بیوگرافی برادران رایت، پیشگامان هوانوردی در دنیا

اورویل رایت در ۱۹ اوت ۱۸۷۱ و ویلبر رایت در ۱۶ آوریل ۱۸۶۷ در میلمیسبورگ، اوهایو به دنیا آمدند. آنها دو فرزند از هفت فرزند میلون رایت، کشیش پروتستان و سوزان کاترین کوهر بودند. برادران رایت از سنین پایین به مکانیک و اختراع علاقه داشتند. آنها در مغازه پدرشان با ماشین آلات کار می کردند و در سال ۱۸۹۲ اولین تجارت خود را با نام Wright Cycle Co. راه اندازی کردند. آنها در زمینه تعمیر و فروش دوچرخه و بعداً ساخت دوچرخه های خود تخصص داشتند.

ویلبر و ارویل رایت دو تن از هفت فرزند میلتون رایت، کشیشی با اصالت انگلیسی و هلندی، و سوزان کاترین کورنر، که ریشه آلمانی و سوئیسی داشت، بودند. خانواده رایت در طول دوران کودکی ویلبر و ارویل بارها نقل مکان می‌کردند و در نهایت در سال ۱۸۸۴ در دیتون، اوهایو ساکن شدند.

تحصیلات و دوران جوانی

ویلبر در سال ۱۸۶۷ در میلویل، ایندیانا به دنیا آمد و ارویل در سال ۱۸۷۱ در دیتون متولد شد. هیچ یک از آنها نام میانی نداشتند و پدرشان نام‌های متمایزی را برای آنها انتخاب کرده بود. ویلبر به نام ویلبر فیسک و ارویل به نام ارویل دیویی، دو روحانی که میلتون رایت آنها را تحسین می‌کرد، نامگذاری شدند.

در دوران کودکی، ارویل به خاطر شیطنت‌هایش شناخته شده بود. در سال ۱۸۷۸، زمانی که خانواده در سدار رپیدز، آیووا زندگی می‌کردند، پدرشان یک هلیکوپتر اسباب‌بازی برای آنها به ارمغان آورد. این اسباب‌بازی جرقه علاقه ویلبر و ارویل به پرواز را روشن کرد و بعدها آنها به ساخت اسباب‌بازی‌های پرنده خود پرداختند.

تحصیلات و ترک تحصیل

ویلبر: در حالی که ویلبر در ابتدا در دبیرستان Richmond High School در ایندیانا تحصیل می‌کرد، به دلیل نقل مکان ناگهانی خانواده به دیتون، اوهایو، در سال ۱۸۸۴، نتوانست دیپلم خود را دریافت کند. با این حال، او در سال ۱۹۰۹ پس از مرگش، در ۱۲۷ سالگی، به طور افتخاری دیپلم دبیرستان را دریافت کرد.

اورویل: اورویل پس از گذراندن دو سال در دبیرستان، تحصیل خود را رها کرد و در سال ۱۸۸۹ به دنبال شغل بود. او در ابتدا به عنوان چاپکار در یک چاپخانه محلی کار می‌کرد و سپس با ویلبر در تجارت چاپ خود شریک شد.
شغل‌های اولیه:

چاپخانه: در سال ۱۸۸۹، اورویل یک تجارت چاپ را راه اندازی کرد و ویلبر به او پیوست. آنها در ابتدا یک هفته نامه به نام “West Side News” و سپس یک روزنامه روزانه به نام “The Evening Item” منتشر می‌کردند. با این حال، هر دو پروژه به دلیل مشکلات مالی به زودی از بین رفتند.

چاپ تجاری: پس از شکست روزنامه، برادران رایت بر روی چاپ تجاری متمرکز شدند و با مشتریانی مانند پل لورنس دانبار، شاعر و نویسنده مشهور آفریقایی-آمریکایی، کار کردند. آنها همچنین برای مدت کوتاهی روزنامه هفتگی “Dayton Tattler” را که دانبار ویرایش می‌کرد، چاپ می‌کردند.

