https://virgool.io/feed/@AEowj صفحه نوشته‌های ماهنامه دانشجویی اوج - دانشکده مهندسی هوافضا دانشگاه صنعتی شریف fa 2026-06-17 10:58:48 https://files.virgool.io/upload/users/115760/avatar/1LvdUg.png?height=120&width=120 https://virgool.io/@AEowj https://virgool.io/@AEowj/%D9%85%D8%AF%D8%B1%D8%B3%D9%87-%D8%AA%D8%A7%D8%A8%D8%B3%D8%AA%D8%A7%D9%86%D9%87-%D9%81%D8%B6%D8%A7%DB%8C%DB%8C-%D8%B1%D9%88%D8%B3%DB%8C%D9%87-w6padkyosovf مدرسه تابستانه دانشگاه باومن [1]با رویکرد توسعه فضایی برگزار می‌شود. این مدرسه تابستانه یک مدرسه بین‌المللی است و هر ساله از کشورهایی مثل آمریکا، اکراین، چین، هند و ایران در آن شرکت می‌کنند.دانشگاه باومن یک دانشگاه فنی است که در سال 1830 میلادی تاسیس شد و طبق رنکینگ از بهترین دانشگاه‌های فنی روسیه است. یکی از برجسته‌ترین دانشکده‌های این دانشگاه، دانشکده هوافضا است و فضانوردان بسیاری از این دانشگاه فارغ‌التحصیل شده‌اند.چندماه قبل از شروع مدرسه پیامی به ایمیل دانشکده‌ای ارسال شد که برای ثبت نام فرمی در آن قرار داشت. نهایتا بیشتر از 30 نفر ثبت نام کردند که 10 نفر از بین آن‌ها انتخاب شدند. البته برای ثبت‌نام در مدرسه تابستانه به صورت انفرادی هم می‌توانستیم اقدام کنیم که در آن صورت رزومه و مشخصات مستقیما به دانشگاه باومن ارسال میشد.در روز شروع مدرسه تابستانه برنامه‌ای برای 10 روز در نظر گرفته بودند که از بازدیدهای علمی و جلسات آنلاین با فضانوردان ناسا و روسیه و مهندسین مختلف گرفته تا برنامه‌های فرهنگی و تفریحی در آن گنجانده شده بود. یک پروژه هم در نظر گرفتند که چندین گروه( گروه مکانیک مدار، امکان سنجی، رباتیک و...) نهایتا ارائه میدادند. بازدیدهای علمی از مراکزی مثل موزه نیروی هوایی، موزه لباس و تجهیزات فضانوردی، نمایشگاه هوایی و فضایی و... بودند. نکته جالب در بازدیدها این بود که گاها از آخرین نسخه تجهیزات صحبت میشد و حتی به بچه‌ها اجازه لمس و بررسی بیشتر میدادند. در یکی از بازدیدها اتاقک شبیه ساز خلا که هم‌اکنون برای آموزش استفاده می‌شود دیدن کردیم. در موزه نیروی هوایی از حدود 1930 نسخه اصلی هواپیماها که از رده خارج شده بودند وجود داشت تا همین سال‌های اخیر و حتی قسمتی برای ملخ‌ها و ادوات جنگی هم در موزه وجود داشت.در یکی از جلسات آنلاین با Fred Haise، مصاحبه شد که از خدمه آپولو 13 بودند و از فضانوردان مشهور ناسا به حساب می‌آیند؛ در پایان جلسه هم امکان پرسش و پاسخ وجود داشت. از این دست جلسات تقریبا یک روز در میان داشتیم و از مهندسین و فضانوردان زیادی چه به صورت آنلاین و چه حضوری دعوت شده بود.در روز اختتامیه هم گواهی حضور را از دست Sergey Korsakov تحویل گرفتیم که 194 روز در ایستگاه فضایی زندگی کرده و اخرین سفر او در سال 2022 لانچ شد. حتی در روز اختتامیه از مرکز فضایی برای شرکت در جلسه حاضر شد.هزینهقبل از اینکه به تاریخ شروع مدرسه تابستانه نزدیک شویم و مجبور به خرید بلیت‌های گران قیمت، با بچه‌های تیم هماهنگ شدیم و بلیت رو از دو سه هفته جلو تر خریداری کردیم که حدودا ۱۲.۵ میلیون شد. یکی از اعضای تیم که هفته آخر به ما پیوستن مجبور شدند بلیت را گران‌تر تهیه کنند که حدود ۱۸ میلیون پرداختند. حدود یک ماه پس از بازگشت از روسیه دانشگاه حدود نه میلیون و هفتصد هزار تومان کمک هزینه بلیت به ما پرداخت کرد.بعد از خرید بلیت، نوبت به ویزا رسید. ابتدا با دعوتنامه علمی که از طرف دانشگاه روسیه قرار به ارسال بود، هزینه ویزا را رایگان در نظر گرفتیم ولی هرچه صبر کردیم، خبری نشد تا به چند روز مانده به پرواز. هزینه ویزا در حالت عادی حدودا ۸۰ دلار است و در حالت فوری به ۲۱۰ دلار می‌رسد که بعد رفت و آمد و پیگری بسیار، نه تنها رایگان نشد بلکه مجبور شدیم به جای ۸۰ دلار ۲۱۰ دلار پرداخت کنیم. رفتار کارمندانی که پاسپورت را برای صدور ویزا تحویل می‌گیرند جالب نبود و حتی می‌توانم بگویم با بی‌احترامی همراه بود که واقعا جای تأسف دارد که با هموطنان خود این رفتار رو داشته باشند.با امکان خرید ارز مسافرتی دلار رو حدودا ۱۰ هزارتومان پایین تر از بازار آزاد خریدیم و به هر مسافر بعد از گیت خروج ۵۰۰ دلار تحویل می‌شود که معادل ریالی آن را از قبل پرداخته بودیم.دانشگاه باومن که میزبان مدرسه تابستانه بود، هتل و غذا رو تدارک دیدند ولی به دلیل تفاوت رژیم غذایی، اغلب روزها یک وعده هم خود بچه‌ها تهیه می‌کردند که خودم بیشتر از KFCغذا گرفتم و هر وعده حدود 200 تا 400 روبلهزینه داشت؛ واقعا با کیفیت و لذیذ بود. از آنجایی که نهار را در سلف دانشگاه داشتیم، در روزهای تعطیل باید خودمان تهیه می‌کردیم که پس از برنامه تفریحی ما را به مرکز خریدی بردند که بعد فهمیدیم از گرون ترین مراکز مسکو بود. آن وعده گرانترین غذایی بود که خریدم و 1000 روبل پرداخت کردم. هزینه بلیت مترو برای 2 سفر کمتر از 70 روبل بود که از دستگاه‌های داخل مترو با پرداخت اسکناس قابل تهیه بود.بازدیدهای دانشگاه اغلب با اتوبوس بود ولی با مترو هم چندجا رفتیم که بلیت نیاز نبود.