قسمت دوم-برزخ گمشدگان

خوآن عرق پیشانی‌اش را پاک کرد و نگاهی به بادبان‌هایی انداخت که ساعت‌ها بود ساکن ایستاده بودند. یک بار دیگر بابت این که راهی این سفر اکتشافی شده بود به خودش لعنت فرستاد. می‌توانست کنار خانواده‌اش باشد؛ ولی در غرب اقیانوس اطلس شمالی گرفتار شده بود. کریستف کلمب، رهبر گروه اکتشافی کمی جلوتر ایستاده بود و هرچند سعی می‌کرد دلیر و خوش‌بین به نظر برسد، اما نگاه نگرانش که به قطب‌نما دوخته شده بود خبر از اضطرابش می‌داد. خوآن هم مثل سایر افراد حاضر بر عرشة سانتاماریا، می‌دانست که قطب‌نماها از کار افتاده‌اند. او ستون‌های آتشین را در دریا دیده بود و نورهای عجیبی که شب‌ها ناگهان در دل آسمان ظاهر می‌شدند.

خوان صلیبی روی سینه‌اش کشید و از ته دل دعا کرد که به‌سلامت از این جهنم عبور کنند. جهنمی که قرار بود نام مثلث برمودا بر آن گذاشته شود.

خاطرة اولین باری که توی دریا شنا کردم هنوز به وضوح جلوی چشممه. تا چشم کار می‌کرد آبی خلیج فارس بود و وقتی سرت رو زیر آب می‌بردی ماهی‌های رنگارنگ رو می‌دیدی که دارن اطرافت شنا می‌کنن. دریا و اقیانوس…جاهای زیبایی که برای ما هم نماد شگفتیه و هم نماد تراژدی. هم داستان پری دریایی کوچولوی هانس کریستین اندرسن رو درباره‌اش شنیدیم و هم موبیدیکِ هرمان ملویل.

خیلی وقت نیست که خبر یک تراژدی دریایی دیگه رو هم در اخبار شنیدیم. داستان زیردریایی تایتان محصول شرکت ocean gate که قرار بود ۵ سرنشین رو برای بازدید از بقایای تایتانیک به اعماق اقیانوس اطلس شمالی ببره. ارتباط رادیویی تایتان حدود ۲ ساعت بعد از شروع اکتشاف قطع میشه و این آغاز جست‌وجوی چند روزه‌ایه که در نهایت با خبر رمبیدن یا ایمپلوژن تایتان به دلیل فشار بالای آب و مرگ آنی همه‌ی سرنشین‌ها به پایان می‌رسه.

اما قبل از مشخص شدن سرنوشت تلخ تایتان و ۵ تا مسافرش، بازار تئوری‌های مختلف درباره‌ی این زیردریایی خیلی خیلی داغ بود. یه عده می‌گفتن دست دولت‌های آمریکا و کانادا تو کاره، یه عده فرازمینی‌ها رو مسئول می‌دونستن و یه عده از عجایب دریا می‌گفتن و این که ما هنوز ۹۰ درصد اعماق اقیانوس‌ها رو شناسایی نکردیم.

به هر حال معمای تایتان هرچند به تلخی، ولی بالاخره حل شد. اما این تراژدی، ما رو در فیل‌کست یاد بخش دیگه‌ای از اقیانوس اطلس انداخت که سال‌هاست به نحس و عجیب بودن معروفه. در این اپیزود قراره بریم سراغ محدوده‌ای در جنوب شرق ایالات متحده که زمانی به قول انگلیسی‌ها جزو «هند غربی» حساب می‌شده، یعنی مثلث برمودا.

پیشنهاد می‌کنم برای اینجای پادکست یه گوگل مپ باز کنید تا با موقعیت مکانی مثلث برمودا بیشتر آشنا بشید. مثلث برمودا محدوده‌ایه در غرب اقیانوس اطلس شمالی. یک راس این مثلث میشه ایالت فلوریدای آمریکا و به طور خاص شهر میامی، برای پیدا کردن راس دوم باید به سمت شمال شرق میامی برید تا به یک نقطه‌ی کوچیک روی نقشه برسید که میشه جزیره‌ی برمودا. از برمودا به سمت جنوب برید تا راس سوم یعنی پورتوریکو رو پیدا کنید و حواستون باشه موقع رسم کردن ضلع آخر از پورتوریکو به فلوریدا حتماً از روی جزایر باهاما رد بشید. مثلث برمودا همینجاست. یک ناحیه‌ی وسیع که به صورت رسمی در هیچکدوم از نقشه‌های جهانی یا کشوری نیومده اما احتمالاً آدمی روی کره‌ی زمین پیدا نمیشه که اسمش رو نشنیده باشه.

مساحت مثلث برمودا در منابع مختلف خیلی متفاوت ذکر شده. همه‌ی منابع سر سه تا راس میامی، برمودا، پورتوریکو توافق دارن اما سر این که اضلاع این مثلث دقیقاً به چه شکل هستن اختلاف وجود داره. مساحت مثلث رو بین ۱.۳ تا ۳.۹ میلیون کیلومتر مربع تخمین می‌زنن، که میشه کمتر از ۰.۴ درصد مساحت سطح کل کره‌ی زمین.

مثلث برمودا مکان بدنامیه. جاییه که اسمش گره خورده با انواع حوادث مرگبار و البته عجیب برای انسان‌هایی که یا بالاش پرواز کردن یا کشتی و قایقشون رو از روی آب‌هاش عبور دادن. این بدنامی از زمانی شروع میشه که کاشفین اسپانیایی به رهبری کریستف کلمب در اواخر قرن ۱۵ به جزایر باهاما می‌رسن و دردسرهای عجیبشون شروع میشه.

خدمه‌ی کشتی اتفاق‌های عجیبی رو گزارش می‌کنن. نورهای عجیبی در آسمون می‌بینن، ستون‌های آتشین جلوی روشون در آب ظاهر میشه و حتی دریایی که اون همه وقت روش کشتیرانی کردن شبیه همیشه به نظر نمی‌اومده.

انگار دردسرهاشون کم نباشه، کم‌کم متوجه میشن که یک موضوع خیلی مهم‌تر هم هست که رهبر سفر یعنی کریستف کلمب افسانه‌ای رو عصبی کرده: هیچ‌کدوم از قطب‌نماها دیگه جهت ستاره‌ی قطبی یعنی شمال رو نشون نمی‌داده. کریستف کلمب خیلی سعی می‌کنه این موضوع از خدمه مخفی کنه اما کم‌کم همه پی به این موضوع می‌برن و وحشت عین یک بیماری مسری بین خدمه‌ی سفر اکتشافی پخش میشه.

در نهایت گروه کریستف کلمب با دردسرهای زیاد از این منطقه جون به در می‌برن، بی‌خبر از این که دردسرهایی که براشون رخ داده بوده مخصوصاً کار نکردن قطب‌نما قرار بوده در آینده بارها و بارها برای افرادی که از مثلث برمودا عبور می‌کنن رخ بده.

تعداد حوادثی که در مثلث برمودا رخ داده هم مورد توافق همه نیست. طبق گفته‌ی ویکیپدیا ۱۴ حادثه‌ی دریایی و ۱۰ حادثه‌ی هوایی در این محدوده رخ داده در حالی که یکی از منابعی که ما بررسی کردیم تعداد حوادث رو جمعاً ۵۰ مورد اعلام کرده. `داستان بعضی از این حوادث به قدری عجیبه که مو به تن آدم سیخ می‌کنه، اما طبعاً ما زمان کافی برای روایت همه‌ی داستان‌ها نداریم و برای همین اینجا فقط سه مورد رو تعریف می‌کنیم که معروف‌ترین روایت‌ها درباره‌ی مثلث برمودا هستن.

روایت اول، سال ۱۹۲۱، کشتی بادبانی کارول. اِی دیرینگ

کشتی کارول ای. دیرینگ یک کشتی پنج بادبانه بود که برای اهداف تجاری ساخته شده بود. زمانی که این کشتی راهی آخرین سفرش بود، کمتر از دو سال از طول عمرش می‌گذشت و در این مدت دچار هیچ حادثه‌ی جدی‌ای نشده بود. آخرین سفر این کشتی که از اینجا به بعد به اختصار بهش میگیم دیرینگ، تابستون ۱۹۲۰ از پورتوریکو شروع میشه. قرار بوده بار زغال‌سنگ از پورتو به ریو دو ژانیرو در برزیل برده بشه و بعد به آمریکا برگرده. اما کاپیتان کشتی وسط راه خیلی سخت مریض میشه و به همین دلیل وسط راه به همراه پسرش که معاون اول کشتی هم محسوب می‌شده، از کشتی پیاده میشن. برای هردو حذف شدن از سفر اتفاق سختی بود، اما خبر نداشتن که همین اتفاق در واقع جونشون رو نجات داده. اسامی جایگزین‌های این دو نفر رو به خاطر بسپارین چون مهمه: یک دریانورد کارکشته به نام وُرمِل میشه ناخدای کشتی و شخصی به اسم مَک‌لِلان هم معاون اولش میشه.

