آیا اوبر به سودآوری خواهد رسید؟

تاکسی آنلاین اوبر در سال 2016، 2.8 میلیارد دلار از سرمایه خود را از دست داد. آیا اوبر به سودآوری خواهد رسید؟

ضرر کردن برای یک شرکت نوپا که به دنبال کسب سهم بیشتر از بازار و شناخته‌تر شدن در آن است امر غیرمعمولی نیست، اما صبر و شکیبایی سرمایه‌گذاران تاکسی آنلاین اوبر به‌طوری‌که در طول تاریخ سیلیکون ولی بی‌سابقه بوده است در حال تمام شدن است.

اوبر نتایج مالی خود را با بلومبرگ در سال 2016 به اشتراک گذاشت و این نتایج نشان‌گر این بود که این برنامه تاکسی آنلاین در سال گذشته رقم 2.8 میلیارد دلار ضرر کرده است. این مقدار جدای از ضرری بود که در سال گذشته نمایندگی چین این شرکت متحمل شد. این مبلغی بسیار هنگفت است و با ضرر یک میلیارد دلاری که در سه‌ماهه چهارم سال 2016 نصیب شرکت شد به نظر نمی‌رسد که تمامی داشته باشد. اوبر 11 میلیارد دلار سرمایه از سرمایه‌گذاران خود برای پرداخت صورتحساب‌ها و بدهی‌هایش دریافت کرده است و ادعا می‌کند که 7 میلیارد دلار پول نقد در اختیار دارد و می‌تواند به سقف هزینه‏ای 2.3 میلیارد دلار برسد؛ اما اگر ضرر و زیان با همین سرعت ادامه یابد، حتی این زره عظیم جنگی تنها حدود سه سال دیگر دوام خواهد آورد.

تاکسی آنلاین اوبر تابه‌حال بارها و بارها به‌عنوان یک مدل جدید برای حمل‌ونقل شهری شناخته‌شده است؛ اما اگر اوبر قرار نیست که هیچ‌وقت سودآوری داشته باشد، این موضوع را می‌توان جور دیگری هم تفسیر کرد. اینکه اوبر واقعاً بازار حمل‌ونقل را تغییر نداده است. این برنامه فقط توانسته برخی سرمایه‌گذاران را متقاعد کند تا به بسیاری از تاکسی‌سواری‌های مردم یارانه بدهند.

استدلال‌های هوشمندانه‌ای در هر دو طرف این بحث وجود دارد، اما به نظر می‌رسد اوبر راه و روش کارآمدتر کردن بازار تاکسی را فراگرفته است. بااین‌حال، این مسئله ممکن است در طولانی‌مدت اهمیت زیادی نداشته باشد. صنعت خودرو در آستانه معرفی خودروهای خودران است. این مسئله (خودروهای خودران) پتانسیل آن را دارد که صنعت تاکسی آنلاین را به‌طور کامل تغییر دهد و اوبر پیش‌بینی می‌کند که موضع قوی خود در بازار تاکسی آنلاین با راننده را به همان شکل در بازار تاکسی آنلاین خودروهای خودران داشته باشد که البته منفعت بیشتری نیز می‌تواند برای اوبر به همراه داشته باشد.

اوبر ممکن است استراتژی آمازون را دنبال کند

اوبر هرساله از زمان تأسیس خود در سال 2009 ضرر کرده است و زیان‌های آن همچنان در حال افزایش است. یک تفسیر آشکار از این نتایج این است که کسب‌وکار اوبر نامناسب است و این شرکت هیچ‌گاه سودآوری نخواهد داشت؛ اما نکته مهم این است که به یاد بیاوریم نتایج مالی اوبر در طول هشت سال اول بسیار شبیه به آمازون بوده است.

آمازون هرسال از زمان تأسیس خود طی سال‏های 1994 تا 2000، پول بیشتری را نسبت به سال قبل از دست می‌داد و این شک و تردید را ایجاد می‌کرد که آیا شرکت می‌تواند سودآوری داشته باشد یا نه؛ اما جف بزوس این‌طور نبود که پول خود را به آتش بکشد. آمازون کتاب‌ها را به سبکی متفاوت از یک فروشگاه معمولی می‌فروخت. به این صورت که به‌جای استفاده از مکان‌های گران‌قیمت برای کتاب‌فروشی با کارکنانی که به‌صورت ساعتی دستمزد می‏‌گرفتند، آمازون از یک وب‌سایت و انبار برای این کار بهره می‌برد. درنتیجه، هزینه‌های آمازون به ازای هر کتاب فروخته‌شده همیشه کمتر از انتشاراتی مانند بوردرز یا بارنز و نوبل بود و با توجه به مسئله اقتصاد مقیاس (Economies of scale) در نرم‌افزار و انبارداری، هزینه‌های آمازون در هر کتاب با رشد شرکت، کاهش می‌یافت.