در کل هزینه عمده در طول این سفر بدون در نظر گرفتن سوغاتی و خریدهای شخصی، بلیت و ویزا بود و کل سفر با کمتر از 30 میلیون تومان قابل مدیریت بود.روسیهمتاسفانه مدرسه تابستانه امسال مصادف بود با جنگ روسیه و اکراین و از آن بدتر حرکت گروه واگنر به سوی مسکو و درگیری داخلی. از طرفی یک نگرانی برای اوضاع امنیتی وجود داشت و از طرف دیگر ریجکت شدن ویزا در پروسه مهاجرت. با تحقیقی که انجام دادیم، مورد اول رفع شد و پس از ورود هم اصلا خبری از نیروهای نظامی و امنیتی نبود. مورد عجیب اینکه حتی چند نفر از شرکت‌کنندگان از اکراین آمده بودند. در مترو و مراکز عمومی شلوغ، سطح بازرسی عادی بود. بعد از صحبتی که با دانشجوهای روسی داشتیم، نگرانی صرفا از جهت قطع ارتباط علمی و کند شدن روند پیشرفت صنعت فضایی روسیه بود و نه بیش‌تر!مسکو واقعا زیبا و سرسبز بود. خیابان های منظم، ماشین‌های به‌روز و خانه‌های مدرن. معماری ساختمان‌ها برای من تازگی و جذابیت داشت و منظره خیابان‌ها را چشم‌نواز کرده بود. سیستم حمل و نقل عمومی مسکو به شدت قوی بود؛ به طوری که هر مترو زیر 2 دقیقه وارد ایستگاه میشد و خطوط مترو هم کاملا پوشش میداد.در کل تجربه مدرسه تابستانه و یا مسابقات و رویدادهای مختلف علمی رو به همه بچهها توصیه میکنم و به شخصه از این سفر لذت بردم و تجربه منحصر به فردی برای من بود.[1] Bauman Moscow State Technical University اوج اوج Fri, 31 May 2024 20:14:06 +0330 https://virgool.io/@AEowj/%D8%A2%D9%85%D9%88%D8%B2%D8%B4-%D9%85%D9%82%D8%AF%D9%85%D8%A7%D8%AA%DB%8C-%D9%BE%D8%B1%D9%88%D8%A7%D8%B2-gv9sruhl18nf امید علیزاده مقدم؛ورودی 1400 مهندسی ساخت و تولید دانشگاه پلی تکنیک امیرکبیراگر تا به حال سوار هواپیما شده باشید، احتمالاً به این فکر کرده‌اید که اگر قرار باشد یک هواپیما را در شرایط اضطراری هدایت کنید، چه کاری باید انجام دهید! در ابتدا، باید بگویم احتمال رخ‌ دادن چنین پیش‌آمدی کم است؛ چرا که با فرض نبودن خلبانان، مهمان‌داران و در مرحلۀ بعدی، نیروهای امنیتی پرواز، کنترل هواپیما را به دست خواهند گرفت! اما خدا را چه دیدید، شاید روزی واقعاً نیاز بود شما خلبانی کنید! (وقایع تاریخی پرواز، احتمال این رخداد را تایید می‌کند)بیایید از یک داستان خیالی به اصل ماجرا برسیم. تصور کنید روی یک صندلی کنار بال هواپیما نشسته‌اید و در حال تماشای مناظر بیرون در یک روز گرم تابستانی هستید. از اقبال خوب شما، آسمان شهر صاف است؛ اما زمانی که سرتان را به داخل کابین می‌چرخانید، متوجه می‌شوید کسی تکان نمی‌خورد؛ با توجه بیشتر، متوجه می‌شوید گویی در بی‌هوشی یا خوابی عمیق هستند. هواپیما دچار تکان‌هایی شده که به ظاهر طبیعی نیست. دل را به دریا می‌زنید و از جای خود بلند می‌شوید.آرام‌آرام که به سمت کابین خلبان می‌روید، متوجه بی‌هوش بودن تمامی افراد می‌شوید؛ پس کسی برای کمک به شما در کابین وجود ندارد.به سمت در کاکپیت (اتاق خلبان) می‌روید و از اینجاست که صحبت جدی ما آغاز می‌شود. شاید ساده باشد اما در مرحلۀ اول باید بتوانید از در داخل شوید. در کاکپیت زمانی که قفل است، توسط رمزی محافظت می‌شود که تنها در اختیار خلبانان، امنیت پرواز و سرمهمان‌دار است و کسی بی‌اجازه توانایی ورود ندارد.اگر توانستید از این مرحله با شانس و یا بازبودن در عبور کنید، باید بگویم برای نجات جانتان از مرحلۀ بزرگی عبور کرده‌اید. پس از ورود، با صحنه‌ای مشابه آنچه در تصویر می‌بینید، مواجه خواهید شد.البته، خیلی چیزها ممکن است متناسب با مدل هواپیما متفاوت باشد؛ اما در اینجا ما صرفاً با تجهیزات مهم سروکار خواهیم داشت. پس، اگر در پرواز اضطراریتان پس از ورود، تصویری کمی متفاوت دیدید، نترسید. انبوهی از کلیدها و دکمه دستپاچه‌تان نکند، چرا که کلی کار داریم.معمولاً خلبان اصلی در سمت چپ می‌نشیند و دسترسی به کلیدهای حیاتی در این سمت راحت‌تر است؛ اما تفاوت چندانی میان این دو نیست. اگر خلبان بی‌هوش است، تلاش کنید با دکمه‌ای که پشت یا کنار صندلی خلبان است صندلی را عقب بکشید و خود بر روی صندلی بشینید و مجدد آن را جلو ببرید.فرمان هواپیمااگر در یکی از خانواده‌های بویینگ باشید، چیزی شبیه به این شکل می‌بینید که به آن یوک[1] می‌گویند.اما اگر این را ندیدید چه؟ احتمالاً در کابین یکی از هواپیماهای ایرباس هستید؛ اگر در صندلی چپ نشسته‌اید، به دست چپ خود زیر شیشه نگاه کنید، در آن‌جا جوی‌استیک[2] را خواهید دید.قانون ساده است؛ با حرکت دادن جوی‌استیک به سمت راست و یا یوک به سمت راست، هواپیما به سمت راست مایل می‌شود و بالعکس.البته، برای گردش هواپیما زیر هر پایتان پدال قرار دارد؛ اگر به چپ می‌خواهید بروید، کمی پای چپتان را روی پدال فشار دهید، پدال سمت چپ به جلو می‌رود و پدال سمت راست کمی بیرون می‌آید. با این اتفاق، سکان عمودی می‌چرخد و در نهایت، شما گردش می‌کنید؛ فقط پس از اتمام چرخش پای مخالفتان را روی پدال فشار دهید تا در نهایت هر دو پدال به حالت اولیه برگردند (توجه: پدال‌ها یک حرکت جلووعقب دارند و یک حرکت دورانی؛ یعنی اگر پای خود را بالای پدال فشار دهید، به جای جلو رفتن، پدال حول محل اتصال دوران می‌کند که کاربردش را در ادامه می‌گوییم.)