قرن نوزدهم توسط کمپانی بوش کلید خورد.
سیستم‌های سوخت‌رسانی به ۲ دسته کلی کاربراتوری و انژکتوری تقسیم می‌شود. سیستم‌های کاربراتوری تنها سیستم رایج تا پیش از ۱۹۸۰ بودند. اما از دهه ۸۰ میلادی به بعد، شرکت های تولیدی به فکر مدیریت بهینه سوخت در لیفتراک و به دنبال آن مدیریت عملکرد موتور به طور گسترده‌تر افتادند. چرا که در غیر این صورت، قادر به سازگاری با قوانین زیست محیطی نبودند و صنعت لیفتراک سازی آسیب جدی در مواجه با این قوانین می‌دید.
همچنین سیستم‌های قدیمی قادر به تامین نیاز‌های موتورهای جدید‌تر نبودند. بنابراین سیتم‌های انژکتوری پا به این عرصه گذاشتند. تفاوت عمده این دو سیستم در نحوه تزریق سوخت درون سیلندرها است. سیستم‌های انژکتوری سوخت را به صورت ذرات بسیار ریز درون سیلندر می‌پاشند، در حالی که سیستم‌های کاربراتوری سوخت را درون سیلندر می‌ریزند.
اساس کار این سیستم بر قرار گرفتن اصلی‌ترین قطعه آن یعنی کاربراتور در وسط منیفولد هوا است. (منیفولد هوا یا منیفولد ورودی، قطعه‌ای است که وظیفه هدایت مخلوط هوا و سوخت را به داخل محفظه‌ی احتراق یا همان سیلندر بر عهده دارد.) کاربراتور منجر به ایجاد خلاء و ورود هوا در هنگام مکش سوخت درون سیلندرها می‌شود و مخلوط سوخت و هوای آماده احتراق برای موتور تامین خواهد شد. قطعات اصلی این سیستم شامل این موارد می‌شود:
بنابر آن‌چه گفته شد، اصلی‌ترین بخش این سیستم کاربراتور است که وظیفه تهیه مخلوط هوا و سوخت را متناسب با شرایط مختلف موتور بر عهده دارد.
همانطور که گفته شد، محل قرارگیری کاربراتور میانه منیفولد هوا است. هنگامی که پیستون در سیلندر به سمت پایین حرکت می‌کند، دریچه گاز کاربراتور باز می‌شود و هوا از طریق پمپ مخصوصش از این دریچه وارد کاربراتور شده، درون بدنه آن با سوخت مخلوط و سپس مخلوط سوخت و هوا به درون سیلندر تزریق می‌شود. در ورودی دریچه گاز کاربراتور، قطعه‌ای به نام ونتوری وجود دارد که در هوای وارد شده ایجاد خلاء می‌کند. این خلاء باعث مکش سوخت از ژیگلور کاربراتور می‌شود. ژیگلور، مخزن سوخت درون کاربراتور است. سوخت از طریق لوله‌های سوخت رسانی به درون این مخزن منتقل می‌شود. این لوله‌ها نیز به پمپ بنزین متصل هستند که عمل مکش سوخت را از باک انجام می‌دهد. بنابراین قطعات اصلی هر کاربراتور را محفظه و صفحه گاز، محفظه و صفحه ساسات، بدنه، محفظه راه‌انداز و ونتوری یا پمپ شتاب دهنده تشکیل می‌دهد.
اینکه کاربراتور تا ۱۹۶۰ میلادی تقریبا در تمام سیستم‌های سوخت رسانی مورد استفاده بود و پس از آن به دنبال پیشرفت صنعت خودروسازی و ابداع سیستم‌های انژکتور، به تدریج کنار گذاشته شد نشان از این دارد که این نوع سیستم‌ها ضعف‌هایی غیرقابل چشم‌پوشی و لاینحل دارند. برخی از این معایب و ضعف‌ها را به اختصار بررسی می‌کنیم؛
به غیر از این نقاط منفی، کاربراتورها مشکلاتی از قبیل خفه کردن کاربراتور، قفل گازی و مشکل پیچیدگی تنظیمات و تعمیرات را هم دارند.
سیستم‌های انژکتوری به دلیل بهبود عملکرد موتور، تقریبا در حال همه‌گیر شدن در صنعت خودروسازی و لیفتراک سازی هستند. این سیستم‌ها در واقع مانند یک سرنگ، عمل پاشش سوخت را درون سیلندرها انجام می‌دهند. سیستم سوخت‌رسانی انژکتوری برای اولین بار در دهه ۵۰ میلادی توسط شورولت و پونتیاک مورد استفاده قرار گرفت. سپس بنز اولین خودروی بنزینی انژکتوری خود را عرضه کرد. اما این‌ها نمونه‌هایی از انژکتورهای مکانیکی را همراه داشتند و اولین خودرو با انژکتور الکتریکی را کرایسلر به جهان معرفی کرد. اجزای اصلی این سیستم عبارتند از:
پمپ، لوله‌های سوخت‌رسانی، فیلتر سوخت، ریل سوخت، منیفولد هوا و بدنه، واحد کنترل الکتریکی(ECU)، رگلاتور فشار شکن، سوئیچ اینرسی و پتانسیومتر دریچه گاز از دیگر قطعات این سیستم هستند. همه گزارش‌های سنسورهای سیستم سوخت رسانی انژکتوری به ECU خودرو یا همان کامپیوتر منتقل می‌شود و در این بخش میزان دقیق سوختی که باید توسط انژکتور به درون سیلندرها پاشیده شود مشخص می‌گردد. همچنین سنسورها گزارش خرابی‌های احتمالی را از این طریق به ECU می‌رسانند.