ورود به دنیای دوچرخه

رونق دوچرخه: در اواخر دهه ۱۸۸۰ و اوایل دهه ۱۸۹۰، دوچرخه در ایالات متحده بسیار محبوب شد. اختراع دوچرخه ایمنی در سال ۱۸۸۵ به افزایش محبوبیت این وسیله نقلیه کمک کرد و تقاضا برای تعمیر و فروش دوچرخه را افزایش داد.

بورس دوچرخه رایت: در سال ۱۸۹۲، برادران رایت از فرصتی که رونق دوچرخه به وجود آورده بود، استفاده کردند و یک فروشگاه تعمیر و فروش دوچرخه به نام “Wright Cycle Company” افتتاح کردند. آنها بعداً شروع به تولید دوچرخه های خود با نام تجاری “Wright” کردند. این تجارت به آنها کمک کرد تا پول لازم برای تأمین مالی علاقه فزاینده خود به پرواز را به دست آورند.

آغاز علاقه به هوانوردی

در اواخر دهه ۱۸۹۰، ویلبر و ارویل با مطالعه در مورد تلاش‌های پیشگامان هوانوردی مانند اوتو لیلینتال، به طور جدی به پرواز علاقه‌مند شدند. آنها شروع به ساخت بال‌های پرنده و بادبادک‌های قابل کنترل کردند و در نهایت در سال ۱۹۰۰ اولین کارگاه هوایی خود را در دیتون تأسیس کردند.

در سال ۱۸۹۹، برادران رایت پس از دیدن پرواز بادبادکی که توسط اوتیس و استنلی چنوت طراحی شده بود، به هوانوردی علاقه مند شدند. آنها شروع به مطالعه در مورد پرواز و طراحی و ساخت بادبادک ها و گلایدرها کردند.

برادران رایت با مطالعه کار پیشگامان هوانوردی مانند سر جورج کیلی، اوکتاو چانوت، لئوناردو داوینچی و ساموئل لنگلی، در سال ۱۸۹۶ آزمایشات مکانیکی هوانوردی خود را آغاز کردند. آنها به ویژه به کار کیلی علاقه داشتند که به عنوان “پدر علم هوانوردی” شناخته می‌شود. کیلی اولین کسی بود که ایده پرواز با موتور سنگین‌تر از هوا را مطرح کرد و طرح‌های اولیه‌ای برای هواپیماها ارائه داد.

در ۲۷ ژوئیه ۱۸۹۹، برادران رایت برای اولین بار مفهوم بال تاب‌خورده را با ساختن و پرواز دادن یک بادبادک دو باله آزمایش کردند. این بادبادک دارای بال‌هایی با طول ۵ فوت (۱.۵ متر) و وتر ۱ فوت (۰.۳۰ متر) بود که با پیچاندن لبه‌های عقبی به سمت پایین، نیروی بیشتری نسبت به بال مقابل ایجاد می‌کرد و باعث چرخش بادبادک می‌شد. کنترل پیچش بال‌ها توسط چهار رشته بین بادبادک و چوب‌های ضربدری انجام می‌شد، در حالی که کنترل جانبی به طور جداگانه انجام می‌شد.

مراحل اولیه پرواز

در اوایل پاییز سال ۱۹۰۰، برادران رایت تنها چند روز را در کیتی هاوک به پرواز با گلایدر اختصاص دادند. اولین آزمایش‌ها احتمالاً در ۳ اکتبر انجام شد. ویلبر در حالی که گلایدر به عنوان بادبادکی نه چندان دور از زمین پرواز می‌کرد، مردان زیر آن طناب‌های بنددار، زنجیر و حتی یک پسر محلی را برای بالاست نگه داشته بودند.