اگر فرمان یا جوی‌استیک را به سمت خودتان بکشید، دماغه به سمت بالا می‌رود و بالعکس. پس، اگر هواپیما دارد مثلاً به سمت چپ می‌رود، فرمون را به سمت راست بچرخانید.اگر هواپیما دارد مستقیم می‌رود و یا با شیبی ملایم بدون کم و زیاد شدن در حال ارتفاع گرفتن یا از دست دادن است، احتمال دارد که خلبان خودکار فعال باشد؛ پس تا جایی که احساس خطر نکرده‌اید، فرمان را نچرخانید، چرا که با چرخاندن آن، خلبان خودکار به صورت اتومات خاموش می‌شود.حال، در پنل[3] روبه‌رویی خودتان دنبال چیزی شبیه به دو عکس زیر باشید:Attitude Indicatorچیزی که در تصاویر بالا می‌بینید، مدل آنالوگ و دیجیتال نشان‌گر وضعیت هواپیما نسبت به افق است. در دو تصویر بالا، هواپیما کاملاً مستقیم در حال پرواز است، اما در تصویری مثل تصویر زیر، هواپیما به سمت راست حرکت می‌کند؛ پس با این ابزار مطمئن شوید در مرحلۀ‌ اول، هواپیما مستقیم پرواز می‌کند.نکتۀ بعدی، حفظ سرعت است، دنبال چنین چیزی بگردید:در اینجا، سرعت شما بر حسب نات یا گره دریایی نمایش داده می‌شود. به طور متعادل در تمامی تایپ‌ها، خصوصاً مسافربری، سرعت پرواز باید بیش از 160 نات و در هواپیماهای کوچیک، بیش از 100 نات باشد. حال، اگر سرعت بیشتر است، ایرادی ندارد. در صورت کاهش سرعت، پیغام LOWSPEED در کابین پخش خواهد شد و یا یوک شروع به لرزیدن می‌کند. با زیاد بودن سرعت نیز اتفاق مشابه‌ای رخ خواهد داد.دستۀ گاز بین صندلی دو خلبان، دنبال دسته‌ای مشابه این تصویر بگردید؛ با جلو دادن آن سرعت هواپیما زیاد می‌شود و با عقب دادن آن، سرعت موتورها و هواپیما کم می‌شود. راستی، همۀ دسته‌ها را که کنار هم هستند، با هم جلو و عقب ببرید تا همه‌ی موتورها سرعتشان با هم کم و زیاد شود.وقت آن است که شرایط اضطراری خودتان را گزارش دهید تا بقیه به شما کمک کنند.کمی عقب‌تر از دستۀ گاز، پنل‌های شبیه به پنل‌های زیر می‌بینید:در این پنل‌ها به دنبال چنین چیزی باشید:این دستگاه برای تنظیم فرکانس ارتباطی شماست و احتمالاً بر روی آخرین فرکانسی است که خلبان صحبت کرده بود. هدست[4] را از دست چپ خود و یا سر خلبان برداشته و روی گوش خود بگذارید؛ اگر صداهایی از مکالمات دیگران می‌شنوید، خبر خوبی است، پس بگویید: «MAYDAY MAYDAY MAYDAY»ممکن است جای هدست، میکروفونی دستی در کنارتان باشد، آن را بردارید و دکمۀ روی آن را به هنگام صحبت کردن فشار دهید و جملۀ فوق را بگویید. مکث کنید؛ اگر صدایی را از پشت هدست می‌شنوید اما همچنان کسی با شما نیست، مطمئن شوید دکمه را فشار داده‌اید و یا به دنبال دکمه‌ای روی هدست باشید. بسته به نوع هواپیما ممکن است تفاوت‌هایی باشد.اما اگر صدایی نمی‌شنیدید و پس از صحبت باز هم جوابی نشنیدید، دکمۀ بین دو پنل را بزنید تا جای فرکانس فعال و آماده‌باش[5] جابه‌جا شود. با این کار، شما روی فرکانسی که خلبان قبل‌تر با آن ارتباط داشته و یا می‌خواسته در آینده روی آن صحبت کند، متصل می‌شوید.مراحل را تکرار کنید؛ اگر باز هم نشد، این فرکانس‌ها را جایی یاداشت کنید و سپس تلاش کنید با چرخاندن پیچ‌های سفیدرنگ سمت راست، بر روی فرکانس‌های مختلف پیام ارسال کنید. اما قبل از چرخاندن، حرکت زیر را انجام دهید:پنل دیگری شبیه به این تصاویر پیدا کنید:با استفاده از دو پیچ زیر آن عددها، می‌توانید عدد بالایی را تغییر دهید. این عدد را روی 7600 تنظیم کنید؛ به این صورت شما به برج می‌فهمانید ارتباط خود را از دست داده‌اید. آن‌ها نیز دست‌به‌کار می‌شوند تا به شما کمک کنند و با شما ارتباط بگیرند. مدتی صبر کنید و در این حال دنبال شهر یا آبادی بر روی زمین بگردید تا شاید فرودگاهی پیدا کنید. اگر هنوز ارتباط برقرار نشده‌است، سپس تلاش کنید تا روی فرکانس‌های مختلف پیام دهید. اگر توانستید با برج و یا حتی هواپیماهای دیگر ارتباط بگیرید، خبر خوبی است؛ چراکه آنان گام‌به‌گام تا فرود کمک‌تان خواهند کرد. اما اگر ارتباط بر قرار نشد چه؟!!!زمین را با دقت بگردید. دنبال شهرها و آبادی‌ها روی زمین باشید. شاید فرودگاهی پیدا کردید. اگر زمین را نمی‌بینید ارتفاع را با استفاده از یوک کم کنید و دماغه را رو به پایین دهید تا ارتفاع کم شود. توجه داشته باشید که باید ارتفاع را به آرامی کم کنید، به طوری که سرعت هواپیما زیاد نشود.می‌توانید در هنگام کاهش ارتفاع، دور موتورها را کم کنید.از اینجا به بعد تصور می‌کنیم شما فرودگاهی را یافته‌اید.فرودگاه را در تصویر بالا می‌بینید؟!(فرودگاه مهرآباد از نمای شرق به غرب)این هم نمای شب.سعی کنید ارتفاع را کم کنید و در راستای باندهای فرودگاه، خود را منطبق کنید. شما باید در آن خیابان پهن دراز فرود بیایید و باید چرخ‌های شما در ابتدای این خیابان به زمین بخورد. پس، گویی که می‌خواهید به ابتدای باند برخورد کنید، زاویۀ خود را متناسب با این موضوع تعیین کنید. در عین حال، سرعت خود را کاهش دهید.