عدم سودآوری آمازون در طول دهه 1990، ناشی از سرمایه‌گذاری این شرکت در زیرساخت‏های رشد و توسعه بود. آمازون پول زیادی را صرف چیزهایی مانند انبارها، نرم‌افزارهای جدید و دسته‌بندی‌های محصولات جدید می‌کرد که چند سال طول می‏کشید تا بتوانند به سودآوری برسند. این شرکت اگر در امور این‌چنینی کمتر هزینه می‌کرد می‌توانست حتی زودتر به سوددهی برسد؛ اما بزوس وال استریت را متقاعد کرد که در اولویت قرار دادن رشد و توسعه بر سود، کار ارزشمندی است. درواقع هنگامی‌که سرمایه‌گذاران عمدتاً پس از سقوط بازار سهام در سال 2000 به سمت شرکت‌های تکنولوژیک متمایل شدند آمازون سرعت سودآوری خود را پایین آورد و درآمد متوسطی را در سال 2001 تجربه کرد.

نگاه خوش‌بینانه در مورد اوبر این است که این شرکت به دنبال راهبردی حتی بلندپروازانه تر از آمازون است – بدین معنی که کسب‌وکار اصلی اوبر قالب صحیحی دارد، اما اوبر به‌شدت بر روی اموری مانند گسترش کسب‌وکار خود در هند و توسعه خودروهای خودران سرمایه‌گذاری می‌کند. شاید همه این هزینه‌های جدید تنها برای سوددهی بیشتر بخش‌های بالغ‌تر کسب‌وکار اوبر باشد.

بدون دسترسی به اطلاعات مالی دقیق، اظهارنظر در مورد درست بودن یا اشتباه بودن این تئوری کار سختی است؛ و به‌عنوان یک شرکت خصوصی، هیچ الزامی برای اوبر در راستای انتشار این جزئیات وجود ندارد.

اوبر به‌شدت درزمینه توسعه جغرافیایی و همچنین تحقیق و توسعه سرمایه‌گذاری می‌کند – و این سرمایه‌گذاری‌ها در کوتاه‌مدت سود کمتری را به همراه خواهند داشت چراکه شرکت را برای کسب سود بالقوه بیشتری آماده می‌کند.

منتقدان می‌گویند که چهارچوب اصلی کسب‌وکار اوبر ناکارآمد است

هوبرت هوران، تحلیلگر صنعت حمل‌ونقل در پنج سری از پست‌های وبلاگ خود، تردیدهایی را در ارتباط با سازوکار بازاریابی اوبر منتشر کرد. به نظر او، اوبر برخلاف آمازون از مزیت هزینه‌ای نسبت به رقبای خود برخوردار نیست. آمازون با کنار گذاشتن فروشگاه‌های گران‌قیمت خرده‌فروشی و کارمندان بخش فروش توانست در هزینه‌های خود صرفه‌جویی کند. در مقابل، اوبر به‌مانند تاکسی‌های معمولی نیاز به یک ماشین، راننده و مقداری سوخت دارد (مزیت خاصی نسبت به آن‌ها ندارد). به همین دلیل اوبر بستر مناسبی برای کنار گذاشتن رقبای خود در اختیار ندارد.

به گفته هوران: «این صنعت یک ساختار هزینه‌ای ساده دارد، نیروی کار حدود 58 از هزینه را به خود اختصاص می‌دهد، مصرف سوخت 9 درصد و مابقی هزینه صرف امور دیگری می‌شود.»

مطمئناً، این مسئله (ناکارآمد بودن چهارچوب کسب‌وکار اوبر) برخلاف تجربه بسیاری از مشتریان است. به نظر می‌رسد اوبر فهمیده است که چگونه یک تجربه سفر پاکیزه‌تر، سریع‌تر و باقیمت پایین‌تر به مشتریان خود ارائه دهد؛ اما هوران استدلال می‌کند که این مسئله (تجربه سفر) کاملاً بازتابی از یارانه‌های ارائه‌شده توسط سرمایه‌گذاران اوبر برای این کار است.