کنترل گام بال از طریق طناب‌هایی که از روی زمین هدایت می‌شدند، آزمایش شد. گلایدر بدون سرنشین نیز در حالی که از یک برج کوچک دست‌ساز آویزان بود، پرواز داده شد. در ۲۰ اکتبر، ویلبر (اما نه اورویل) حدود ۱۲ بار پرواز آزاد انجام داد. برای این آزمایش‌ها، برادران چهار مایل (۶ کیلومتر) به سمت جنوب به سمت تپه‌های شیطان، مجموعه‌ای از تپه‌های شنی به ارتفاع ۱۰۰ فوت (۳۰ متر) که در هر یک از سه سال آینده در آن اردو می‌زدند، پیاده‌روی کردند. اگرچه ارتفاع پرواز گلایدر کمتر از حد انتظار بود، اما برادران از عملکرد خوب آسانسور جلویی و عدم وجود حادثه راضی بودند. با این حال، تعداد کم پروازهای آزاد به این معنی بود که آنها فرصت کافی برای انجام آزمایش‌های کامل گام بال را نداشتند.

خلبان طبق برنامه روی بال پایینی دراز می‌کشید تا کشش آیرودینامیکی را کاهش دهد. در پایان پرواز، خلبان قرار بود از طریق سوراخی در بال خود را به حالت عمودی پایین بیاورد و با بازوهایش روی چهارچوبی که به پاهایش بسته شده بود فرود آید. با این حال، در طول چند پرواز اولیه، آنها متوجه شدند که خلبان در هنگام فرود در این حالت، بدون اینکه بال را لمس کند، در معرض خطر ضربه سر قرار دارد. به همین دلیل، آنها در تمام پروازهای خود در پنج سال آینده از این حالت فرود استفاده کردند.

در سال ۱۹۰۱، برادران رایت پس از انتشار دو مقاله علمی در مورد پرواز، به کیتی هاوک بازگشتند. آنها مصمم بودند تا به پیشرفت خود در زمینه هوانوردی ادامه دهند و برای این منظور، یک کارگاه و آشیانه ترکیبی در کنار چادری که در آن زندگی می‌کردند، ساختند.

با هدف بهبود عملکرد، رایت‌ها گلایدر ۱۹۰۱ خود را با مساحت بال بسیار بزرگتر از مدل‌های قبلی طراحی کردند. آنها در طول ماه‌های جولای و آگوست، ده‌ها پرواز با این گلایدر انجام دادند و مسافت‌های ۵۰ تا ۴۰۰ فوت (۱۵ تا ۱۲۲ متر) را طی کردند.

با وجود تلاش‌های رایت‌ها، گلایدر ۱۹۰۱ فاقد قدرت بالابر کافی بود. این موضوع منجر به چندین توقف و فرودهای اضطراری شد، اما رایت‌ها از یک سیستم چتر نجات نوآورانه برای جلوگیری از شیرجه‌های خطرناک و تضمین فرودهای ایمن استفاده می‌کردند. مشکلات مربوط به بالابر ضعیف گلایدر، رایت‌ها را به شدت ناامید کرد. ویلبر حتی تا حدی از ادامه تلاش‌های خود برای پرواز دلسرد شده بود و به اورویل گفت که ممکن است انسان تا هزار سال دیگر قادر به پرواز نباشد.

ناتوانی گلایدر ۱۹۰۱ در دستیابی به عملکرد مطلوب، رایت‌ها را به زیر سوال بردن صحت داده‌های لیلینتال و همچنین “ضریب اسمیتون” فشار هوا، که در آن زمان در معادلات بالابر مورد استفاده قرار می‌گرفت، سوق داد. این چالش‌ها رایت‌ها را به سمت تحقیقات عمیق‌تر در زمینه آیرودینامیک و مهندسی هوانوردی سوق داد که در نهایت منجر به اختراع هواپیمای قابل کنترل با موتور در سال ۱۹۰۳ شد.

در حالی که لیلینتال آزمایش‌هایی را با استفاده از “بازوی چرخشی” انجام داده بود، این آزمایش‌ها محدود به تعداد کمی از اشکال بال بود و داده‌های جمع‌آوری‌شده به طور دقیق به بال‌های با شکل متفاوت رایت‌ها قابل تعمیم نبود.