در این مرحله، چرخ‌های خود را با ارابۀ نشان‌داده‌شده باز کنید. برای این منظور، آن را به سمت پایین بکشید. آمادۀ فرود می‌شویم. اگر سرعت شما به اندازۀ استاندارد کم شده باشد، چرخ‌ها شروع به باز شدن می‌کنند. متناسب با مدل هواپیما، تعدادی چراغ بالای این ارابه است که ابتدا قرمز می‌شوند که یعنی چرخ‌ها دارند باز می‌شوند؛ سپس، یکی‌یکی سبز می‌شوند. دعا کنید همگی سبز شوند. (اگر نشوند، یعنی چرخ مربوط به آن چراغ به درستی باز نشده است.)مرحلۀ بعدی استفاده از فلپ‌ها‌[6] است. فلپ، سیستمی روی بال‌های هواپیما است که با افزایش سطح بال، نیروی بالابری بیشتری را ایجاد می‌کند و هواپیما می‌تواند با سرعت کمتری در هوا پرواز کند، بدون آن که دچار واماندگی[7]شود.اگر سرعت در هنگام فرود زیاد باشد، هواپیما نمی‌تواند در طول باند ترمز کند و از باند خارج می‌شود. بنابراین، ما با فلپ‌گیری و سپس کاهش سرعت، تا جای ممکن آرام فرود می‌آییم تا بتوانیم در طول باند متوقف شویم.در هواپیماهای تایپ بویینگ، به طور کلی، دستۀ فلپ کنار دستۀ گاز است و در ایرباس، کمی عقب‌تر از پنل مخابراتی که پیش‌تر استفاده کردیم، قرار دارد.فلپ‌ها را باید با دقت پایین آورید؛ چرا که در سرعت‌های بالا، فلپ گرفتن می‌تواند خطرناک باشد؛ هرچند که خود هواپیما ممکن است جلوی اشتباه شما را بگیرد. در مدل 737 در حدود 210 نات، فلپ‌ها را به ترتیب به 1 درجه و تا سرعت 150 نات به 40 درجه برسانید. دستۀ فلپ یک ضامن دارد؛ در هواپیمای بویینگ باید دسته را ابتدا کمی بالا بکشید و سپس جابه‌جا کنید و در مدل ایرباس، ضامن زیر دستۀ فلپ است، شبیه به دستۀ دندۀ خودروهای شش‌سرعتۀ دستی. (در خودروی شش سرعته، هنگام دندۀ عقب، باید ضامن دنده به بالا کشیده شود)پس، همان‌طور که به سمت باند می‌روید، سرعت خود را کاهش دهید. اگر دور موتورها را تا انتها کم کرده‌اید اما سرعت همچنان زیاد است، از اسپویلرها[9] کمک بگیرید. (اسپید بریک[8])این قطعات بر روی بال، بالا آمده و هم سرعت شما را کم می‌کنند و هم هواپیما را به سمت پایین هول می‌دهند؛ پس، هنگام استفاده مراقب باشید ارتفاع را با سرعت زیاد از دست ندهید.دستۀ اسپید بریک در هواپیمای بویینگ در جهت مخالف دستۀ فلپ است.دسته را کمی بالا بدهید و به عقب، به میزانی که لازم می‌دانید، بکشید تا سرعت کم شود. (در تصویر دسته تا انتها عقب کشیده شده است.)در هواپیمای ایرباس، این دسته در جهت مقابل دستۀ فلپ می‌باشد.دیگر زمان فرود آمدن است. دستۀ اسپید بریک را در این لحظات ترجیحاً باز نگذارید. به آرامی به باند نزدیک شوید. چرخ‌های شما باید در آن قسمت از باند که کمی سیاه‌تر است، برخورد کند. لحظات حساسی است و جان مسافران در دستان شماست.خونسرد باشید. اگر احساس می‌کنید هواپیما دارد زودتر از موقع بر زمین می‌نشیند، دستۀ گاز را کمی بالا ببرید تا سرعت بگیرید و دماغه را بالا ببرید. در غیر این صورت، دماغه را در وضعیتی کمی روبه‌پایین و یا حتی هم‌راستا با افق نگه دارید تا هواپیما خودش به دلیل کاهش سرعت، ارتفاع از دست دهد.اگر با برج صحبت نمی‌کنید، دقت کنید که باند خالی باشد. در صورتی که باند خالی نبود، دستۀ گاز را تا انتها بالا ببرید و دماغه را به سمت بالا بگیرید و فرود را کنسل کنید. چند دقیقۀ بعد دور بزنید و مجدد شانستان را امتحان کنید.دیگر فرصت نشستن است. در کابین صدایی با شما صحبت می‌کند.(One hundred)(Fifty)(Forty)(thirty)(twenty)(ten)در این لحظات، آرام دماغه را بالا بدهید. ابتدا دو چرخ عقب شما باید به زمین بخورند. هر صدا را به ترتیب باید در حدود یک ثانیه بشنوید. اگر سریع‌تر می‌شنوید، یعنی سرعت نزدیک‌شدنتان زیاد است؛ پس با دماغه و دستۀ گاز مانع برخورد شدید شوید. پس از کلمۀ آخر که می گوید 10 پا، معادل حدوداً 3 متر، هر لحظه انتظار برخورد به زمین را داشته باشید.به محض برخورد چرخ‌های عقب با زمین، دستۀ گاز را تا انتها کم کنید. اسپویلرها را تا انتها بکشید. دقت کنید چرخ‌های جلو به سرعت به زمین نخورند و دماغه را با فرمان کنترل کنید تا آرام به سمت زمین آید. ری‌ورس[10] یا همان معکوس‌کننده‌ها را بکشید.معکوس‌کننده‌هامعکوس‌کننده‌ها، هوای بخش خارجی موتورهای توربوفن را با تغییر جهت دادن به صورت معکوس، حرکت می‌دهند. با این کار، سرعت بیش از پیش کم می‌شود.این دسته‌ها را با عکس‌های قبل مقایسه کنید؛ خواهید دید کمی بالاتر آمده‌اند. شما این دسته‌ها را تا جای ممکن بالا بکشید تا معکوس‌کننده با حداکثر توان کار کند. شاید حس کنید موتورها دارند سریع‌تر کار می‌کنند؛ حس شما درست است، اما در جهت خلاف نیرو تولید می‌کنند.(پوستۀ موتور کمی عقب می‌رود و تغییراتی دیگر نیز در مکانیزم‌های داخلی در این مدت ایجاد می‌شود)در همین لحظات است که چرخ جلویی نیز به آرامی به زمین می‌خورد.سرعت‌سنج را ببینید. شما در حال متوقف شدن هستید. عدد به سرعت کاهش میاید. وقت آن رسیده که این غول را تماماً متوقف کنید. احتمالاً از حدود 50 نات می‌توانید ترمزهای چرخ‌ها را فعال کنید.به یاد دارید زیر پای شما دو پدال بود که اگر بالای آن را فشار می‌دادید، پدال‌ها حول محور اتصالشان می‌چرخیدند؟ این‌ها همان ترمزهای چرخ‌ها هستند.تا سرعت 30 نات، آن‌ها را به صورت منقطع بگیرید و ول کنید؛ در غیر این صورت ترمزها داغ می‌کنند.