هوران معتقد است که سواری‌های اوبر ارزان‌تر از سواری‌های تاکسی‌های معمولی نیستند بلکه به نظر می‌رسد که اوبر در هر سواری هزینه کرایه را با اختیار خود کم حساب می‌کند. استدلال واضحی که در اینجا وجود دارد این است که سرمایه‌گذاران اوبر نادان نیستند. آن‌ها به‌خوبی می‌دانند که «از دست دادن پول در هر سفر در قبال افزایش تعداد آن‌ها» مدلی مناسب برای کسب‌وکار نیست و زمانی که آن‌ها سرمایه‌گذاری‌های خود را در اوبر انجام دادند، احتمالاً دسترسی به اطلاعات مالی داخلی داشتند که برای بقیه افراد در دسترس نبود. بسیار بعید به نظر می‌رسد که اوبر بتواند سرمایه‌گذاران را متقاعد کند که 11 میلیارد دلار برای ادامه مدل کسب‌وکاری که سود و درآمد خاصی ندارد، بدهند.

هوران همچنین معتقد است اوبر ضرر و زیان‌های زیادی را در حال حاضر متحمل می‌شود تا بتواند رقبای سنتی خود ازجمله لیفت (Lyft) را از صحنه رقابت خارج کند. هوران استدلال می‏کند: «رشد آن‌ها غارتگرانه است و موجب از بین رفتن رقبا می‌شود». هوران پیش‌بینی می‌کند هنگامی‌که اوبر این کار را انجام دهد، از یک انحصار قوی در بازار تاکسی لذت خواهد برد و با این کار قادر خواهد بود با افزایش قیمت‌ها- به‌ویژه افزایش قیمت‌ها در زمان اوج تقاضا، سود بیشتری به دست آورد و درنهایت از مشتریان نسبت به‌دفعات قبل کرایه بیشتری دریافت کند حتی بیشتر از زمانی که اوبر تازه شروع به کارکرده بود.

شبکه وسیع تاکسی آنلاین اوبر حمل‌ونقل با تاکسی را سریع‌تر و ارزان‌تر می‌کند

یکی از احتمالات دیگر-که بیشتر محتمل به نظر می‌رسد- این است که اوبر به این مهم که چگونه بازار تاکسیرانی را کارآمدتر کند دست‌یافته است. سه رویکرد عمده وجود دارد که مدل اوبر را نسبت به تاکسی‌های معمولی برتر می‌کند. یکی از واضح‌ترین آن‌ها راحت‌تر بودن استفاده از گوشی‌های هوشمند جهت گرفتن تاکسی برای مشتری و عدم نیاز به تماس با تاکسی‌تلفنی به‌صورت سنتی است.

برنامه تاکسی آنلاین اوبر به مشتریان، برآوردی واقع‌گرایانه از این‌که چقدر طول می‌کشد تا یک ماشین آن‌ها را سوار کند می‌دهد و هنگامی‌که یک مشتری خودروی موردنظر خود را انتخاب می‌کند، امکان پیگیری این‌که ماشین موردنظر چقدر با او فاصله دارد برای او فراهم می‌شود. این بسیار بهتر از مدل سنتی تاکسی است که در آن شما با یک خودرو یا آژانس تماس می‌گرفتید و سپس باید مدت‌زمان نامعلومی را منتظر رسیدن خودرو می‌ماندید – بدون این‌که این امکان وجود داشته باشد که بدانید خودرو چقدر با محل شما فاصله دارد.

قبل از اینکه اوبری در کار باشد، تاکسی گرفتن با روش‌های معمول مثل تماس گرفتن، به‌قدری ناراحت‌کننده و گیج‌کننده بود که بسیاری از مردم حتی به خود زحمت نمی‌دادند که این کار را انجام دهند. به‌علاوه زمان رسیدن خودرو به مسافر در اوبر با افزایش رانندگان حتی کمتر هم شده است. هر چه یک شرکت خدمات تاکسی آنلاین رانندگان آماده‌به‌خدمت بیشتری در جاده‌ها داشته باشد، آنگاه نزدیک‌ترین ماشین به هر مشتری در کمترین زمان اختصاص خواهد یافت و ازاین‌رو مشتریان زمان کمتری در انتظار خواهند بود

این مسئله یک چرخه باارزش ایجاد می‌کند: رانندگان بیشتری تجربه مشتری در سفر را بهبود می‌بخشند که این امر موجب جذب مشتریان بیشتری می‌شود و مشتریان بیشتر رانندگان بیشتری را جذب می‌کنند. به‌طور خلاصه اوبر یک چرخه ارزشمند ایجاد کرده است به این شکل که هرچقدر تعداد مشتریان اوبر افزایش یابد، میانگین فاصله زمانی که یک راننده باید برای رسیدن به یک مشتری طی کند، کاهش می‌یابد و به همین ترتیب میزان زمان رانندگی بدون پرداخت نیز کمتر می‏‌شود.