رایت‌ها با درک محدودیت‌های کار لیلینتال، گامی جسورانه برداشتند و آزمایش‌های تونل باد گسترده‌ای را با استفاده از ابزارها و روش‌های پیشرفته‌تر انجام دادند. آنها ۲۰۰ بال مدل مقیاس با اشکال و منحنی‌های ایرفویل مختلف ساختند و سپس ۳۸ نمونه را به طور دقیق آزمایش کردند. این آزمایش‌ها به آنها امکان می‌داد تا اثرات شکل بال بر روی بالابر، کشش و پایداری را به طور کامل بررسی کنند.

یکی از مهم‌ترین یافته‌های آزمایش‌های تونل باد، مزیت بال‌های باریک‌تر با نسبت ابعاد بزرگ‌تر (طول بال تقسیم بر وتر) بود. این نوع بال‌ها نسبت بالابر به کشش بهتری نسبت به بال‌های سرسخت‌تر قبلی ارائه می‌دادند، به این معنی که می‌توانستند با نیروی کمتری، بالابر بیشتری ایجاد کنند.

آزمایش‌های تونل باد رایت‌ها به دلیل دقت و وسعت آنها، گامی اساسی در درک علم هوانوردی بود. این آزمایش‌ها به آنها کمک کرد تا از حدس و گمان فراتر رفته و بر اساس داده‌های علمی دقیق، پیشرفت‌های قابل توجهی در طراحی بال‌ها داشته باشند.  اطلاعات جمع‌آوری‌شده از طریق آزمایش‌های تونل باد، نقش کلیدی در طراحی گلایدر ۱۹۰۲ و در نهایت، فلایر ۱۹۰۳، اولین هواپیمای قابل کنترل با موتور، ایفا کرد.

در حالی که پیشگامان دیگری مانند لانگلی و چانوت نیز آزمایش‌هایی در تونل باد انجام داده بودند، کار رایت‌ها از نظر وسعت، دقت و تاثیر بر پیشرفت هوانوردی بی‌نظیر بود. با اتکا به نتایج آزمایش‌های تونل باد و همچنین محاسبات دقیق عدد اسمیتون، رایت‌ها گلایدر ۱۹۰۲ خود را با ایرفویل مسطح‌تر و نسبت ابعاد ۱ به ۲۴ طراحی کردند. این طراحی جدید، بالابر و پایداری بهتری را نسبت به گلایدرهای قبلی ارائه می‌داد.

برای مقابله با مشکل چرخش که در گلایدرهای قبلی رایج بود، رایت‌ها یک سکان عمودی ثابت در عقب گلایدر ۱۹۰۲ نصب کردند. هدف از این سکان، هدایت هواپیما در طول پیچ‌ها و جلوگیری از انحراف ناخواسته بود.

انتخاب هافمن پریری

انتخاب هافمن پریری به عنوان محل جدید آزمایشات پرواز رایت ها در سال ۱۹۰۴ تصمیمی استراتژیک بود. این مکان مزایای متعددی را ارائه می داد:

کاهش هزینه ها: هافمن پریری در نزدیکی دیتون، محل زندگی رایت ها بود، که به آنها امکان می داد از هزینه های سفر و حمل و نقل مواد به Outer Banks، محل قبلی آزمایشات آنها، صرفه جویی کنند.

کنترل بیشتر: با دور شدن از Outer Banks، رایت ها می توانستند آزمایشات خود را بدون توجه بیش از حد رسانه ها انجام دهند. این امر به آنها حریم خصوصی مورد نیاز برای یادگیری بدون مزاحمت و همچنین جلوگیری از افشای اطلاعات به رقبای خود را می داد.

شرایط پرواز: هافمن پریری شرایط پرواز متفاوتی را نسبت به Outer Banks ارائه می داد. بادهای خفیف تر در هافمن پریری برخاست را دشوارتر می کرد، اما این به رایت ها فرصتی برای غلبه بر چالش های پایداری و بهبود عملکرد هواپیمای خود می داد.

آزمایشات هافمن پریری بدون چالش نبود. بادهای ضعیف و نیاز به ریل شروع طولانی تر، پرواز را در مقایسه با Outer Banks دشوارتر می کرد. با این حال، رایت ها با خلاقیت و پشتکار خود بر این موانع غلبه کردند. اولین پروازها در هافمن پریری نشان داد که مشکلات پایداری طولی وجود دارد. رایت ها برای حل این مشکل، بالاست را به هواپیما اضافه کردند و طول تکیه گاه آسانسور را افزایش دادند. این تغییرات منجر به بهبود قابل توجهی در پایداری و کنترل هواپیما شد.