از سرعت 30 نات به پایین، به صورت نیمه بگیرید تا هنگامی که هواپیما متوقف شود. (اگر احساس می‌کنید سرعتتان زیاد است و احتمال خروج از باند دارید، ترمزها را زودتر فعال کنید)سپس، دسته‌های معکوس‌کننده را به حالت اول برگردانید.خسته نباشید، شما به سلامت نشستید. آخ، راستی ترمز دستی را فراموش نکنید، فکر کردید هواپیما ترمز دستی ندارد!؟فقط با آن دریفت نکشید.با کشیدن این دسته، چراغ قرمز کنار آن روشن می‌شود و دیگر شما در امنیت‌اید.خسته نباشید کاپیتان.امیدوارم از مطالعۀ این بخش لذت برده باشید. هرچند پرواز کردن واقعی نیاز به تجربه‌ای بیشتر از این مطالعه دارد؛ اما تلاش شد تا هر آنچه برای فرود یک هواپیمای واقعی ضروری است را خدمتتان بگویم. اگر علاقه به تجربۀ پرواز در خانه دارید، به شما نرم‌افزارهای زیر را پیشنهاد می‌دهم.extreme landings proبرای موبایلx-plane11 or x-plane12برای کامپیوترهمچنین، در ایران شبیه‌سازهایی وجود دارند که با پرداخت هزینه‌ای کم تا متوسط، می‌توانید لذت پرواز را در کابین‌های متحرک تجربه کنید.امیدوارم سفرهایی ایمن داشته و در سلامت و نشاط باشید، خدانگهدارتان.[1] Yoke[2] Joystick[3] Panel[4] Stand by[5] Headset[6] Stall[7] Flap[8]Speed Break[9] Spoiler[10] Reverse اوج اوج Mon, 11 Dec 2023 13:28:00 +0330 https://virgool.io/@AEowj/%D8%A8%D8%A7%D9%84-%D8%A8%D8%B2%D9%86-%D8%AA%D8%A7-%D8%A8%D9%87-%D8%A7%D9%88%D8%AC-ohjrgh8qdav3 معرفی و بررسی پرنده‌های بال‌زننرجس غضنفریورودی 1401 مهندسی هوافضای شریفاورنی‌تاپتر[1]، یا همان پرندۀ بال‌زن، به وسایل پرنده‌ای گفته می‌شود که برخلاف ماشین‌های پرندۀ امروزی مثل هواپیما‌، پهپادها و هلیکوپترها، به کمک بال زدن از زمین جدا شده و شروع به پرواز می‌کنند. در این ربات‌ها، طراحان همواره می‌کوشند تا شیوۀ پرواز پرندگان، خفاش‌ها، و حشرات را به‌صورت مکانیکی تقلید کنند. در حالت کلی ممکن است بزرگی و کوچکی بال‌زن‌ها متفاوت باشد؛ اما در ساخت بال‌زن‌ها معمولاً تناسب‌هایی که بدن پرندگان و حشرات دارند، رعایت می‌شود. علاوه‌بر این گونه پرندۀ بال‌زن، بال‌زن‌های سرنشین‌داری هم ساخته شده و جالب آن که برخی نیز موفق به پرواز شده‌اند. برای بررسی کامل سیر این پرنده بیائید نگاهی به تاریخچۀ این ماشین‌های مکانیکی فوق‌العاده بیاندازیم:پیشینهاز ابتدای آفرینش انسان‌، اشرف مخلوقات، این پرسش برای وی مطرح بوده که چرا از پرواز عاجز است و نمی‌تواند مانند پرندگان در آسمان پرواز کند. این سوال که برآمده از سرشت کمال‌طلب این مخلوق بود؛ همواره نگاه او را به آسمان پیوند می‌زد و روز‌به‌روز بر اشتیاقش به پرواز می‌افزود. اکنون ما می‌دانیم که نسل انسان سال‌های زیادی را در جستجوی حل این مسئله سپری کرده؛ اما نزدیک‌ترین چیزی که به آن در راستای اثبات ادعای خود داریم، افسانۀ دایدالوس[2]است که به دوران پرشکوه و عظمت یونان باستان بر می‌گردد. عصری که آبستن فیلسوفان و دانشمندان بزرگی همچون دایدالوس بود.طراحی لئوناردو داوینچیدایدالوس مخترع متفکر مجسمه‌ساز و هنرمندی زبردست در شهر آتن بود. او آنچنان در هنر و صنعت توانا بود که به سختی می‌شد مجسمه‌هایش را از زندگان تمییز داد. گفته می‌شود سقراط از نسل دایدالوس است. آثار و اختراعات خلاقانۀ او، نامش را به‌عنوان یک صنعتگر زبردست برای همیشه در تاریخ ثبت کرده است. وی یک هزارتوی افسانه‌ای برای شاه مینوس ساخت؛ اما شاه او را به همراه پسرش به زندان انداخت تا راز ساخت آن هزارتو هرگز فاش نشود. با این حال دایدالوس با پسرش، ایکاروس، توانستند با استفاده از موم شمع‌هایی که به آن‌ها داده می‌شد و پرهای ریخته شده از پرندگان روی سقف برجی که آن دو در آن زندانی بودند؛ دو جفت بال ساخته و با آن‌ها به آسمان فرار کنند که هنوز هم این افسانه‌، به‌عنوان اولین تجربۀ پرواز یک انسان یاد می‌شود.بر اساس این دست ماجراها تا حدود ۸۴۰ سال پس از میلاد و نیز در قرون وسطی افراد زیادی به خودشان بال می‌بستند و از صخره‌‌ها پایین می‌پریدند که عاقبت، مرگ دستاورد این آزمایش جسورانه بود. اما در قرن پانزدهم میلادی همه چیز تغییر کرد. لئوناردو دا وینچی نقاش، ریاضی‌دان، آناتومیست، جغرافی‌دان و متفکر رنسانسی از ذهن خلاق خود برای کشف رموز پرواز استفاده کرد و بنا بر باور خود‌ که انسان می‌تواند با یادگیری از پرندگان پرواز را یاد بگیرد، نخستین روش علمی برای حل این چالش را اجرا کرد. بنابراین او شروع به کشیدن طرح‌های اولیه از ماشین‌های بال‌مانندی که بال‌زن نامیده می‌شدند، کرد و طرح‌های شگفت‌انگیزی را نسبت به دانش زمانۀ خود ارائه کرد. تا جایی که ما می‌دانیم، دا وینچی هرگز سعی نکرد این ماشین‌ها را بسازد؛ با این وجود، کار ارزشمند این نابغه، هنوز هم اولین تلاش علمی برای اختراع یک ماشین پرنده محسوب‌ می‌شود.تصویر مفهمومی از نمونه اولیه یک پرنده بال‌زنبعد از داوینچی افراد برجستۀ زیادی، بخش زیادی از زندگی خود را به این کار اختصاص دادند که از میان آن‌ها می‌توان به مرد پرندۀ آلمانی[3]اشاره کرد. آتو لیلینتال[4]، معروف به مرد پرنده، یک مهندس آلمانی بود که با ساخت یک تپۀ مصنوعی با ارتفاع 15 نزدیک محل زندگی خود، بالغ بر 1000 آزمایش را با گلایدرهای دست‌ساز خودش انجام داد و در عین حال که او در نتیجۀ یکی از این آزمایش‌ها جان خودش را از دست داد، این جمله را به‌عنوان آخرین کلام خود بیان کرد: فداکاری باید کرد!