دیرینگ با موفقیت بارش رو به ریو می‌رسونه و بعد سفر بازگشت رو در تاریخ ۲ دسامبر ۱۹۲۰ شروع می‌کنه. یک توقف کوتاه در باربادوس در تاریخ ۹ ژانویه ۱۹۲۱ داره و دوباره به مسیرش ادامه می‌ده.

اینجا یک پرش زمانی ۲۰ روزه داریم و داستان رو از دید خدمه‌ی یک کشتی راهنما یا اصطلاحاً لایت شیپ روایت می‌کنیم. لایت شیپ‌ها حکم فانوس‌های دریایی شناور رو برای بقیه‌ی کشتی‌ها دارن و کارشون اینه که در قسمت‌های خطرناک دریا لنگر بندازن و با روشن کردن نورافکن‌های قوی، کمک کنن کشتی‌های دیگه دچار مشکل نشن. لایت شیپی که اینجا بهش اشاره کردیم در حوالی بندر کِیپ لوک اوت در کارولینای شمالی لنگر انداخته بود و در تاریخ ۲۹ ژانویه‌ی ۱۹۲۱، کشتی دیرینگ رو می‌بینه که داره از اون حوالی رد میشه. حال و هوای کشتی کمی عجیب به نظر می‌اومده. مثلاً تعداد زیادی از خدمه روی عرشه جلویی جمع شده بودن که گویا در دریانوری اتفاق نامعمولیه.

این وسط یکی از خدمه رو به لایت شیپ فریاد می‌زنه که یه حادثه‌ای رخ داده و دیرینگ لنگرهاشو از دست داده و از لایت شیپ می‌خواد که این موضوع رو به کمپانی مادر کشتی دیرینگ اطلاع بده. بعدم به مسیرش ادامه میده و از دید خارج میشه. هویت شخصی که این موضوع رو فریاد زده نامشخصه اما طبق گفته‌ی اعضای لایت شیپ به نظر نمی‌اومده این شخص سمت بالایی داشته باشه.

این آخرین باری بوده که خدمه‌ی کشتی کارول ای دیرینگ زنده دیده شدن.

۲ روز بعد، ۳۱ ژانویه‌ی ۱۹۲۱ گارد ساحلی یک کشتی رهاشده رو در دایموند شولزِ کارولینای شمالی پیدا می‌کنه. زمانی که موفق میشن وارد کشتی بشن، متوجه میشن که کشتی کاملاً خالیه و هیچ اثری از خدمه در اون نیست. شرایط کشتی خیلی عجیب بود. غذاهای آماده و دست نخورده که توی آشپزخونه بود، انگار کل خدمه خیلی با عجله کشتی رو ترک کرده بودن. از اون طرف کابین ناخدا پر از چکمه بود. چراغ‌های اعلان خطر کشتی روشن بود؛ ولی هیچ درخواست کمکی فرستاده نشده بود. از همه عجیب‌تر هم نقشه‌ای بود که مسیر حرکت کشتی رو نشون می‌داد: تا ۲۳ ژانویه دستخط متعلق به ناخدا ورمل بود و بعد کاملاً یهویی عوض شده بود. انگار که خدمه‌ی کشتی در عرض چند ساعت به کلی از کره‌ی زمین محو شده بودن.

چه اتفاقی برای خدمه‌ی کشتی کارول ای. دیرینگ افتاد؟ چرا هیچکدوم از اون‌ها دیگه هیچوقت پیدا نشدن؟ اصلاً اگر زنده بودن چرا هیچوقت خبری از خودشون نفرستادن؟ چرا کشتی درخواست کمک نکرده بود؟ دستخط دوم روی نقشه مال کی بود؟

جواب این سوال‌ها هنوز هم نامشخصه و کارول دیرینگ هنوز یکی از عجیب‌ترین حوادث مثلث برموداست.

روایت دوم، سال ۱۹۴۸، هواپیمای ایربورن ترنسپورت DC-3

هواپیماهای داگلاس DC-3 در دهه‌های ۱۹۳۰ و ۱۹۴۰ به عنوان هواپیمای مسافربری استفاده می‌شدن و داستان ما درباره‌ی یکی از این هواپیماها با شماره رجیستری NC16002 هستش که در تاریخ ۲۸ دسامبر ۱۹۴۸ قرار بود یک پرواز رفت و برگشتی بین میامی و سن‌خوان، پایتخت پورتوریکو داشته باشه.

هواپیما در ساعت ۷:۴۰ بعد از ظهر در سن‌خوان فرود میاد و برای پرواز برگشت به میامی آماده میشه. در زمان آماده‌سازی هواپیما، خلبان به کادر فنی اطلاع میده که چراغ‌های هشدار فرود هواپیما کار نمی‌کنن و ارتباط رادیویی هواپیما هم ضعیف شده. هردوی این مشکل‌ها به خاطر شارژ کم باتری‌های هواپیما بوده. به هرحال مشکل برطرف میشه و هواپیما در ساعت ۱۰:۰۳ دقیقه شب اجازه‌ی تیک آف می‌گیره. تا ۱۱ دقیقه دور برج مراقبت می‌چرخه تا از درست کردن باتری‌ها اطمینان به دست بیاد و بعد پرواز رو به سمت شمال و مقصدش میامی ادامه می‌ده.

در ساعت ۱۱:۲۳ هواپیما یک بار موقعیت خودش رو مخابره می‌کنه و ETA یا زمان فرود تخمینی رو ساعت ۴:۰۳ دقیقه صبح اعلام می‌کنه. این پیام در میامی که ۱۱۰۰ کیلومتر دورتر بوده دریافت میشه اما به فرودگاه سن‌خوان نمی‌رسه.

ساعت ۴:۱۳ بامداد خلبان اعلام می‌کنه که در ۸۰ کیلومتری جنوب میامی قرار داده و تا ۲۰ دقیقه آینده فرود میاد. این بار هم پیام نه در میامی بلکه در نیو اورلئانز که حدود ۱۰۰۰ کیلومتر دورتر بوده دریافت و به میامی مخابره میشه.

و این پیام، آخرین پیامی بوده که از پرواز ایربورن ترنسپورت DC-3 دریافت میشه.

با فرود نیومدن هواپیما در ساعت مقرر و نگرفتن هیچ پیام دیگه‌ای از پرواز، جست‌وجو برای پیدا کردن هواپیما یا حداقل لاشه‌ی اون شروع میشه. اما هیچ نتیجه‌ای به دست نمیاد. آب‌های اقیانوس اطلس در اون نواحی عمیق نیستن و به قدری شفافن که اگر جسمی به اندازه‌ی یک هواپیمای مسافربری داخل دریا سقوط کنه قطعاً نشونه‌ای ازش پیدا میشه.

ولی متاسفانه، پرواز DC-3 داگلاس به همراه ۳۲ سرنشینش طعمه‌ی مثلث برمودا شده بود و تا امروز هنوز هیچکس نمیدونه چه بلایی سر این هواپیما و مسافرانش اومده.

روایت سوم، ۱۹۴۵، پرواز ۱۹

ماجرای پرواز ۱۹ از یک پایگاه هوایی در فلوریدا به اسم فورت لودِردِیل شروع میشه. زمان، ۵ دسامبر ۱۹۴۵ئه و قراره دانشجوهای خلبانی و خلبان‌های تازه‌کار به صورت گروه گروه تمرین بمب‌افکنی انجام بدن و بعد از یک پرواز کوتاه به پایگاه هوایی برگردن. یکی از این گروه‌ها، پرواز ۱۹ئه که از ۵ فروند بمب‌افکن تشکیل شده. شخصی به اسم چارلز تیلور با ۲۵۰۰ ساعت سابقه پرواز قراره هدایت بقیه‌ی خلبان‌ها رو به عهده بگیره. هوا تا حد خوبی ملایمه و مشکل جوی خاصی وجود نداره.

مسیر ساده و مشخصه: گروه اول باید ۱۲۴ کیلومتر به شرق پرواز کنن و توی این مسیر بمب‌هاشون رو بالای دریا رها کنن، بعد ۱۳۵ کیلومتر به سمت شمال برن و در آخر با یک چرخش به سمت جنوب غرب دوباره به فورت لودردیل برگردن.

شروع ماموریت برای ساعت ۱:۴۵ بعد از ظهر برنامه‌ریزی شده که به خاطر تاخیر تیلور در رسیدن به پایگاه در ساعت ۲:۱۰ شروع میشه. مرحله‌ی اول یعنی پرواز به شرق و انداختن بمب‌ها طبق پیام‌های رادیویی که فورت لودردیل در ساعت ۳ بعد از ظهر دریافت می‌کنه موفقیت‌آمیز بوده. اما زمانی که چرخش به چپ و مرحله‌ی دوم؛ یعنی پرواز به سمت شمال شروع میشه، یعنی حدوداً از ساعت ۳:۴۵ همه‌چیز به هم می‌ریزه.