برای تسهیل برخاست از زمین در هافمن پریری، رایت ها در ۷ سپتامبر ۱۹۰۴ از یک منجنیق با وزنه برای اولین بار استفاده کردند. این اختراع انقلابی به آنها امکان می داد تا بدون نیاز به ریل شروع طولانی پرواز کنند و در نتیجه عملکرد هواپیمای خود را به طور قابل توجهی ارتقا دهند.

آزمایشات هافمن پریری نقطه عطفی در مسیر اختراع هواپیمای قابل کنترل با موتور بود. رایت ها با غلبه بر چالش های جدید و توسعه اختراعاتی مانند منجنیق، بر مشکلات پایداری غلبه کرده و پروازهای خود را به طور قابل توجهی ارتقا دادند. این پیشرفت ها آنها را به گامی مهم به هدف نهایی خود، اختراع هواپیمایی که می توانست به طور مستقل در هوا پرواز کند، نزدیکتر کرد.

در حالی که Outer Banks به رایت ها فضایی برای انجام اولین پروازهای موفقیت آمیز خود را داد، هافمن پریری فرصتی برای آنها فراهم کرد تا مهارت های خود را به عنوان خلبان و مهندس ارتقا دهند. در Outer Banks، رایت ها بر روی یادگیری نحوه بلند شدن و پرواز با هواپیما تمرکز داشتند. در هافمن پریری، آنها بر روی بهبود کنترل و پایداری هواپیما در طول پرواز تمرکز کردند.

این بخش محل اولین پروازهای موفق رایت ها بود، اما هافمن پریری جایی بود که آنها اختراعات کلیدی مانند منجنیق را توسعه دادند که به آنها امکان می داد پروازهای خود را به طور قابل توجهی ارتقا دهند.

آزمایشات هافمن پریری نقشی اساسی در توسعه هواپیمای قابل کنترل با موتور ایفا کرد. رایت ها با غلبه بر چالش های جدید و توسعه اختراعات خلاقانه، بر مشکلات پایداری غلبه کرده و پروازهای خود را به طور قابل توجهی ارتقا دادند. این پیشرفت ها آنها را به گامی مهم به هدف نهایی خود، اختراع هواپیمایی که می توانست به طور مستقل در هوا پرواز کند، نزدیکتر کرد.

در حالی که برادران رایت در سال‌های ۱۹۰۳ تا ۱۹۰۵ با موفقیت در حال انجام پروازهای آزمایشی با هواپیمای خود در ایالات متحده بودند، جامعه هوانوردی اروپا با بدبینی و تمسخر به ادعاهای آنها واکنش نشان می‌داد. بسیاری در اروپا به سادگی ادعاهای برادران رایت را باور نمی‌کردند زیرا آنها شواهد ملموسی ارائه نمی‌دادند. در آن زمان، هیچ عکس یا فیلمی از پروازهای آنها منتشر نشده بود و گزارش‌های دست دوم از موفقیت‌هایشان مبهم و غیرقابل تأیید بود.

برخی دیگر از اروپایی‌ها به دلیل غرور ملی، از ایده اینکه دو آمریکایی می‌توانند اولین کسانی باشند که به پرواز با موتور دست می‌یابند، ناراحت بودند. در آن زمان، فرانسه به عنوان پیشگام هوانوردی در جهان شناخته می‌شد و بسیاری از فرانسوی‌ها معتقد بودند که افتخار اولین پرواز با موتور به کشور آنها تعلق دارد. برخی از دانشمندان و مهندسان اروپایی نیز به امکان پرواز با موتور شک داشتند. آنها معتقد بودند که قوانین فیزیک پرواز با موتور را غیرممکن می‌سازد و ادعاهای برادران رایت را صرفاً تبلیغات یا فریب می‌دانستند.