مکانیزماساس کار اورنی‌تاپتر، فلپینگ[5]یا همان بال زدن است. منبع اصلی تولید نیروهای آئرودینامیک در این موجودات، حرکت نوسانی بال‌هاست که به طور کلی شامل انتقال و دوران با دو درجۀ آزادی حرکت و یا بیشتر است. به واسطۀ این حرکت‌ها، دنبالۀ جریان تشکیل می‌شود که آن هم به‌صورت نیروهای آئرودینامیکی ظاهر خواهند شد. روش غالب تولید نیروهای برآ و پیشران در پرواز طبیعی، بال زدن می‌باشد که در مقایسه با پرندگان بال‌زن، هواپیماهای معمولی ساختاری ساده‌تری دارند. جریان هوا با سرعتی که دارد، به بال‌های ثابت هواپیما برخورد می‌کند و نیروی برآ تولید می‌شود. همچنین نیروی پیشران از طریق چرخش ملخ، ایجاد می‌گردد؛ اما پرندگان در طبیعت، تنها به‌صورت افقی و رو به جلو پرواز نمی‌کنند. از نظر مانورپذیری پرندگان و حشرات یکی از بهترین سیستم‌های حرکتی را در پرواز دارا می‌باشند. آن‌ها نه‌تنها دارای توانایی بالا و پایین بردن بال‌ها، شیرجه رفتن و تغییر زاویۀ عقب‌گرد بال‌شان را دارند؛ بلکه در ایجاد مانورهای حرکتی پیچیده نیز قادرند که تنها توسط اجزای مختلفی که در بدن پرنده وجود دارند، امکان‌پذیر خواهد شد. به علاوه شاید برای شما جالب باشد که بدانید پرندۀ بال‌زن توسط ترکیب حرکت فرکانسی بال‌ها، تغییر شکل بال (عقب‌گرد و پیچش آن)، فرم و شکل دادن به بدن و تغییر زاویۀ دم، قادر است هدف خود را در سرعت‌های بالا، به دقت رهگیری کند.نمونه های اولیه ساخته‌شده از یک پرنده بال‌زنبررسی اجمالیبا گذشتن هر روز و پر‌رنگ شدن نقش پهپادهای شناسایی در عملیات‌های شهری، ضدتروریستی و نظارتی‌، استفاده از پهپادهای کوچک‌تر، با وزن کم‌تر و پایداری بالاتر دارای توجه روزافزونی می‌گردد. پهپادهای تاکتیکی کنونی که می‌شناسیم با استفاده از روتور همانند یک هلیکوپتر کوچک یا (در مدل‌های بزرگ‌تر) با استفاده از موتورهای رَم‌جت پرواز می‌کنند. البته اگرچه بال‌زن‌ها ویژگی‌های فوق‌العاده‌ای در زمینۀ چرخش سریع به واسطۀ بال‌ها ابعاد کوچک، سرعت کم، چابکی و قدرت مانوردهی بالا، دقت بالا در رهگیری هدف در سرعت‌های بالا صرفه‌جویی در مصرف انرژی، قدرت مانوردهی در فضاهای مختلف و اوج گرفتن سریع را دارا هستند؛ اما مانند هر فناوری دیگری نقاط ضعفی نیز از جمله احتمال نسبتاً بالای سقوط و کمبود زمان پرواز به دلیل نیاز بیش از حد به برق دارند. به علاوه پیچیدگی ساخت آن‌ها نسبت به پرنده‌های موتور‌ گردان، کنترل پیچیده و مصرف انرژی زیاد در پرواز رو به جلو، کار را دشوار‌تر نیز می‌سازد.نمونه‌های عملی ربات بال‌زن شرکتFesto آلمان، موسوم به اسمارت برد[6] یک ربات اتوماتیک پرنده است که به علت ساخته شدن از فیبر کربن تنها دارای 0.45 کیلوگرم وزن می‌باشد. طول بال این پرنده 2 متر است و بال‌های آن که وظیفۀ اصلی بلند کردن ربات و حرکت آن را بر عهده دارند از مواد فوق‌العاده انعطاف‌پذیر برای حرکت‌، مانند بال پرندگان ساخته شده‌اند. قدرت لازم برای حرکت این پرنده و همچنین حرکت سر و دم پرنده توسط موتور و نهایتاً از طریق یک باتری لیتیم پلیمری تامین می‌شود. به علاوه سرعت حرکت این پرنده 40 کیلومتر بر ساعت، برد آن 2 کیلومتر و سقف پروازی آن 500 متر است .در طرفین پرنده از 3 سنسور استفاده شده که در هر لحظه موقعیت بال‌ها را به دقت تعیین می‌نمایند و برای گردش به راست و چپ‌، جهت دم تغییر می‌کند. این شبه‌پرنده نمونۀ بی‌نظیر یک پرندۀ بال‌زن است که نگاه‌های متحیر زیادی را در سرتاسر جهان به سمت خود جذب کرده‌ است.بال‌زن شرکت فستوسخن پایانیاگرچه صنعت هوانوردی حدود 100 سال است که پا به عرصه وجود گذاشته است؛ اما سیستم پروازی در طبیعت بعد 150 میلیون سال همچنان پرابهت و پیچیده است. چرا که در جهان میلیون‌ها گونه از حشرات وجود دارند که قادر به پروازند، همچنین حدود 13000 گونه مهره‌دار از پرندگان یافت شده است که قادر به پرواز با بال‌های متحرک خود هستند و از نظر مانورپذیری پرندگان و حشرات یکی از بهترین سیستم‌های حرکتی را در پرواز دارا می‌باشند. بدون شک انسان هرگز نمی‌تواند تمام ابعاد و ظرایف درونی موجودات را دریابد و از آن‌ها برای ساخت دست‌سازه‌هایش الهام بگیرد؛ اما می‌تواند با تلاش و مطالعه در خلقت این موجودات به اندک حکمت و پیچیدگی آفرینش آنان دست یابد که این خود تلاشی ستوده در جهت پیشرفت و ارتقای سطح دانش است. باشد که در سال‌های آینده، این ربات‌ها جایگزین پرنده‌های هدایت از راه دور کنونی با وزن بالا و بزرگ در نیازمندی‌های اجتماعی ، امنیتی و اعمال قانون شوند.