چیزی که در ادامه می‌شنوید بخشی از مکالمه‌ی خلبان‌ها و پایگاه هوایی فورت لودردیله:

خلبان: برج مراقبت، موقعیت اضطراریه! تکرار می‌کنم موقعیت اضطراریه!
برج مراقبت: اعلام وضعیت کنید.
خلبان: ما نمی‌تونیم خشکی رو ببینیم! تکرار می‌کنم ما نمی‌تونیم خشکی رو ببینیم!
برج مراقبت: موقعیت خودتون رو اعلام کنید.
خلبان: از موقعیت خودمون مطمئن نیستیم! مطمئن نیستیم کجاییم! نمی‌دونیم کجاییم!
برج مراقبت: از موقعیت خورشید استفاده کنید و به سمت غرب پرواز کنید.
خلبان: نمی‌دونیم غرب کدوم طرفه! نمی‌تونیم هیچ جهتی رو تشخیص بدیم! همه چیز اشتباهه…همه چیز عجیبه!

مکالمات پرواز ۱۹ و برج مراقبت بعد از این به صورت جسته گریخته ادامه داره. حدود ساعت ۵:۵۰ بعد از ظهر با استفاده از سیگنال‌هایی که از پرواز ۱۹ پرواز کردن، مکان گروه رو تخمین می‌زنن که حدود ۱۰۰ کیلومتر با نقطه‌ای که گروه قرار بوده از اونجا چرخش به چپ داشته باشه و به سمت غرب بیاد فاصله داشته. هوا تاریک و تاریک‌تر میشه و انگار این کافی نباشه، توفان هم کم‌کم شروع میشه. ارتباط رادیویی در نهایت قطع میشه

آخرین پیامی پرواز ۱۹ ساعت ۶:۲۰ بعد از ظهر به برج مراقبت میرسه. پیام رو تیلور داشته به سایر اعضای گروه مخابره می‌کرده:

«همه‌ی هواپیماها نزدیک هم بمونن. اگه نتونیم روی زمین فرود بیایم روی دریا فرود میایم. وقتی سوخت اولین هواپیما به زیر ۱۰ گالن رسید همگی باهم پایین میریم.»

بعد از این پیام سکوت مطلق برقرار میشه. ساعت ۷:۳۰ عصر یک هواپیمای نجات برای پیدا کردن گروه به سمت محدوده‌ای که آخرین سیگنال رو مخابره کرده بوده پرواز می‌کنه.

این پرواز هرگز به پایگاه برنمی‌گرده و طبق گفته‌ی چند شاهد در آسمون منفجر میشه.

نه از هواپیمای امداد و نه از هیچ یک از هواپیماهای گروه ۱۹ هیچ اثری پیدا نمیشه و چند ماه بعد، گزارش رسمی این حادثه به این شکل ثبت میشه که تیلور موقع پرواز، به اشتباه فکر می‌کنه از بالای منطقه‌ای به اسم فلوریدا کیز عبور کرده. فلوریدا کیز یک مجموعه جزایر کوچیک و به هم چسبیده در جنوب غرب فلوریدا هستن. همین موضوع باعث میشه که تیلور گروه رو به اشتباه به سمت شرق هدایت کنه که در نهایت باعث گیر کردنشون در توفان میشه. سوختشون هم تموم میشه و در نهایت در دریا سقوط می‌کنن.

اما این گزارش هیچ جوابی به چندتا سوال مهم نمیده: مثلاً چطور قطبنمای هیچکدوم از هواپیماها کار نمی‌کرده؟ یا زمانی که به گروه دستور داده شده به سمت غرب پرواز کنن چطور نمی‌تونستن خورشید رو ببینن و با استفاده ازش جهتیابی کنن؟ اگر هر ۵ هواپیما در دریا سقوط کردن چرا هیچ اثری ازشون پیدا نشده؟ و شاید عجیب‌ترین سوال: چی به سر هواپیمای امداد اومده؟

سه تا سانحه‌ای که ازش گفتیم فقط معروف‌ترین فاجعه‌های مثلث برمودا هستن که رسانه‌ای شدن. تعداد این سوانح عجیب اونقدر زیاده که می‌شه ساعت‌ها روزها درباره‌ش تحقیق کرد. خیلی از کسایی که از مثلث برمودا عبور کردن دیگه زنده نیستن اما تعدادی بازمانده یا نجات‌یافته هم این وسط داریم. کسایی که از کار افتادن قطبنما، شروع ناگهانی توفان و دیدن نورهای عجیب رو بارها گزارش کردن.

مثلاً خلبانی بوده که گفته موقع پرواز از بالای مثلث برمودا بال‌های هواپیما به طرز عجیبی شروع به درخشیدن کردن، یا خدمه یک قایق ماهیگیری کوچیک که گفتن آسمون بالای سرشون کاملاً صاف بوده؛ اما به طرز عجیبی یک قسمت از آسمون رو کاملاً سیاه و بی‌ستاره می‌دیدن.

از طرف دیگه گزارش‌هایی وجود داره درباره نقاط دیگه‌ای که مسافرای هواپیماها و کشتی‌ها داخلش ناپدید شدن که یه مورد خوبش جاییه به اسم دریای شیطان در نزدیکی ژاپن. این گزارش‌ها باعث میشه که فکر کنیم شاید یک عامل مشابه در تمام این حادثه‌ها وجود داره که باعث به وجود اومدن شرایط عجیب میشه که بدترین حالتش همین گم شدن آدم‌هاست.

عده‌ای هستن که میگن دست فضایی‌ها تو کاره، اما از اونجایی که توی اپیزود اول درباره نقش فرازمینی‌ها روی زمین صحبت کردیم اینجا دیگه واردش نمیشیم. راستی اپیزود اول رو گوش بدید ها! خیلی از سوالاتون درباره نقش فرازمینی‌ها روی زمین رو اونجا جواب دادیم.

بگذریم. موردی که برای مثلث برمودا خیلی روش مانور داده میشه، وجود نقاطی روی کره زمینه که قوانین گرانش و مغناطیس اونجا مثل حالت‌های عادی کار نمی‌کنن. احتمال میره که این نقاط خیلی از خط استوا فاصله نداشته باشن. مثلاً مثلث برمودا و دریای شیطان هردو در عرض جغرافیایی ۲۵ درجه شمالی هستن. و احتمالاً تعداد این مکان‌ها زیادتر از چیزی باشه که ما می‌دونیم اما از بین اونا مثلث برمودا به خاطر تعداد زیاد سفرهایی که روش انجام میشه معروف شده.

اما این قوانین غیرمعمول مغناطیس و گرانش چی هستن؟ اینجا باید کمی وارد دنیای گرانش بشیم. اون تصویر فضازمان که به شکل یک صفحه شطرنجی کشیده میشه رو احتمالاً دیدید. این رو هم دیدید که جرم می‌تونه داخل این صفحه خمیدگی به وجود بیاره که این خمیدگی همون گرانشه. حالا اگه توی این صفحه به جا خمیدگی یه سری برآمدگی یا به عبارتی گرانش منفی داشته باشیم چی میشه؟ آیا ممکنه مثلث برمودا جایی باشه که گرانش منفی در اون وجود داره؟

از طرفی میدونیم که نیروهای بنیادین طبیعت رو تحت عنوان نظریه‌ای به اسم نظریه وحدت نیروها بررسی کرد. این نظریه میگه بعد از بیگ بنگ، نیروها هیچکدوم از هم جدا نبودن و به جای همه‌شون یک نیروی واحد وجود داشته که بعداً به چند شاخه واپاشی کرده. اگر این نیروی وحدت بزرگ هنوز در جاهایی از کیهان از جمله کره زمین وجود داشته باشه چی؟

وحدت نیروها رو همینجا نگه می‌داریم؛ چون اصل موضوع مربوط میشه به یک آزمایش اسرارآمیز به اسم آزمایش فیلادلفیا و ابعاد این آزمایش اونقدر گسترده‌اس که باید یک اپیزود کامل بهش اختصاص بدیم.

فرضیه‌ی بعدی درباره‌ی مثلث برمودا به تمدن‌های قدیمی‌ای مربوط میشه که در دوران باستان در جزایر باهاما وجود داشتن. داستان آتلانتیس رو که شنیدید؟ همون تمدن فوق پیشرفته‌ی معروف که ناگهان توی دریا غرق شد و به کلی از روی کره‌ی زمین محو شد. فرضیه دوم درباره‌ی مثلث برمودا میگه که آتلانتیس یا حداقل یک تمدن شبیه به افسانه آتلانتیس در ناحیه مثلث برمودا قرار داشته که غرق شده و حالا بقایای تکنولوژی اون تمدنه که کشتی‌ها و هواپیماها رو دچار اختلال و سانحه می‌کنه.

فرضیه‌های مثلث برمودا یکی از یکی عجیب‌تر و غیرقابل باورتر به نظر می‌رسن. مثلاً فرضیه‌ی آتلانتیس برای خود من خیلی فضاییه. اما چیزی که هست اینه که چه توجیه دیگه‌ای برای تعداد سوانحی که داخل این محدوده رخ داده میشه ارائه کرد؟

برای جواب دادن به این سوالات‌مون، رفتیم سراغ متخصصین این حوزه. واقعیتش خیلی دوست‌ داشتیم هم با متخصصین هوانوردی و سوانح‌هوایی صحبت کنیم، هم متخصصین دریانوردی که متاسفانه بخش دریانوردی رو نتونستیم متخصصی رو توی زمانی که براش درنظر داشتیم پیدا کنیم؛ ولی سعی کردیم از جنبه هوانوردی بهش بپردازیم. در ادامه صدای دو نفر رو می‌شنوین. صدای اول، صدای آقای صیاد میری هست که خلبان هستن و نفر دوم آقای مقصودی که کارشناس هوا فضا و سوانح هوایی هستن.