به‌علاوه بزرگ‌تر شدن بازار تاکسی آنلاین کمک می‌کند تا تقاضاها سریع‌تر برآورده شوند و متوسط زمانی که راننده منتظر تماس بعدی مشتری است کاهش می‌یابد. درنتیجه همان‌طور که اوبر رشد می‌کند، رانندگان قادر خواهند بود که درآمدهای بیشتری به ازای کار در هر ساعت دریافت کنند و این نشان‌دهنده وجود یک ایراد در استدلال هوران است: اگر اوبر بتواند از مدت‌زمان رانندگی کارآمدتر استفاده کند این امر حقیقتاً می‌تواند منجر به ایجاد مزیت‌های هزینه‌ای برای اوبر شود. فرض کنید تراکم بیشتر شبکه‌ای اوبر به رانندگان اوبر در یک شهر اجازه دهد در یک ساعت سه مسافر مختلف داشته باشد، در مقایسه با یک راننده تاکسی معمولی که در یک ساعت دو مسافر مختلف می‌تواند داشته باشد.

در این صورت، اوبر می‌تواند از مشتریان خود 30 درصد کمتر از تاکسی‌های معمولی کرایه بگیرد و رانندگان اوبر هم بااین‌حال قادر خواهند بود در هر ساعت 5 درصد بیشتر نسبت به حالت عادی درآمد داشته باشند. در اصطلاح اقتصادی، از این امر به‌عنوان اثر شبکه‌ای نام‌برده می‌شود. اثر شبکه‌ای دلیل آن است که eBay بازار کلکسیون را در قبضه خود دارد و Craigslist بازار تبلیغات آنلاین طبقه‌بندی‌شده را در اختیار دارد. فروشندگان کالاهای خود را در این وب‌سایت‌ها قرار می‌دهند؛ زیرا آن‌ها بیشترین تعداد خریداران را دارا هستند؛ همچنین خریداران به این وب‌سایت‌ها مراجعه می‌کنند چون انتخاب‌های زیادی را برای آن‌ها فراهم می‌کنند. هنگامی‌که یک شرکت نبض یک بازار دوطرفه این‌چنینی را به دست گرفت، رقیب تراشیدن برای آن برای هرکسی دشوار خواهد بود.

هوران نسبت به این نظریه مردد است و معتقد است که در دوران قبل از گوشی‌های هوشمند، حتی بزرگ‌ترین کمپانی‌های تاکسیرانی هم تمایلی به تسلط بر بازار نداشتند؛ اما ممکن است مسائل اقتصادی مرتبط با بازار تاکسی‌های آنلاین مبتنی بر گوشی‌های هوشمند متفاوت از بازار تاکسی‌های معمولی باشد، جایی که مسافران برای تاکسی گرفتن مجبور به برقراری تماس بودند. ناوگان تاکسی‌رانی قدیمی از اطلاعات جغرافیایی دقیق (GPS) برای تعیین نزدیک‌ترین تاکسی به مسافر برخوردار نبود. درحالی‌که نرم‌افزار تاکسی آنلاین اوبر این امکان را فراهم می‌کند.

این مسائل نشان‌دهنده دلیل این است که چرا اوبر به‌شدت بر روی به دست آوردن سهم بازار در سراسر شهرهای جهان هزینه می‌کند: این شرکت ممکن است بر این باور باشد که اثر شبکه‌ای باعث خواهد شد که بتواند مانند سایت تبلیغات اینترنتی که قبلاً اشاره شد تمام بازار را در آن شهرها در اختیار بگیرد. اگر اوبر اجازه دهد که برخی از شرکت‌های دیگر در یک شهر خاص بازار تاکسی آنلاین آن شهر را در اختیار داشته باشند، اثر شبکه‌ای علیه آن‌ها کار خواهد کرد و کنار زدن آن رقیب برای اوبر در آن شهر غیرممکن خواهد شد؛ بنابراین اوبر یارانه‌های زیادی را برای هم راننده و هم مسافر پرداخت می‌کند تا بتواند تا جایی که امکان دارد بسیاری از بازارها را در اختیار خود داشته باشد.