در این سیستم سوخت توسط پمپ که می‌تواند الکتریکی یا مکانیکی باشد به داخل لوله‌های انتقال و ریل سوخت با فشار زیاد تزریق و به انژکتور منتقل می‌شود. انژکتور که در این سیستم مانند یک سرنگ تزریق عمل می‌کند سوخت را به صورت پودری از طریق سوزن خود درون سیلندر هوا می‌پاشد. به این ترتیب ترکیب سوخت و هوای مورد نیاز موتور لیفتراک برای احتراق تامین می‌شود.
میزان سوخت و مدت زمان پاشش آن توسط انژکتور به درون سیلندر را ECU یا همان کامپیوتر اتومبیل با توجه به اطلاعات دریافتی از سنسورها به صورت دقیق مشخص می‌کند. حلقه پاشش سوخت توسط انژکتور از کمترین تا بیشترین زاویه قابل تغییر است و به این ترتیب میزان سوخت تزریق شده درون سیلندرها و غلظت آن تنظیم می‌شود. سیستم سوخت‌رسانی انژکتوری نیز انواع مختلفی دارد که به دو دسته کلی مکانیکی و الکتریکی تقسیم می‌شوند. استفاده از سیستم‌های سوخت رسانی مکانیکی-انژکتوری سال‌هاست که در صنعت خودروسازی منسوخ شده است. اسامی و نحوه این سیستم‌ها به شرح زیر هستند؛
پیشتر برخی برتری‌های این سیستم را نسبت به سیستم‌های قدیمی‌تر ذکر کردیم. اکنون به تفصیل این مزایا و برتری‌ها را بررسی می‌کنیم.
توزیع یکنواخت سوخت در سیلندرها، افزایش سقف قدرت خروجی لیفتراک، پاسخ سریع‌تر به دریچه گاز، قطع سوخت‌رسانی در فاز شتاب منفی از دیگر مزایای این نوع سیستم‌ها هستند.
معایب سیستم‌های انژکتوری را می‌توان تنها در گران بودن قطعات سیستم، حساس‌تر بودن آن‌ها و نیاز بیشتر به مراقبت، تعمیر سخت‌تر و پردردسرتر آن‌ها و نیاز‌شان به فیلتر سوخت باکیفیت‌تر دانست.
در سیستم‌های انژکتوری دیزلی احتراق سوخت و جرقه‌زنی درون سیلندرها و به صورت خود به خودی صورت می‌گیرد. به این ترتیب که با ورود هوا درون سیلندر و بالا رفتن تراکم و دمای آن، شرایط انفجار گازوئیل فراهم می‌شود. در همین زمان عمل پاشش انجام شده و با احتراق سوخت پیستون به حرکت درآمده و موتور شروع به کار می‌کند. اما در لیفتراک بنزینی مخلوط سوخت و هوا با هم وارد سیلندر می‌شوند و عمل احتراق از طریق سیستم جرقه‌زنی و شمع‌ها انجام می‌شود. به این ترتیب در لیفتراک دیزل نیاز به تراکم بالاتر هوای درون سیلندرها نسبت به خودروهای بنزینی است.
همچنین در لیفتراک های دیزلی از هوای محیط برای مکش درون سیلندرها استفاده می‌شود اما در لیفتراک های بنزینی سیستم سوخت رسانی وهوارسانی مجزایی وجود دارد که نتیجه تلفیق کار آن‌ها مخلوط گاز و سوخت وارد شده به درون سیلندرها است. تنظیم زمان جرقه زنی شمع‌ها و درصد مخلوط هوا و سوخت درون سیلندرها بر عهده ECU است.
در نهایت اینکه موتورهای دیزلی توان بیشتری نسبت به موتورهای بنزینی تولید می‌کنند اما درصد آلایندگی بیشتری هم دارند. لازم به ذکر است، مزدا موتور در سال‌های اخیر اقدام به طراحی و ساخت موتوری بنزین سوز با نحوه عملکرد موتورهای دیزلی کرده است. این موتور در برخی محصولات جدید این خودروساز استفاده شده و بازده خوبی داشته است. مزیت این موتور به موتورهای بنزینی معمولی کاهش مصرف سوخت آن‌ها است.