صیاد میری، خلبان:

از ابتدا که وارد رشته خلبانی و هوانوردی می‌شی، یکی از مباحث مهم، ناوبری هست. اولین پایه ناوبری رو بهش میگن ناوبری محض یا Dead Reckoning Navigation هست که صرفا با وسایل ساده، ناوبری می‌کنند؛ مثل نقشه، قطب نما و… .
شما عوارض زمین رو شناسایی می‌کنی، هدینگ رو داری، زمان رو محاسبه می‌کنین، سمت‌وسو رو به‌دست آوردین و نسبت‌به عوارض زمین و جغرافیایی که توش داری پرواز می‌کنی، Dead Reckoning Navigation می‌کنی و توی این Dead Reckoning Navigation شما از دستگاه‌های جانبی استفاده نمی‌کنی. صرفا از یک come path استفاده می‌کنین.
این محاسبات قبل از پرواز انجام شده و اصلاحاتی که قراره روی سرعت شما انجام بگیره، چون شما سرعت‌ها در پرواز به‌عنوان airspeed محسوب می‌شن و با granspeed متفاوت هستن. شما سرعت airspeed رو که باید پرواز کنین نسبت‌به باد، ارتفاع و مسافت تصحیح می‌کنین و به granspeed می‌رسین و مدت زمانی که باید فاصله بین دو نقطه رو طی کنین، محاسبه می‌کنیم.
نسبت‌به اون فاصله شما قسمت‌بندی می‌کنین، برای مثال اگه قراره بین دو نقطه a و b که حدود ۶۰ مایل هست رو بریم، اون رو به فواصل ۵ مایل یا ۱۰ مایل تقسیم‌بندی می‌کنیم و سر هر پوینت مقایسه می‌کنیم که به اون نقطه رسیدم یا نرسیدیم تا نسبت‌به دیر یا زود رسیدن اصلاحاتی رو انجام بدیم.
می‌تونیم توی این مسیر اختلاف زمانی با اون چیزی که قبلا داشتیم رو داشته باشیم، ولی در مقصد یا برای کسانی که عملیاتی دقیق‌تر دارن، توی اون نقطه باید سر تایم رسیده باشی. این برای ناوبری هست.
برای پرواز‌هایی که مسافربری هستن و قراره کاری commercial انجام بشه، نسبت‌به اون زمانی که شما می‌خوای به مقصد برسی متفاوت باشه بحث ناوبری نیست و بحث صحبت‌ها و ارتباطاتی هست که شما دارین و کسی اونجا منتظر شما هست؟ کی اعلام گم شدگی بکنن؟ و مسائل دیگه به‌صورت commercial محسوب می‌شه. از نظر علم پروازی شما باید زمان موعد به نقطه مقصد برسی.
اولین کار در این شرایط چه؟
در بحث‌های پروازی، خلبان ۴ چیز اولیه توی ذهنش هست که با این ۴ مورد میاد مراحل رو دسته‌بندی می‌کنه. اولین کاری که شما می‌کنین اینه که کنترل هواپیماتون رو کامل در اختیار بگیرین. اگر در حالت غیرنرمالی هستین، دارین ارتفاع زیاد می‌کنین یا کم می‌کنین، باید به یک لول در بیاین و از حالت آنرمال خارج بشین که ببینین چه اتفاق و رویدادی افتاده و نسبت‌به دانشی که داریم اکشن مناسب رو انجام بدیم. اگه پرنده‌ای هست که می‌تونه زود بشینه، سریع‌تر این کار رو انجام بده و اگه هواپیما سنگین‌تری هست زود‌تر اطلاع بده و در نزدیک‌ترین فرودگاه لند کنه.
ناوبری اقیانوس خاص و سخت هست. در جاهایی مثل اقیانوس و کویر، توی کویرهای ایران به‌خصوص، تپه‌ها ثابت نیستن و شما رفرنس زمینی ندارین و این تپه‌ها ساعت به ساعت تغییر می‌کنن. با پیشرفته‌تر و مهم‌تر شدن هواپیما‌ها و عملیات‌ها اون‌ها به ماهواره‌ها و کمک ناوبری‌ها مجهز شدن که روی زمین به ما کمک می‌کنن.
دستگاه‌های ابتدایی مثل MDB یا تَکن که نظامی‌ هست، VOR دستگاهی که فاصله رو نشون می‌ده و در کنار این‌ها دستگاه‌هایی مثل INS که با جایرو کار می‌کنه و ثابت کار می‌کنه و امروزه دستگاه‌های پیشرفته مشابه به GPS استفاده می‌کنه.
توی پرنده‌ها دستگاه‌هایی مثل جایرو و جایرسکپ‌ها که مدرن‌تر و ارزون‌تر هستن استفاده می‌شه، این‌ها همه‌گیر‌تر شدن و حتی توی موبایل‌ها هم داریم استفاده می‌کنیم.
توی موبایل یک جایرسکپ‌ وجود داره که وقتی گوشی می‌چرخه این هم همراه‌ش چرخش می‌کنه. این جایرسکپ‌ از نوع ساده‌ترین و ارزان‌ترین هستن. اگر این جایرسکپ‌ اصلاح نشه و شما ثابت بشین و براساس دیتای قبلیش بیاد پوزیشن بگیره، خطاها هی بیشتر می‌شن و اگه سریع اصلاح نشه، شاید چند صدها کیلومتر پوزیشن شما رو اشتباه نشون بده.
گوشی شما از دستگاه‌های زمینی مثل آنتن‌ها، GPS و جایرسکپ‌ش استفاده می‌کنه، داده‌ها رو تلفیق می‌کنه و شما می‌تونین توی برنامه‌های navigate اون رو مشاهده‌ کنین. در حالت دیگر اگر گوشی شما فقط بیاد از جایرسکپ‌ استفاده‌ کنه، خطای بیشتری داره.

آقای مقصودی، کارشناس هوا فضا:

یکی از مهم‌‌‌ترین سیستم ارتباطی communication UHF/VHF هست که خلبان با برج مراقبت داره. شاید بحران خیلی عظیمیه که ارتباط رادیویی خلبان با برج مراقبت قطع بشه. شاید آخر مرحله emergency قطع ارتباط رادیویی باشه. توی بحث‌های پروازی، توی آخرین مرحله میان قطع ارتباط رادیویی می‌گیرن.
مرحله به مرحله به شما می‌گن اگه این قسمت fail شد، شما باید چی کار کنین؟ خلبان داره به‌صورت نرمال پرواز می‌کنه، داره از دستگاه‌های زمینی استفاده می‌کنه، داره از دستگاه‌هایی که توی خود پرنده‌ هست و اسم بردیم استفاده می‌کنه. با اون قوانین داخلی اون کشور که تعبیه شده در مسیر‌ها پرواز می‌کنه.
وقتی یک پرنده می‌خواد پرواز کنه (در شرایط نرمال و صلح)، در مسیر مشخص و وضعیت مشخص پرواز می‌کنه، حتی در زمان‌های جنگ، هواپیماهای نظامی‌ هم با برنامه پرواز می‌کنن؛ یعنی دستگاه‌شون تنظیم می‌کنه با پدافند هوایی با SOC با هواپیما کشوری با برج‌های مراقبت که این پرواز داره انجام می‌شه. حتی هواپیما‌های گشت‌زنی هم پلن‌شون مشخص می‌شه.
صرفا داریم درباره پروازی صحبت می‌کنیم که مشخصه. یک هواپیمایی قراره از تهران بلند شه، بره مشهد بشینه، زمان بلند شدن مشخصه، زمان حدودی نشستن مشخصه، چون خلبان قبل پرواز تماس رادیویی می‌گیره و همه چیز از زمان پرواز تا نشست چک می‌شه. اگر این پرواز انجام بشه و هواپیما سر اون‌ تایم حدودی به مقصد نرسه، خب مشخصه گم شده.
وقتی هواپیما بلند می‌شه، یک دستگاهی هست به اسم ترنزپورتنر که بهش IFF هم می‌گفتن (شناسایی دوست از دشمن). وظیفه اصلی این دستگاه نشون داده موقعیت دقیق پرنده‌ست.
قبل از پرواز برج مراقبت یک کدی رو به خلبان می‌ده. خلبان روی ترنزپوندرش این کد رو می‌بنده. اون برج و متصدی که پروازی توی راه داره باید این کد پرنده رو شناسایی کنه و معلوم بشه که پرنده اونه! توی پرنده‌های مدرن‌تر هم این کد نوشته می‌شه.
از زمانی که این پرنده بلند می‌شه رادارهای مختلف این پرنده رو جست‌وجو می‌کنن. حداقل دوتاش رو بگم، یک رادار primary داریم و یک رادار secondary. رادار primary بدون اینکه وسیله‌ی ترانسپوندر روی هوا داشته باشه، بلااستثنا داره همه پرنده‌ها رو شناسایی می‌کنه. رادار secondary از این دیتا ترانسپوندر استفاده می‌کنه و مشخص می‌شه که این پرنده دقیقا کجاست. اگر secondary از کار بیفته، primary هست و اون پرنده رو شناسایی می‌کنه و انقدر بک‌آپ از پرواز‌ها و مشخصات وجود داره که می‌شه اون رو شناسایی کرد و مشخص شده پرنده فلان نقطه گم شده و می‌شه پیداش کرد.
قبل از اینکه خلبان گم بشه و سیستم‌هاش رو نداشته باشه میاد psr و سیستم‌های راداری استفاده می‌کنه. برای یک خلبان مسیرهای پروازی دسته‌بندی شدن و شما برای اینکه بتونی پرواز کنی باید یک‌سری مواردی رو تایید شده داشته باشی تا بتونی پرواز کنی. اگر قرار باشه در مسیر تهران پرواز کنین، اگر یک‌سری ابزارها و مینیمم‌ها رو نداشته باشی، اجازه پرواز نداری!
به‌صورت مثال ما درباره ترانسپوندر صحبت کردیم که انواع مختلفی داره، آلفا، چالی و سیرا. برای مثال توی فرودگاه‌های مهرآباد و امام خمینی باید از ترانسپوندر چالی استفاده کنین، چون علاوه‌بر پوزیشن، ارتفاع هم بهتون می‌ده. مگر اینکه هیچ محدودیتی توی اون منطقه نباشه و بتونی با هر شرایطی پرواز رو انجام بدی، مثل یک فرودگاه خاکی.
در کشورهایی که مجاز به هوانوردی هستند، طرح‌هایی به‌عنوان search and rescue نوشته می‌شه. اگه کشوری search and rescue نداشته باشه اصلا هواپیما گذری اونجا نداریم. اگر ایران هواپیماهای گذری از روش رد می‌شه قطعا search and rescue داره. قسمت‌های مختلف ایران رو میان دسته‌بندی می‌کنن و جا‌های مختلف رو به ارگان‌های مختلف دادن. همه این‌ها چون زیرنظر هواپیما کشوریه باید هواپیمای کشوری ازشون درخواست بکنه.
بعد اگر جایی اتفاقی بیفته، ارگان توی اون منطقه باید فرآیند search and rescue رو انجام بده. یک‌سری از ارگان‌ها سوا بر اون search and rescue، خودشون هم search and rescue جداگانه دارن. برای مثال ما search and rescue سپاه و ارتش رو داریم که برای پرنده‌های خودش از search and rescue خودش استفاده می‌کنه و نیروی هوایی توی هر پایگاهش باید یا بالگردی رو مستقر کنه یا باید با ارگانی که بالگرد توی اون محدوده داره، قرارداد ببنده.
در چنین موقعیتی علاوه‌بر search and rescue خودشون، search and rescue دیگر اورگان‌ها هم شروع به گشت می‌کنن و طبق دستورالعمل جست‌وجو می‌کنن تا اون‌ پرنده‌ی سانحه دیده یا گم شده رو پیدا کنن.
این‌هایی که اسم بردیم از دهه ۶۰، ۷۰ میلادی همه‌گیر شد و حجم عظیمی از پرنده‌ها وارد کشورها شدن. از آن زمان می‌بینیم که علم هوانوردی خیلی پیشرفت کرده و برای مثال علم قابلیت اعتماد از دهه ۷۰ به بعد اومد.
امروزه کشورها میان محدود می‌کنن که وسیله‌هایی که می‌خوان برن روی آب حداقل باید دو موتوره باشن تا قابلیت اطمینان وسیله‌مون رو بالا ببریم.

صیاد میری، خلبان:

سانحه بخشی از زندگیه! یعنی هوانوردی رو بگذاریم کنار، شما پاتون رو از خونه بیرون بگذارین، ممکنه لیز بخورین چون سانحه بلاخره پیش میاد. انسان با آگاهی و هوش و امکاناتی که توسعه می‌ده، سعی می‌کنه وقوعش رو به کمترین حالت ممکن برسونه و مهم‌تر از اون آسیب‌پذیری خودش رو توی وقوع سانحه کاهش بده. این یک روند عقلی و بدیهیه. اما اینکه ادعا بکنین که سانحه رخ نمی‌ده و درصورت رخ دادن آسیبی وارد نمی‌شه! این درست نیست.
در هوانوردی این موضوع پیچیده‌تره، چون هواپیما تشکیل شده از تعداد زیادی قطعه‌ست و افراد زیادی از جمله خلبان، کمک‌خلبان، مهماندارها، تیم فنی و… توی یک نشست و پرواز درگیر هستن. نکته دیگه‌ای که وجود داره تاثیر روانیه این سانحه هوایی هست. هرچند که ایمن‌ترین حمل‌ونقل به‌صورت هوایی هست، توی یک سانحه هوایی توجهات بهش جلب می‌شه و حواشی ایجاد می‌کنه. برگردیم به معاهده شیکاگو، پیمان سازمان هواپیمایی کشوری و بین‌المللی.
زیرنظر همه سازمان هواپیمایی کشوری از جمله کشور ما دفتر مستقلی وجود داره به اسم دفتر سوانح هوایی که افراد متخصص میان بر اساس قوانین پیمان شیکاگو به بررسی این سوانح (چه منجر به جحر و کشته شده بشه، چه آسیب جدی به هواپیما که نیاز به تعمیر اساسی پیدا کنه.) می‌پردازن. همچنین اون‌ها به کشف زنجیره‌ای که منجر به اتفاق افتادن این رویدادها و پدیده‌ها می‌شن می‌پردازن تا به درس‌آموخته‌ای برای بهبود ایمنی برسن.
ما می‌دونیم سطح زیادی از زمین رو آب تشکیل می‌ده و در واقع خشکی‌ها مقیاس کمتری رو دربر می‌گیرن. در قدیم بیشتر پرواز‌ها از سمت خشکی‌ها انجام می‌شد و اگر مجبور به گذر از روی آب می‌شدن، مسیری که دارای خشکی بود رو انتخاب می‌کردن.
علتش این بوده که برای مثال شما توی جاده رانندگی می‌کنین عوامل محیطی مثل تابلو‌ها و… شما رو راهنمایی می‌کنه. توی پرواز شما هیچ عامل محیطی ندارین. در این شرایط حتما باید با ابزارهایی که نشون بده شما کجا هستین و برای رفتن از نقطه a به b چه مسافتی رو باید طی کنین، داشته باشین.
طبیعتا به مرور زمان این ابزارها پیشرفت کردن و امروزه ما هم از ناوبری ماهواره‌ای و هم ناوبری‌های مبتنی برای سامانه‌های مسیریابی هستن و ژیروسکوپ داریم.
ناوبری ماهواره‌ای پوشش جهانی دارن که با اتصال به این سیستم‌ها می‌تونین موقعیت مکانی‌تون رو پیدا کنین و ادامه مسیر بدین.
بر این اساس اتفاقات باید کم باشند و پیش نیان. اما چی می‌شه که این اتفاقات رخ می‌ده؟ وقتی می‌گن منشا یک سانحه هوایی فلان چیزه، به این معنی نیست که فقط اونه. در واقع زنجیره‌ای هستن که یک یا دو اتفاق، نه فقط خلبان و کمک‌خلبان و برج مراقبت، حتی طراح، حتی مسئول برج مراقبت، حتی مسئول شرکت هواپیما و قانون‌گذار هواپیمایی می‌تونن تاثیر گذار باشن. عامل خطای انسانی رو باید پذیرفت، چون درصد زیادیش روی خطای عامل انسانی رخ می‌ده
البته تجهیزات هم ممکنه دچار اختلالاتی بشن، اما اینکه بگین گم شدم و نمی‌دونم کجام این دیگه بی‌معنی می‌شه. وقتی داریم راجب سیستم ناوبری صحبت می‌کنیم، در واقع تجهیزی‌ هست که یک‌سری اطلاعات رو در اختیار کاربر قرار می‌ده. ممکنه خطا در اون اینترفیس (مانیتور یا انتقال سیگنال) خطا رخ بده.
با همه سیستم‌ها اختیاردار خلبان هست، چون می‌تونه تصمیم نهایی رو بگیره؛ انسان در برخی مواقع می‌تونه تصمیمات بهتری نسبت‌به ماشین بگیره. بیشتر مواقع به همین صورت هست که حوادث ناشی از خطا و درک ناصحیح از ماهیت رویداد باشه یا در انتخاب اقدام باشه. حالا یا به‌علت خستگی، حال روحی بد این‌ها مجموعه‌ای از اتفاقات هستن. توی سانحه‌های هوایی فقط این‌ها نیستن، درواقع به‌صورت خیلی گسترده توی گزارش‌هایی به این موارد پرداخته می‌شه.
اما به‌طور کلی باید گفت‌ همون‌طور که گفته می‌شه کاپیتان کشتی آخرین نفری هست که کشتی رو ترک می‌کنه، برای خلبان هم همین‌طوره. جون خودش به اندازه جون همه افراد داخل هواپیماست. برای همین باید بهترین تصمیم رو به‌عنوان تصمیم نهایی بگیره. ممکنه اشتباه کنه؟ بله ممکنه! اما قرار نیست هرج‌ومرج‌ ایجاد بشه، چون یک تصمیم‌گیرنده نهایی وجود داره و خلبان شده برای جون خودش هم باید بهترین تصمیم‌گیری رو داشته باشه.
برگردیم به همون دهه ۴۰ و ۵۰ که بله در هوانوردی در اون موقع پیشرفت امروز رو نداشت، اما سیستم‌های ناوربری وجود داشتن که به اون خلبان کمک کنن که گم نشه. یک ماهواره ناوبری چی‌ کار می‌کنه مگه؟ به شما یک مختصات می‌ده! وقتی من یک مختصات دارم روی زمین که با اتصال برخط با هر وسیله متحرک من، مختصات دریافت می‌کنم، پس من می‌دونم کجام.
حالا اون سامانه ممکنه دچار مشکل و اختلالاتی بشه که به هر دلیلی اون خوانش خلبان از اطلاعات دچار خطا بشه، بله این امکان وجود داره.
هر کشوری طبق قوانین اجازه داره محدوده‌های ممنوع برای پرواز رو مشخص کنه که برعهده حاکمیت اون کشوره. بله به‌همین خاطر روی نقشه محدوده‌هایی وجود داره که اجازه پروازهای تجاری رو نمی‌ده. از نظر پدیده‌های طبیعی چنین چیزی وجود نداره و بیشتر بحث اقتصادی هست تا طبیعی. برای مثال الان شرکت‌های هواپیمایی به دنبال مسیرهایی هستن که سریع‌تر باشه، مصرف سوخت کمتر باشه و این بخش پیش‌ران هوانوردیه. از این رو مسیری که از روی دریا هست تا جایی امکان داره که برای شرکت هواپیمایی به‌صرفه باشه.
در نهایت تنها محدودیتی که یک کشور در مناطق خاصش که منابعی داره می‌تونه ببنده یا بگه کمتر از فلان ارتفاع اجازه عبور ندارین.
یک مورد خیلی جالب بهتون بگم، یک سانحه توی برزیل رخ می‌ده که در لحظه‌ای که هواپیما می‌خواسته بلند شه یک دفعه هواپیما یه یک سمت کشیده می‌شه. این اتفاق توی ۵، ۶ ثانیه می‌افته و همه احتمالات توسط خلبان و کمک خلبان چک می‌شه که ببینن چی شده. همه چی‌ که درسته! خطایی رخ نداده! چند ساعت بعد هواپیما سقوط می‌کنه و منفجر می‌شه. این اتفاق مال ۲۰، ۳۰ سال اخیره.
موقع برخواستن که موتور در اوج قدرتش هست بخشی از اون باز می‌شه و هیچ موقع چنین اتفاقی نیافتاده‌ها، متوجه می‌شن که از این بخش بوده که می‌رن به شرکت فوکر می‌گن چرا اعلام امرجنسی نکردی و به ایرلاین می‌گن چرا فلان چیز رو بررسی نکردی و اگر اشکال داشته چرا به فوکر نگفتی.
این مثال ساده رو زدم که متوجه بشین که چقدر موضوع پیچیده‌ست. پرواز M370 مارس ۲۰۱۴ از کوالالامپور با ۲۳۹ مسافر که تبعه ۱۴ کشور بودن عازم پکن می‌شن. که ناگهان توی رادار محو می‌شه. این محو شدن می‌تونه دلایل مختلفی داشته باشه، اما اینکه در منطقه‌ای رخ داده که نتونستن پیداش کنن، من علم دریایی ندارم اما دنیای دریایی پر از رمز و زاره و باور دارم به‌علت‌های هوایی نبوده. این بر می‌گرده به استعداد و دانش انسان توی پیدا کردن چیز‌ها در اعماق اقیانوسه. این مثال فوکر رو زدم که متوجه بشین به همین سادگی می‌تونه اتفاق بی‌افته، اما اینکه گم شده و پیدا نشده رو نمی‌شه علت هوانوردی براش پیدا کرد
یه منطقی توی ایمنی هوایی هست که می‌گه، نه تنها باید به اتفاقات ناگوار حساس باشی، بلکه باید اتفاقات روزمره نرمال رو هم رصد بکنی. این روش توی تحلیل داده‌های کلان هم بکار می‌ره و استفاده می‌شه. ما همه رویدادها رو رصد می‌کنیم برای همین منطقا بله. هواپیما توی ارتفاع مشخص پرواز می‌کنه، برای همین منی که کار مهندسی هواپیما می‌کنم باید هوا رو بشناسم. جریان‌های اقیانوسی، جریان‌های زیر سطحی، روی پرواز با ۳۰ هزار پای چیه؟‌ درک من از آیرودینامیک می‌گه که خیلی غیرعادیه. من نمی‌تونم بگم که توی این جریان سطحی یا غیرسطحی ناحیه‌ای روی پرواز ۳۰ هزار پایی تاثیر بگذاره. بنابراین بیشتر از این من نمی‌دونم، در واقع دانش آیرودینامیک نمی‌تونه روی این جواب بده. بنابراین از این نظر که نگاه کنیم دانش امروز سواد امروزی نه ربطی نداره.
مگر اینکه، اتفاق غیرارادی اونجا بی‌افته که خارج از درک منه؛ اما توجه بکنین چیزی که به اسم مکش که وجود نداره. این اتفاقی که برای پرواز مالزی افتاده، توی ارتفاع ۳ بوده که به سمت پایین سقوط کرده یا حالا خلبان نتونسته هدایتش کنه.
اینکه بگیم اتفاق طبیعی رخ داده و این‌ها یکم شبه‌علمه، البته انسان در حد درک خودش صحبت می‌کنه و علم درحد طبقه‌بندی درک و تجربیات بشره.
سوال: هوانوردی رو می‌شه یک سیستم پیچیده‌ای دونست که عوامل روشون تاثیر دارن و تغییر کوچیک روی این عوامل در نهایت به یک سانحه یا یک حادثه‌ای منجر بشه؟
این الزاما این عامل فراطبیعی نیست و یا انسانیه یا طبیعیه هنوز ساختار اون پدیده‌ای که پرواز می‌کنه، درسته؟
بله درسته، برای مثال شل بودن یک پیچ در هواپیما، این به‌صورت زنجیره‌ای می‌ره تا یک حادثه رخ بده. یک آموزش ناکافی، یک استرس، کم‌خوابی، یک عامل روانی خلبان یا برج مراقبت می‌تونه منجر به این اتفاقات بشه که در کنارش هزاران رویداد کوچیک و بزرگ دست به دست هم می‌دن.
پرواز به‌طور کلی خیلی پر استرسه، چون شما به‌ هر حال دارین جایی پرواز می‌کنین که زیر پاتون خالیه، اما هرگز روزی رخ نمی‌ده که بگیم حادثه‌ای رخ نمی‌ده و کسی دچار خطایی نمی‌شه، چون این منطق هوانوردیه.

تا اینجا هرچی گفتیم درباره‌ی این بود که چه عامل ناشناخته‌ای توی مثلث برمودا وجود داره، اما از اینجا به بعد می‌خوایم یک پرسش جدید رو مطرح کنیم: قصه‌ی مثلث برمودا اصلاً از کجا اومده؟

راستش عبارت مثلث برمودا تا دهه ۱۹۵۰ کلاً وجود نداشته. یعنی این ناحیه‌ی بین میامی، پورتوریکو و جزیره برمودا اصلاً اسمی نداشته و صرفاً یه مسیری بوده برای حرکت کشتی‌ها و هواپیماهایی که بین سواحل آمریکای مرکزی و آمریکای شمالی رفت آمد می‌کردن.

تا این که حادثه‌ای رخ داد که باعث شد پای مثلث برمودا کم‌کم به رسانه‌ها باز بشه. اون حادثه، پرواز ۱۹ بود. پرواز ۱۹ زمانی رخ داد که ارتباط رادیویی وجود داشت و تمام مکالمات بین گروه و برج مراقبت ثبت شده بود و همین شد یک سوژه‌ی مناسب برای نویسنده‌ها و خبرنگارها.

سال ۱۹۵۲ شخصی به اسم جورج سند مقاله‌ای می‌نویسه به اسم «معمای دریایی در حیاط خلوت ما» یا «sea mystery at our back door». مقاله توی یک مجله با موضوع پارانورمال اکتیویتی به اسم fate چاپ میشه. جورج سند توی این مقاله به یک ناحیه‌ی مثلثی شکل درست در پایین فلوریدا اشاره می‌کنه که یک عامل پارانورمال داخلش وجود داره. توی این مقاله البته به سایر پدیده‌های غیرقابل توضیح دریایی هم اشاره می‌کنه اما مثلث برمودا خیلی خیلی بولد میشه اینجا.