روزنامه‌های اروپایی، به ویژه در فرانسه، پر از مقالاتی بودند که برادران رایت را به تمسخر می‌گرفتند و آنها را بلوفور یا فریبکار می‌نامیدند. ارنست آرکدیکون، بنیانگذار Aéro-Club de France، یکی از برجسته‌ترین منتقدان برادران رایت بود. او علناً ادعاهای آنها را تحقیر می‌کرد و حتی پیش‌بینی می‌کرد که فرانسوی‌ها اولین کسانی خواهند بود که پرواز با موتور را به طور عمومی به نمایش می‌گذارند.

بسیاری از مردم اروپا نیز تحت تأثیر رسانه‌ها و کارشناسان قرار گرفتند و به سادگی باور نمی‌کردند که برادران رایت به آنچه ادعا می‌کنند دست یافته باشند.

در سال ۱۹۰۸، برادران رایت برای اولین بار در فرانسه پرواز کردند و تردیدها را به طور قاطع از بین بردند. پروازهای آنها توسط تماشاگران متعددی مشاهده شد و شکی باقی نماند که آنها به طور واقعی به پرواز با موتور دست یافته‌اند. پس از این نمایش، حتی منتقدان سرسخت مانند آرکدیکون مجبور شدند اشتباه خود را بپذیرند و به نبوغ و دستاوردهای برادران رایت اذعان کنند.

بدبینی اروپایی‌ها در قبال برادران رایت به دلیل ترکیبی از عوامل، از جمله کمبود شواهد، غرور ملی و شک و تردید علمی بود. با این حال، نمایش‌های عمومی پرواز آنها در سال ۱۹۰۸ این تردیدها را از بین برد و جایگاه آنها را به عنوان پیشگامان هوانوردی تثبیت کرد.

چالش‌ها و راه‌حل‌ها

مشکل “حفر چاه: در حالی که گلایدر ۱۹۰۲ در مقایسه با مدل‌های قبلی پیشرفت قابل توجهی داشت، هنوز در بادهای متقابل و پیچ‌های شیب دار لبه‌دار با مشکلی به نام “حفر چاه” مواجه بود. در این حالت، گلایدر به طور مارپیچی به سمت زمین سقوط می‌کرد.

سکان عمودی متحرک: برای حل مشکل “حفر چاه”، رایت‌ها سکان عمودی را متحرک کردند و آن را به “گهواره تاب” خلبان متصل کردند. این نوآوری به خلبان اجازه می‌داد تا با یک حرکت، تاب بال و انحراف سکان را به طور همزمان کنترل کند. این امر باعث می‌شد که سکان در برابر اثر تاب برداشتن بال‌ها مقاومت کند و در نتیجه، پایداری و کنترل را در طول پیچ‌ها و اختلالات باد بهبود بخشد.

گامی اساسی در جهت کنترل پرواز: گلایدر ۱۹۰۲ با سیستم کنترل پرواز سه محور خود (تاب بال برای چرخش، آسانسور جلو برای زمین و سکان عمودی متحرک برای انحراف)، نقطه عطفی در توسعه هواپیمای قابل کنترل با موتور بود.

اختراع سیستم کنترل

یکی از بزرگترین چالش های پرواز اولیه، کنترل هواپیما بود. رایت ها با آزمایش با سطوح متحرک مختلف، راه حلی ابتکاری برای این مشکل پیدا کردند. سیستم کنترل سه محوره آنها شامل سه سطح بود: سکان برای کنترل انحراف، بالابر برای کنترل گام و بالچه ها برای کنترل غلتیدن. این اختراع کلیدی به خلبانان اجازه می داد تا هواپیما را به طور موثر هدایت کنند و تعادل آن را حفظ کنند.

اختلاف نظر در مورد نقش رهبری

برخی از زندگی‌نامه‌نویسان استدلال می‌کنند که اهمیت نقش رهبری ویلبر در اوایل کارشان اغلب دست‌کم گرفته می‌شود. نویسنده جیمز توبین اظهار می‌دارد که ویلبر نیروی محرکه‌ای بود که کارشان را آغاز کرد و آن را به سطح بین‌المللی رساند. با این حال، به مرور زمان، نقش اورویل در کنار ویلبر پررنگ‌تر شد و هر دو برادر در نهایت به طور مساوی در اعتبار اختراع هواپیمای قابل کنترل با موتور شناخته شدند.