[1]Ornithopter[2] Daedalus[3] The Birdman Of Berlin[4] Otto Lilienthal[5] Flapping[6] Smart Bird اوج اوج Sat, 14 Oct 2023 17:08:39 +0330 https://virgool.io/@AEowj/%D8%AF%D8%B1-%D8%B2%DB%8C%D8%B1%D8%B2%D9%85%DB%8C%D9%86-%D9%87%D8%A7%DB%8C-%D9%87%D9%88%D8%A7%D9%81%D8%B6%D8%A7-%DA%86%D9%87-%D9%85%DB%8C%DA%AF%D8%B0%D8%B1%D8%AF%D9%82%D8%B3%D9%85%D8%AA-%DA%86%D9%87%D8%A7%D8%B1%D9%85-vgvqlcjfusqt گزارشی از آزمایشگاه شبیه‌سازی پرواز و مصاحبه با دکتر ثقفیســلام‌، فریبــرز ثقفــی‌ هســتم‌. از ســال‌ ٧٦، ابتــدا عضــو هیئــت‌ علمــی‌ دانشــکدۀ مکانیــک‌، گــروه‌ هوافضــا بــودم‌ و از ســال‌ ٧٨ بــا ایجــاد دانشــکدۀ هوافضــا، عضــو هیئــت‌ علمــی‌ دانشــکدۀ هوافضــا، گــروه‌ دینامیــک‌ پــرواز و کنتــرل‌ شــدم‌. دکتــرای‌ خــودم‌ را در زمینــۀ‌ دینامیــک‌ پــرواز از دانشــگاه‌ کرانفیلــد انگلســتان‌ گرفتــم‌ و دروس‌ مربــوط‌ بــه‌ ایــن‌ زمینــه‌ را تدریــس‌ می‌کنــم‌.در زمانــی‌ کــه‌ شــروع‌ بــه‌ تدریــس‌ کــردم‌، بــا یــک‌ مســئله‌ برخــورد داشــتم‌. زمانــی‌ کــه‌ دانشــجویان‌ وارد دپارتمــان‌ هوافضــا می‌شــوند، آشــنایی‌ کمــی‌ بــا اصــل‌ پــرواز دارنــد و بــا ایــن‌ حــال‌، بســیار مشــتاق‌ بــه‌ یادگیــری‌ آن‌ هســتند؛ امــا مــا تنهــا یــک‌ ســری‌ مســائل‌ تئــوری‌ را دربــارۀ پــرواز بیــان‌ می‌کنیــم‌ و حســی‌ را کــه‌ دانشــجویان‌ بایــد بــه‌ پــرواز داشــته‌ باشــند، بــه‌ آن‌هــا منتقــل‌ نمی‌کنیــم‌، ماننــد حــس‌ خلبــان‌ بــه‌ پــرواز! مدت‌هــا در ایــن‌ فکــر بودیــم‌ کــه‌ ایــن‌ نــوع‌ مهارت‌هــا را بــه‌ بچه‌هــا انتقــال‌ دهیــم‌؛ امــا مقدمــات‌ آن‌ فراهــم‌ نمی‌شــد. در کنــار ایــن‌ مســئله‌، در دانشــگاهی‌ کــه‌ در دوران‌ دکتــری‌ در آن‌ تحصیــل‌ می‌کــردم‌، می‌دیــدم‌ کــه‌ چقــدر در آن‌جــا بــه‌ ایــن‌ موضــوع‌ حســاس‌ هســتند. به‌عنــوان‌ مثــال‌، یــک‌ درســی‌ داشــتند کــه‌ در آن‌ یــک‌ هواپیمــای‌ تجهیزشــده‌ای‌ وجــود داشــت‌ و مــا داخــل‌ آن‌، پشــت‌ میزهایــی‌ کــه‌ داده‌هــای‌ هواپیمــا را در اختیــار مــا قــرار مــی‌داد، می‌نشســتیم‌ و ده‌ پــرواز_ حــدود یــک‌ ســاعته‌ در ده‌ هفتــۀ‌ مختلــف‌ انجــام‌ می‌دادیــم‌ و هــر بــار یــک‌ پارامتــر یــا یــک‌ رفتــار دینامیکــی‌ آن‌ را بررســی‌ و داده‌بــرداری‌ می‌کردیــم‌ و بــا نوشــتن‌ گــزارش‌ مفصلــی‌، نتایــج‌ را بــا نتایــج‌ تئــوری‌ مقایســه‌ می‌کردیــم‌. مــن‌ خیلــی‌ علاقــه‌ داشــتم‌ کــه‌ مشــابه‌ کار در اینجــا صــورت‌ بگیــرد؛ ولــی‌ هواپیمایــی‌ بــرای‌ انجــام‌ آن‌ نداشــتیم‌. بــه‌ همیــن‌ دلیــل‌، در نظــرم‌ بــود کــه‌ چــرا به‌جــای‌ هواپیمــا، از جایگزیــن‌ کم‌هزینــۀ‌ آن‌ یعنــی‌ شبیه‌ســاز اســتفاده‌ نکنیــم‌ کــه‌ یکــی‌ از کاربردهــای‌ آن‌، همــان‌ کاری‌ بــود کــه‌ در آن‌ دانشــگاه‌ انجــام‌ می‌دادیــم‌.آزمایشگاه‌ شبیه‌سازی‌ پروازنهایتــاً ایــدۀ تشــکیل‌ یــک‌ آزمایشــگاه‌ بــه‌ ذهــن‌ خطــور کرد؛ در حــال‌ حاضــر، آزمایشــگاهی‌ داریــم‌ به‌نــام‌ «آزمایشــگاه‌ شبیه‌ســازی‌ پــرواز». ایــن‌ آزمایشــگاه‌ در دو زمینۀ‌ پشــتیبانی‌ دروس‌ دانشــکده‌ (بــه‌خصــوص‌ دروس‌ مربــوط‌ بــه‌ دینامیــک‌ پــرواز) و خدمــات‌ پژوهشــی‌ و آموزشــی‌، خدماتــی‌ ارائــه‌ می‌کنــد. ایــن‌ آزمایشــگاه‌ مجهــز بــه‌ یــک‌ دســتگاه‌ شــبیه‌ ســاز پــرواز هواپیمــای‌ سســنا ٢۷۱ اســت‌. ایــن‌ دســتگاه‌ در همیــن‌ دانشــکده‌ طراحــی‌ و ســاخته‌ شــده‌ اســت‌. ســابقۀ‌ آن‌ بــه‌ حــدود چهــار ســال‌ پیــش‌ کــه‌ پیشــنهاد آن‌ بــه‌ ســتاد راهبردی‌ دانشــگاه‌ داده‌ شــد، بــر مــی‌ گــردد. ایــن‌ ســتاد بــا بودجه‌هــای‌ محــدودی‌ از طــرح‌ ســاخت‌ حمایــت‌ کــرد کــه‌ اولیــن‌ آن‌، حــدود دو ســال‌ پیــش‌ دریافــت‌ شــد و بــا همیــن‌ بودجــه‌ هــای‌ دانشــگاهی‌ طــرح‌ بــه‌ نتیجــه‌ رســید. در همیــن‌ فرصــت‌ لازم‌ اســت‌ تشــکر خــود را از مســئولین‌ قبلــی‌ و فعلــی‌ دانشــکده‌ و دانشــگاه‌ و کلیــۀ‌ همکارانــی‌ کــه‌ در بــه‌ ثمــر رســیدن‌ کار به‌ مــا یــاری‌ کــرده‌ و از حمایــت‌ خــود دریــغ‌ نکردنــد، ابــراز کنــم‌. دســتگاه‌ شــبیه‌ ســاز از نــوع‌ پایــه‌ ثابــت‌ مــی‌ باشــد و ابعــاد و محیــط‌ داخلــی‌ اتاقــک‌ خلبــان‌ آن‌ بــا دقــت‌ بســیار خوبی‌ مشــابه‌ هواپیمــای‌ سســنا ٢۷۱ طراحــی‌ شــده‌ اســت‌. ایــن‌ شــبیه‌ ســاز از نــرم‌ افــزار، پنــل‌ آلات‌ دقیــق‌، سیســتم‌ تصویــری‌ و ایســتگاه‌ اســتاد خلبــان‌ قابــل‌ قبولــی‌ برخــوردار اســت‌. دســت‌ انــدرکاران‌ حــوزۀ هوانــوردی‌ و تعــداد زیــادی‌ خلبــان‌ کــه‌ از آن‌ بازدیــد و بــا آن‌ پــرواز کرده‌انــد، همگــی‌ بــر نزدیــک‌ بــه‌ واقعــی‌ بــودن‌ حــس‌ پــرواز و تــا حــدی‌ بــه‌ منحصــر بــه‌ فــرد بــودن‌ آن‌ در میــان‌ شــبیه‌ ســازهای‌ موجــود در مــدارس‌ خلبانــی‌ تاکیــد دارنــد. در ضمــن‌، بــد نیســت‌ یــادآوری‌ کنــم‌ کــه‌ آزمایشــگاه‌ بــه‌ دوربیــن‌ واقعیــت‌ مجــازی‌ پیشــرفته‌ ای‌ نیــز مجهــز اســت‌ کــه‌ در کاربردهــای‌ خاصــی‌ مــورد اســتفاده‌ قــرار مــی‌ گیــرد.