مقاله مهم بعدی ۱۰ سال بعد در American legion magazine چاپ میشه که مخاطبش کهنه سربازای آمریکایی بودن. اسم مقاله هست The mystery of the lost patrol یا «اسرار گشت گم‌شده» و نویسنده‌اش آلن اِکِرت بوده. داخل مقاله به مکالمات بین پرواز ۱۹ و برج مراقبت اشاره می‌کنه. مکالمه‌ای که اوایل پادکست شنیدید رو ما از همین مقاله برداشتیم. آلن اکرت بعد از شرح ماجرای پرواز ۱۹ میگه که یک پدیده‌ی عجیب وجود داره که دائماً داره روی پروازهای ناحیه استوایی تاثیر میذاره. بعد مدعی میشه با چند خلبان صحبت کرده که اطلاعاتی درباره‌ی پروازهای گمشده دارن اما به دلایلی از جمله ترس از جون و آبرو درباره این موضوع صحبت نمی‌کنن. اکرت از یک خلبان با اسم مستعار جیمی نقل قول می‌کنه که: چیزهای زیادی در دنیا هستن که درباره‌شون اطلاعاتی داریم. اکثر خلبان‌ها موقع پرواز چیزهایی رو تجربه می‌کنن که هرگز درباره‌شون صحبتی نمیشه.

آخر مقاله، اکرت ادعا می‌کنه که ۸ تا پرواز در اقیانوس اطلس شمالی در بهترین آب و هوا گم شدن اما نیروی دریایی و هوایی اطلاعات مربوط به این پروازها رو لاپوشونی کرده.

و اما می‌رسیم به سال ۱۹۶۴، جایی که بالاخره اسم مثلث برمودا مطرح میشه. وینسنت گَدیس در مجله‌ی آرگوسی مقاله‌ای به اسم «مثلث برمودای مرگبار» یا the deadly bermuda triangle رو چاپ میکنه و محدوده‌ی مثلث برمودا رو اینجوری توصیف می‌کنه:

تهدید مرموزی که سواحل جنوب شرقی ما را در اقیانوس اطلس دربرگرفته، دو قربانی تازه را از آن خود کرده. این پدیده ممکن است حتی قبل از انتشار این مقاله دوباره قربانی بگیرد. تنها در دو دهه‌ی گذشته این معمای دریایی به تنهایی جان تقریباً ۱۰۰۰ نفر را گرفته است.

خطی از فلوریدا به برمودا بکشید. یک خط دیگر از برمودا به پورتوریکو و خط سوم از پورتوریکو از مسیر جزایر باهاما به فلوریدا می‌رسد. اکثر ناپدید شدن‌ها در ناحیه‌ی وسط این سه نقطه رخ داده که به مثلث برمودا معروف است.

اسم مثلث برمودا از اینجا معروف میشه. کتاب‌ها و مقاله‌هایی که درباره‌ش نوشته میشن همه براساس مقاله‌های گدیس و اکرت هستن و معروف‌ترین اونا کتابیه که یک زبان‌شناس به اسم چارلز برلیتز در سال ۱۹۸۴ می‌نویسه. نظریاتی که برای توجیه مثلث برمودا گفتیم همه از این کتاب بودن و کتاب‌های بعدی رو اگر نگاه کنید انگار همه از روی همین کتاب نوشته شده‌ان.

این کتاب‌ها و مقاله‌ها همگی سه تا مشکل بزرگ دارن. مشکل اولشون اینه که در شرح داستان از زبون کسایی که از مثلث برمودا به‌سلامت رد شدن فقط به حافظه‌ی آشفته‌ی افراد اتکا می‌کنن در حالی که این حافظه می‌تونه به شدت گول‌زنک باشه. در رابطه با حافظه و فریبکاری ذهن رفتیم سراغ پویا پاک نژاد، پژوهشگر علوم شناختی که نظرش رو بپرسیم:

چیزی شبیه cash CPU می‌مونه که نشون می‌ده حافظه مغز منم محدوده. من هر موقع دارم کاری انجام می‌دم که حالا چه چیزی رو می‌خوام توی حافظم ذخیره کنم، اصلا بیایم فکر کنیم هیچ خطای حسی و ادراکی نداریم و اون آدم داره عین واقعیت رو ذخیره می‌کنه. ما هر موقع می‌خوایم اون خاطره رو بازگویی کنیم انگار داریم می‌یاریمش توی یک فضای دیگه و روایت می‌شه.
بعد از روایت اون با یک ورژن جدید سیو می‌شه. این متاسفانه مثل گیت‌هاب نیست که دسترسی به ورژن داشته باشین بدونین کی ورژن زده. هر بار ما فکر می‌کنیم آخرین ورژن اصیل‌ترین ورژنه، درصورتی که روش ویرایش صورت گرفته.
بنابراین، توی قصه‌های مختلف که طرف مثلث برمودا دیده یا نه؟! موقع بازگو کردنش هم می‌تونه این تغییر ورژن صورت بگیره. حتی توی روابط عادی هم اتفاق می‌افته، توی یک داستان هر کدوم از ما قصه‌های تفاوت‌تری داریم. چون وقتی این رو به یاد می‌یاره روی سیستم شناختی‌ش داره روش مداخله انجام می‌شه. پس داده‌ها از فیلتر توجه می‌گذرن و ادراک می‌شن و هر بار تغییرات روشوم اعمال می‌شه.
سیستم عملکر مغز در شرایط اضطراب، سیستم شناختی با دو بخش اصلی داره:‌ یک سیستم با مصرف زیاد انرژی پردازش‌ها انجام می‌شه و یک رفتار منطقی رو میاره. اما دیفالت ما این نیست! یک سیستم برای داشتن عملکرد مطلوب باید مصرف انرژی رو بیاره پایین و سریع پاسخ بده (از طرح‌واره‌های پیشین استفاده کنه).
چون این‌جوری منطقی بودنش بیشتره و با هیجانات بیشتری ترکیب می‌شه. خطاهای شناختی توی فرایند تکامل ایده نقش اصلی رو داره. اینکه خیلی سریع توی بحران‌ها پاسخ می‌دیم، داره ازش سواستفاده می‌شه.
انسان توی حجم زیادی از احساسات (هر جنسی خشم، شادی، غم و…) احتمالا می‌تونه سیستم شناختی تحت جعل قرار بگیره و متفاوت ادراک بشه. مثل توهم دیداری و شنیداری، یعنی احتمال داره فرد اگه یک‌سری چیز‌ها رو خیلی بلد می‌بینه، یک‌سری چیز‌ها رو اصلا نبینه. وقتی سطح هیجان میاد پایین‌تر تازه شروع می‌کنیم یک‌سری چیزها رو تازه دیدن و ادراک بهتری پیدا می‌کنه.
برای مثال توی ادراک خود، سیستم عصبی فرد از اول اونقدر رشد نداشته که اصلا بتونه خودش رو ادراک کنه. وقتی خودش رو نمی‌تونه ادراک کنه دیگه حافظه معنایی نداره! اما گاها انقدر یک موضوعی گفته می‌شه که ما حتی به‌صورت سوم شخص اون رو از ۸ ماهگی خودمون تصور می‌کنیم و می‌بینیم که این یک فالس‌مموری و فکر کاذب هست. این فکر و خاطر کاذب رو ما نمی‌تونیم تشخیص بدیم و متوجه بشیم درست یا غلطه.

مشکل دوم روایت‌های مثلث برمودا توجه نکردن به جزییات دقیق هر حادثه است. داستانای عامه پسندی که از این حوادث چاپ میشه اکثرا خیلی موارد رو ذکر نمیکنه. مثلاً در رابطه با داستان کشتی دیرینگ که یکهو خالی از سکنه پیدا شد، چندتا نکته مهم وجود داره که توی روایت اول اپیزود بهش اشاره نکردیم.

مثلاً این که ناخدا ورمل چندین بار گفته بود از معاون اولش خوشش نمیاد و مک للان هم حرف مشابهی زده بود و درگیری لفظی بینشون پیش اومده بود. یا اون کشتی راهنما که دیرینگ رو دیده بود، مشاهده کرده بود که بعد از دیرینگ یه کشتی ناشناس به سرعت از همون مسیر عبور کرده بدون این که اسم و موقعیتش رو به کشتی راهنما اعلام کنه. یا این که قایق‌های نجات کشتی سرجاشون نبودن.

همین دوتا موضوع باعث میشه احتمال دوتا فرضیه خیلی خیلی بالا بره: اولیش اینه که داخل کشتی شورش شد. مک للان و ورمل درگیر شدن و این وسط ناخدا کشته شده و جسدش رو داخل آب انداختن. تغییر دستخط روی نقشه رو یادتونه؟ این تغییر ممکنه به خاطر عوض شدن ناخدا وسط سفر بوده باشه. بعدش هم خدمه فلنگ رو بستن و با قایق‌های نجات فرار کردن.