مهارت‌ها و نقاط قوت فردی

ویلبر: ویلبر به عنوان فردی متفکر و نظریه‌پرداز شناخته می‌شد. او با دقت کار پیشگامان هوانوردی را مطالعه می‌کرد، داده‌ها را تجزیه و تحلیل می‌کرد و نظریه‌های جدیدی در مورد کنترل و پرواز هواپیما مطرح می‌کرد.

اورویل: اورویل مهارت‌های فنی و مکانیکی بسیار خوبی داشت. او در ساخت و مونتاژ هواپیماها و همچنین توسعه و آزمایش کنترل‌های لازم برای پرواز با موفقیت، نقش کلیدی ایفا کرد.

تکامل مشارکت برادران

در طول سال‌های تحقیق و توسعه، مشارکت برادران رایت تکامل یافت. با گذشت زمان، اورویل به طور فزاینده‌ای در تمام جنبه‌های کارشان مشارکت کرد و به عنوان یک خلبان ماهر برای آزمایش هواپیماهای اولیه‌شان ظاهر شد.

مرگ پیشگامان و تأثیر آن بر رویکرد رایت‌ها

مرگ لیلینتال: در سال ۱۸۹۶، اتو لیلینتال، پیشگام آلمانی هوانوردی، در حالی که در حال آزمایش یکی از گلایدرهای خود بود، سقوط کرد و جان خود را از دست داد. این رویداد تأثیر عمیقی بر برادران رایت گذاشت و آنها را متقاعد کرد که تسلط بر کنترل قبل از تلاش برای پرواز با موتور ضروری است.

مرگ پیلچر: در اکتبر ۱۸۹۹، پرسی پیلچر، مخترع بریتانیایی، در یک سانحه هوایی دیگر کشته شد. این مرگ بیشتر بر تأکید برادران رایت بر ایمنی و کنترل در پرواز تأکید کرد.

تمرکز بر کنترل: در حالی که بسیاری از پیشگامان هوانوردی در آن زمان بر توسعه موتورهای قدرتمند تمرکز داشتند، برادران رایت کنترل را به عنوان عنصر کلیدی موفقیت می‌دانستند. آنها معتقد بودند که قبل از اینکه یک هواپیما بتواند به طور ایمن پرواز کند، باید بتوان آن را به طور دقیق کنترل کرد.

عدم اعتماد به پایداری ذاتی: برخلاف برخی از پیشگامان دیگر که به پایداری ذاتی هواپیما برای حفظ تعادل آن تکیه می‌کردند، رایت‌ها معتقد بودند که خلبان باید کنترل کامل بر حرکت هواپیما داشته باشد. آنها عمداً هواپیماهای خود را با بال‌های ناپایدار طراحی می‌کردند تا به خلبان اجازه دهند با استفاده از سطوح کنترلی، آنها را به طور فعال هدایت کند.

الهام از پرندگان

ویلبر رایت با مشاهده نحوه پرواز پرندگان متوجه شد که آنها از تغییر زاویه بال‌های خود برای چرخش و حفظ تعادل استفاده می‌کنند. این مشاهدات الهام‌بخش ایده استفاده از سطوح کنترلی برای هدایت هواپیما بود. رایت‌ها برای آزمایش ایده‌های خود از مدل‌های کوچک هواپیما استفاده می‌کردند. آنها با تنظیم زاویه بال‌ها و مشاهده نحوه واکنش مدل‌ها به تغییرات، روش‌های مختلف کنترل را آزمایش کردند.

نوآوری‌های کلیدی

استفاده از بال‌های پیچشی: رایت‌ها برای ایجاد غلتش (چرخش به یک طرف) از بال‌های پیچشی استفاده می‌کردند. این بال‌ها به گونه‌ای طراحی شده بودند که با چرخاندن لبه‌های عقب آنها توسط خلبان، می‌توانستند زاویه خود را تغییر دهند.