در برخی موارد، این دیدگاه با دیدگاه هوران مبنی بر این‌که اوبر در حال تلاش برای ایجاد یک انحصار در بازار تاکسی آنلاین است مطابقت دارد؛ اما یک تفاوت بسیار مهم وجود دارد: اگر تسلط اوبر بر بازار به دلیل هزینه‌های پایین که توسط اثر شبکه‌ای امکان‌پذیر شده است، اتفاق بیافتد این امر به این معنی است که اوبر می‌تواند بدون این‌که قیمت‌ها را نسبت به قبل افزایش بدهد هم سودآور باشد. بازاری که انحصار آن در اختیار اوبر است می‌تواند بسیار کارآمدتر از زمانی باشد که اوبر رقیبی در آن بازار داشته باشد که منجر به کرایه‌های پایین‌تر، درآمد بالاتر راننده و سود سالم برای سهامداران اوبر می‌شود.

همچنین بخوانیم: اقتصاد اشتراکی؛ نوشدارویی که نبود! | رویداد معرفی کارچین 

کل این موضوع تمرینی برای اتومبیل‌های خودران است

درنهایت، ممکن است اصلاً مهم نباشد که چه کسی برنده بازار تاکسی آنلاین خواهد شد، چراکه این بازار احتمالاً به بازار خودروهای خودران در دهه آینده تبدیل خواهد شد. فارغ از اینکه شما فکر کنید نوآوری‌هایی که اوبر درگذشته داشته ازلحاظ هزینه‌ای مزیتی برای اوبر به همراه داشته یا نه می‏توان گفت این مزایا در مقایسه باصرفه جویی‌های احتمالی در هزینه‌ها که در صورت وجود تکنولوژی خودروهای خودران می‌تواند محقق شود، مبلغ قابل‌توجهی نیست.

هزینه‏‌های راننده بیش از نیمی از هزینه‌های یک تاکسی معمولی را شامل می‌شوند، بنابراین یک شرکت خودروسازی که خودروهای خودران تولید می‌کند می‌تواند نیمی از مبلغ کرایه‌ای را که تاکسی‌های دیگر می‌گیرند از مسافران خود بگیرند و همچنان سود خوبی داشته باشند. غنیمت واقعی که نصیب این شرکت‌ها در این رقابت می‌شود به دست آوردن بازار تاکسی‌های آنلاین نیست. در عوض، فرصت تبدیل‌شدن به دروازه ورود مشتری به بازار خودروهای خودران است که غنیمت اصلی آن‌ها به‌حساب می‌آید.

دلایل خوبی وجود دارد که نشان‌ می‏دهد بیشتر تقاضاها برای تاکسی‌های آنلاین از خودروهای خودران صورت خواهد گرفت تا خودروها و تاکسی‌های معمولی. اگر این مطلب درست باشد، داشتن محبوب‌ترین برنامه (نرم‌افزار) تاکسی آنلاین یک مزیت بزرگ استراتژیک در بازار خودروهای خودران برای دارنده آن برنامه خواهد بود. اگر این استراتژی واقعی اوبر باشد – و این شرکت به‌شدت در حال سرمایه‌گذاری در تکنولوژی خودروهای خودران است – آنگاه سودآوری کسب‌وکار فعلی شرکت ممکن است مرتبط با این سرمایه‌گذاری باشد. حتی اگر اوبر هرگز نتواند سود خود را با مبالغی که از رانندگان خود می‌گیرد تأمین کند، این شرکت قطعاً قادر خواهد بود با اجاره خودروهای خودران به سودآوری برسد.

بااین‌وجود، خطر بزرگی که برای سرمایه‌گذاران اوبر وجود دارد این است که تسلط بازار تاکسی آنلاین خودروهای معمولی، الزاماً نمی‌تواند تضمین‌کننده داشتن موضع قوی در بازار تاکسی آنلاین خودروهای خودران باشد. اگر  Waymo -خودروی خودران گوگل- و یا یکی از خودروسازان قبل از اوبر از تکنولوژی خودروهای خودران استفاده کند، به وجود آمدن یک رقیب در بازار تاکسی آنلاین برای اوبر امر دشواری نخواهد بود و پس‌ازآن، میلیاردها دلاری که اوبر برای تسلط بر بازار تاکسی آنلاین خودروهای معمولی هزینه کرده است، امکان دارد که تماماً به هدر برود.

ترجمه و تدوین: علی قلیزاده

منبع: سایت Vox

کارچین؛ سامانه خدمات حمل‌ونقل مبتنی بر تکنولوژی بلاکچین

لینک مقاله در بلاگ: آیا تاکسی آنلاین اوبر به سودآوری خواهد رسید؟