فرضیه‌ی دوم اینه که قاچاقچیای الکل به کشتی حمله کردن. حادثه کشتی دیرینگ زمانی اتفاق افتاد که ممنوعیت الکل توی آمریکا وجود داشت و قاچاق الکل از کاراییب به آمریکا زیاد اتفاق می‌افتاد. قاچاقچیا که بهشون میگفتن رام رانر الکل رو با قایق‌های تندرو به آمریکا میبردن و این وسط ممکن بود درگیری هم پیش بیاد. اون کشتی ناشناس که دیده شده به دنبال دیرینگ می‌رفته ممکنه مال همین رام رانرها بوده باشه، بعدم درگیری بین خدمه و قاچاقچیا پیش اومده باشه و تمام خدمه کشته شدن باشن و قاچاقچیا هم با قایقای نجات فرار کرده باشن.

پرواز DC-3، همون پرواز سن خوان میامی که هرگز به مقصد نرسید، قبل از بلند شدن مشکل ارتباط رادیویی داشته و سوختی که داشته هم سوخت کمی نبوده. برای این حادثه ساده‌ترین دلیلی که میشه تصور کرد، دست به دست هم دادن چندتا عامل بوده. اولین عامل احتمالاً خلبان پرواز بوده که زمانی که گفته در جنوب فلوریدا قرار داره، تخمین اشتباهی از فاصله و زمان رسیدنش به مقصد رو اعلام کرده باشه. این موضوعیه که به دفعات بعد از پروازهای طولانی پیش میاد. موضوع بعدی تغییر جهت باد از شمال غربی به شمال شرقی بوده و مسئله سوم، این بوده که سیستم ارتباط رادیویی هواپیما مشکل داشته و برج مراقبت هرگز نتونسته این تغییر جهت باد رو به خلبان گزارش بده.

احتمالاً پرواز از مسیر اصلیش منحرف شده، سوختش تموم شده و بعد داخل دریا سقوط کرده. برخلاف تصوری که درباره‌ی عمق کم و شفافیت آب دریا در جنوب فلوریدا وجود داره، این ناحیه بسیار عمیقه و احتمالش زیاده که اگر چیزی داخلش غرق بشه هرگز پیدا نشه. و اما می‌رسیم به مهم‌ترین حادثه یعنی پرواز ۱۹.

اولین نکته‌ای که باید بدونیم اینه که مکالمات دقیق بین پرواز و برج مراقبت چیزی نیست که توی متن‌های عامه پسند ثبت شده. متن دقیق مکالمه رو میشه توی کتاب the bermuda triangle mystery solved پیدا کرد که یکی از منابع ما برای تهیه‌ی این اپیزود بوه. کتاب رو لارنس کوشه نوشته که خودش خلبان و محقق کتابخانه‌ایه و صدها سند رو برای نوشتن کتاب و مقابله با کتاب چارلز برلیتز بررسی کرده. در رابطه با پرواز ۱۹، عبارت «همه چیز عجیبه و دریا مثل قبل نیست» توی مکالمات دیده نمیشه. اتفاقی که افتاده این بوده که در چرخش دوم، تیلور دچار اشتباه میشه و فکر می‌کنه از بالای فلوریدا کیز عبور کردن. برای همین به گروه دستور میده به جای پرواز به غرب به طرف شرق برن. برج مراقبت صدای جروبحث بقیه خلبان‌های گروه رو باهمدیگه میشنوه و این خلبان‌ها داشتن بحث میکردن که باید به سمت غرب پرواز کنن اما تیلور به این حرف گوش نمیده.

از طرف دیگه، برج مراقبت از تیلور میخواد که فرکانس رادیوییش رو به ۳۰۰۰ کیلوهرتز تغییر بده که فرکانس مواقع اضطرار و درخواست کمک بوده؛ اما تیلور بازم مخالفت میکنه و میگه اینجوری ارتباطش با بقیه‌ی گروه رو از دست میده. این وسط هوا هم داشته بد و بدتر می‌شده و رو به تاریکی می‌رفته.

به این ترتیب ترکیبی از خطاهای انسانی و شرایط جوی باعث میشه پرواز ۱۹ برای همیشه ناپدید بشه. اون پروازی که برای کمک به گروه رفته بوده هم در شرایط توفان پروازش رو شروع میکنه و همین موضوع باعث انفجارش میشه.

بررسی حوادث مثلث برمودا ما رو همیشه به نقطه‌ای میرسونه که بگیم همیشه توضیح ساده‌تری برای حوادث وجود داره. این که عامل سقوط یک هواپیما رو خطای خلبان بدونیم خیلی ساده‌تره تا فکر کنیم بقایای آتلانتیس باعث سقوطش شده. یا نظریه وحدت بزرگ به شدت پیچیده‌است و توی شرایط زمین در مقیاس به اون بزرگی نمیشه بازسازیش کرد که بگیم گرانش منفی باعث غرق شدن فلان کشتی شده.

به این موضوع میگن تیغ اوکام. تیغ اوکام میگه وقتی شما برای یک پدیده چندتا راه حل دارید، برای صحت سنجیشون باید از ساده‌ترین راه حل شروع کنید و اگر جواب نداد سراغ راه حل‌های پیچیده‌تر برید.

یه مثال ساده از تیغ اوکام اینه که شما یک سیب روی میز گذاشتید. از خونه بیرون میرید و وقتی برمیگردید سیب خورده شده. درباره‌ی این که چه کسی سیب رو خورده میشه چندتا حدس زد. میتونه کار دزدی باشه که اومده خونه‌ی شما دزدی یا کار آدم فضایی‌ای که اومده فضولی کنه. اما ساده‌ترین حدس اینه که سیب رو یکی از اعضای خونواده خورده باشه. وقتی خونه مرتبه، طلا جواهرا سر جاشون هستن و هیچ فضاپیمایی هم در نزدیکی شهر شما دیده نشده، ساده‌ترین حدس درست‌ترینه.

تیغ اوکام خیلی جاها از حل مسائل پیچیده‌ی فیزیک گرفته تا پیدا کردن عامل یک قتل کاربرد داره و مسیر منطقی جواب دادن به یک سوال رو به ما نشون میده.

مثلث برمودا هنوز هر از گاهی سروکله‌اش توی اخبار پیدا میشه. با این وجود هنوز کشتی و هواپیماها ازش عبور می‌کنن بدون این که حادثه جدی‌ای برای تقریباً ۹۹ درصدشون پیش بیاد. الان که متن این اپیزود داره نوشته میشه، سایت فلایت رادار و مارین ترافیک رو چک کردیم و بیشتر از ۵۰ تا پرواز و ۱۰۰ تا کشتی رو دیدیم که دارن از محدوده برمودا عبور میکنن.

با بررسی توزیع پراکندگی غرق شدن کشتی‌ها و سقوط هواپیماها، می‌بینیم که ناحیه مثلث برمودا توی هیچکدوم از نقاطی که بیشترین تعداد حادثه‌های هوایی و دریایی رو داشتن قرار نمیگیره. حتی در زمان جنگ‌های جهانی هم آمار حادثه‌های این ناحیه نسبت به بقیه جاهای دنیا با مساحت مشابه کمتر بوده.

آمار جالب دیگه‌ای که وجود داره، کاهش تعداد سانحه‌های هوایی و دریایی با گذر زمان و پیشرفت تکنولوژی‌های دریانوردی و پروازه و به همون میزان، تعداد حوادث گزارش شده از مثلث برمودا هم کمتر شده.

مثلث برمودا حاصل تخیل افرادیه که ورژن‌های ناقص و غیردقیق از حادثه‌هایی رو نوشتن که به طور مشخصی عامل انسانی داخلشون نقش پررنگی داشته و براساس آمار اگر الان سوار هواپیما بشید و دور دنیا پرواز کنید، احتمال این که هواپیماتون بالای کانال سوئز یا دریای بالتیک دچار حادثه بشه خیلی بیشتره تا این که توی مثلث برمودا سقوط کنید.

کریستف کلمب نمی‌دانست که عقربه‌ی قطبنما هرگز به ستاره قطبی اشاره نمی‌کند؛ بلکه قطب مغناطیسی کره زمین را نشان می‌دهد. این قطب هرچند در بخش‌هایی از زمین، مثل اسپانیا که خانه‌ی کریستف کلمب بود، با ستاره‌ی قطبی هم راستاست اما در بسیاری از نقاط انحراف زیادی را از ستاره‌ی قطبی نشان می‌دهد.

گزارش‌هایی که خدمه کریستف کلمب از شرایط عجیب جزایر باهاما می‌دادند حاصل شرایط بد سفر و دانش اندک آن‌ها از طبیعت بود. مثل ستون‌های آتشی که احتمالاً حاصل سقوط شهابسنگ در آسمان تاریک شب بودند.

سوغات کریستف کلمب از جزایر باهاما، افسانه‌هایی بود که قرار بود در چند قرن آینده مقدمه‌ای برای یکی از جنجالی‌ترین داستان‌های شبه‌علمی قرن بیستم باشد.

لطفاً برامون کامنت بذاریم، نظرات شما راهنمای ما برای ادامه مسیره

و اگر این اپیزود اطلاعات مفیدی براتون داشته ممنون می‌شویم اون رو با آدم‌های دیگه به اشتراک بذارید.