استفاده از سکان: رایت‌ها از سکان برای کنترل جهت (چرخش به چپ یا راست) هواپیما استفاده می‌کردند. سکان یک سطح عمودی در دم هواپیما بود که با چرخاندن آن توسط خلبان می‌توانست جهت هواپیما را تغییر دهد.

استفاده از آسانسور: رایت‌ها از آسانسور برای کنترل ارتفاع (بالا و پایین رفتن) هواپیما استفاده می‌کردند. آسانسورها سطوح افقی در لبه‌های عقب بال‌ها بودند که با بالا و پایین بردن آنها توسط خلبان می‌توانستند زاویه حمله بال‌ها را تغییر دهند و در نتیجه بالابر و ارتفاع را کنترل کنند.

مقاومت در برابر ایده‌های رایت

ایده‌های رایت‌ها در ابتدا با مخالفت برخی از پیشگامان هوانوردی دیگر مواجه شد. برخی معتقد بودند که کنترل هواپیما با استفاده از سطوح متحرک غیرممکن یا غیرعملی است. با این حال، رایت‌ها به ایده‌های خود پایبند بودند و در نهایت ثابت کردند که حق با آنهاست.

انتقال به کیتی هاوک

در سال ۱۹۰۰، برادران رایت به دنبال مکانی مناسب برای انجام آزمایشات سرنشین‌دار خود، به کیتی هاوک، کارولینای شمالی نقل مکان کردند. اکتاو شانوت، پیشگام هوانوردی، در پاسخ به نامه ویلبر، سواحل میانی اقیانوس اطلس را به دلیل وزش بادهای منظم و سطح فرود شنی نرم آن، پیشنهاد داده بود. ویلبر همچنین با بررسی اطلاعات اداره هواشناسی ایالات متحده، کیتی هاوک را به عنوان بهترین مکان انتخاب کرد.

رقابت دوستانه

ایالت های اوهایو و کارولینای شمالی هر دو در تاریخ هوانوردی نقش کلیدی ایفا کرده اند و هر کدام مدعی سهمی در اختراعات انقلابی برادران رایت هستند.

اوهایو

اوهایو به خود می‌بالد که زادگاه برادران رایت است، جایی که آنها در شهر دیتون ایده‌های خود را برای پرواز با موتور توسعه دادند و به واقعیت تبدیل کردند. علاوه بر رایت ها، اوهایو به عنوان زادگاه فضانوردان مشهور جان گلن و نیل آرمسترانگ نیز شناخته می شود و جایگاه خود را به عنوان پیشگام در اکتشافات هوایی و فضایی تثبیت می کند. شعار “محل تولد هوانوردی” بر روی پلاک های خودروهای اوهایو به این افتخار اشاره دارد.

کارولینای شمالی

کارولینای شمالی مدعی می شود که محل اولین پروازهای موفق برادران رایت در سال ۱۹۰۳ در تپه کیتی هاوک بوده است. این مکان تاریخی به عنوان یادبود ملی برادران رایت حفظ شده و به عنوان یادآوردی از دستاوردهای پیشگامانه آنها عمل می کند. شعار “اولین پرواز” بر روی پلاک های خودروهای کارولینای شمالی به این افتخار اشاره دارد.

با وجود رقابت دوستانه بین این دو ایالت، هیچ یک از آنها ادعای انحصاری در مورد دستاوردهای رایت ها ندارند. هر دو ایالت به نقش اساسی که اوهایو در توسعه ایده ها و کارولینای شمالی در محل اولین پروازها ایفا کرده اند، اذعان دارند.

در سال ۱۹۳۷، آخرین مغازه و خانه دوچرخه رایت از دیتون، اوهایو به روستای گرینفیلد در دیربورن، میشیگان منتقل شد، جایی که تا به امروز باقی مانده است. این نشان می دهد که میراث رایت ها فراتر از مرزهای ایالتی امتداد دارد و به عنوان الهام بخش برای نسل های آینده در سراسر جهان عمل می کند.

منبع: تکنودات مرجع اخبار تکنولوژی