در حــال‌ حاضــر، از شبیه‌ســاز هــم‌ در کاربــرد آموزشــی‌ و هــم‌ در کاربــرد پژوهشــی‌ اســتفاده‌ می‌کنیــم‌. اولیــن‌ کاربــرد آموزشــی‌ ایــن‌ بــوده‌ کــه‌ مــا درســی‌ را بــه‌ نــام‌ آزمایشــگاه‌ مجــازی‌ تســت‌ پــرواز تعریــف‌ کردیــم‌. دســتورالعمل‌های‌ مــورد نیــاز را تدویــن‌ کردیــم‌ و بــر روی‌ شبیه‌ســاز نیــز تغییراتــی‌ را دادیــم‌ تــا هــدف‌ مــورد نظــر اجرایــی‌ شــود. ایــن‌ کار در قالــب‌ یــک‌ پایان‌نامــۀ‌ ارشــد بــا همــکاری‌ دانشــجوی‌ دکتــرای‌ فعلــی‌ اینجانــب‌، آقــای‌ مهنــدس‌ قــادری‌، به‌طــور مفصــل‌ انجــام‌ شــده‌ اســت‌. در ایــن‌ کار، ده‌ دســتورالعمل‌ آزمایشــگاهی‌ تدویــن‌ شــده‌ اســت‌؛ یعنــی‌ کامــا_ مشــخص‌ اســت‌ کــه‌ دانشــجو می‌خواهــد چــه‌ آزمایشــی‌ را انجــام‌ دهــد، بایــد چــه‌ کاری‌ انجــام‌ بدهــد. چــه‌ اطلاعاتــی‌ را ثبــت‌ و گزارش‌ کنــد. بــرای‌ اجرایــی‌ کــردن‌ ایــن‌ کار لازم‌ بــود تغییــرات‌ مفصلــی‌ روی‌ هســتۀ‌ محاســباتی‌ نــرم‌ افــزار بــه‌ منظــور تغییــر رفتــار هواپیمــای‌ جــت‌ اســتریم‌ (هواپیمــای‌ موضــوع‌ درس‌ آز مجــازی‌ تســت‌ پــرواز) از نســخۀ‌ جدیــد بــه‌ نســخۀ‌ قدیمــی‌ صــورت‌ گیــرد. همین‌طــور داده‌هــای‌ اندازه‌گیــری‌ شــده‌ از حالــت‌ ایــده‌ آل‌ خــارج‌ و مشــابۀ‌ آنچــه‌ شــوند کــه‌ در واقعیــت‌ از یــک‌ سنســور دریافــت‌ مــی‌ کنیــم‌.اهداف‌ و کاربردهاهدفــی‌ کــه‌ در آزمایشــگاه‌ داریــم‌ ایــن‌ اســت‌ کــه‌ دانشــجویان‌، زمــان‌ پــرواز را درک‌ کننــد. می‌تــوان‌ بــا زدن‌ یــک‌ دکمــه‌، هواپیمــا را در ارتفــاع‌ مــد نظــر بــرد و اطلاعــات‌ مــورد نیــاز را اســتخراج‌ کــرد؛ امــا هــدف‌ ایــن‌ اســت‌ کــه‌ ماننــد هواپیمــای‌ واقعــی‌ از روی‌ زمیــن‌ تیــک‌آف‌ کننــد و مــدت‌ زمــان‌ مــورد نیــاز بــرای‌ رســیدن‌ بــه‌ ارتفــاع‌ دلخــواه‌ ســپری‌ شــود و دانشــجویان‌ خودشــان‌ ایــن‌ زمــان‌ را درک‌ کننــد و حــس‌ پــرواز بــه‌ آن‌هــا دســت‌ دهــد و بــا رســیدن‌ بــه‌ ارتفــاع‌ مــورد نظــر، اطلاعــات‌ خــود را اســتخراج‌ کننــد.تاکنــون‌، ایــن‌ درس‌ ٥ تــرم‌ ارائــه‌ شــده‌ اســت‌. اوایــل‌، بــه‌ دلیــل‌ حجــم‌ کار و گزارش‌هــای‌ مفصــل‌ و ســایر مــوارد، تعــداد کمــی‌ ایــن‌ درس‌ را اخــذ می‌کردنــد؛ امــا خوش‌بختانــه‌ در ایــن‌ تــرم‌، تعــداد قابل‌قبولــی‌ ایــن‌ درس‌ را اخــذ کرده‌انــد. دانشــجویانی‌ کــه‌ در زمینــۀ‌ هوانــوردی‌ می‌خواهنــد هدف‌گــذاری‌ کننــد و ادامــه‌ دهنــد و می‌خواهنــد در آینــده‌ در شــرکت‌های‌ هواپیمایــی‌ و ایرلاین‌هــا مشــغول‌ شــوند، ایــن‌ درس‌ بــه‌ آن‌هــا کمــک‌ می‌کنــد تــا درک‌ و دیــد بهتــری‌ داشــته‌ باشــند. از ایـــن‌ شـــبیه‌ ســـاز در درس‌ دیگـــر دانشـــکده‌ تحـــت‌ عنـــوان‌ آموزش‌ خلبانی‌ نیز اســـتفاده‌ می‌شـــود. این‌ درس‌ نیـــز حدود چهار ســـال‌ اســـت‌ که‌ به‌طـــور پیوســـته‌ به‌ لطف‌ خلبـــان‌ انتظـــاری‌ هر نیم‌ســـال‌ ارائه‌ شـــده‌ اســـت‌. علاوه‌بر آن‌، دانشـــجویان‌ درس‌ دینامیک‌ پرواز ۱ اینجانب‌ در ساعات‌ حل‌ تمریـــن‌، تحت‌ عنوان‌ آز پـــرواز، با این‌ شبیه‌ســـاز پرواز کـــرده‌ و محاســـبات‌ عملکـــردی‌ را کـــه‌ به‌صـــورت‌ تئـــوری‌ آموخته‌اند در شـــرایط‌ عملی‌ به‌ بوتۀ‌ آزمایـــش‌ می‌گذارند. در ایـــن‌ پروازها، تاکید بســـیار وجود دارد کـــه‌ تمام‌ مراحل‌ پـــرواز بـــدون‌ انقطـــاع‌ و کاملاً مشـــابه‌ یـــک‌ پـــرواز واقعی‌ بـــه‌ انجام‌ برســـد تا دانشـــجویان‌ حـــس‌ کاملی‌ از پـــرواز با یـــک‌ هواپیما، زمان‌، ســـرعت‌ تغییـــر ارتفـــاع‌، صحنۀ‌ زمین‌ و غیـــره‌ را داشـــته‌ باشـــند. این‌ مهـــم‌ نیز به‌ لطـــف‌ خلبان‌ بـــودن‌ مهندس‌ قادری‌ محقق‌ شـــده‌ اســـت‌.یــک‌ کار تحقیقاتــی‌ بــا عنــوان‌ «خســتگی‌ خلبــان‌ » در حــال‌ انجــام‌ اســت‌ کــه‌ در ایــن‌ کار بــه‌ کمــک‌ هــوش‌ مصنوعــی‌ و بــا نصــب‌ یــک‌ دوربیــن‌ جلــوی‌ خلبــان‌ انجــام‌ می‌شــود. ایــن‌ دوربیــن‌ می‌توانــد حرکــت‌ مردمــک‌ چشــم‌ خلبــان‌ را بررســی‌ کنــد. ایــن‌ اطلاعــات‌ پــردازش‌ تصویــر می‌شــود و طبــق‌ فرآیندهایــی‌ کــه‌ بــر روی‌ آن‌ صــورت‌ می‌گیــرد، خســتگی‌ خلبــان‌ تشــخیص‌ داده‌می‌شــود و هشــدار ارســال‌ می‌شــود. بــرای‌ ایــن‌ پــروژه‌، می‌بایســت‌ تعــدادی‌ خلبــان‌ در هواپیماهــای‌ مختلــف‌ پــرواز کننــد. بــرای‌ انجــام‌ ایــن‌ کار، تــا بــه‌ حــال‌، از ١٠ خلبــان‌ در شبیه‌ســاز در شــرایط‌ و در زمان‌هــای‌ مختلــف‌ ماننــد صبــح‌، ســرحال‌ و یــا عصــر، خســته‌، تســت‌ گرفتــه‌ شــده‌ اســت‌.از ایده‌هــای‌ دیگــر موجــود می‌تــوان‌ بــه‌ افــزودن‌ سیســتمی‌ جهــت‌ نمایــش‌ رفتــار موتــور بــه‌ هنــگام‌ پــرواز در شــرایط‌ مختلــف‌ اشــاره‌ کــرد. به‌صورتی‌کــه‌ در زمــان‌ تســت‌ پــرواز، دانشــجویان‌ داده‌هــای‌ مربــوط‌ بــه‌ موتــور و تأثیــرات‌ آن‌ را نیــز مشــاهده‌ کننــد. در ادامــه‌، شــاید بــه‌ جایگاهــی‌ برســد کــه‌ بتوانیــم‌ مثــلاً جریــان‌ داخــل‌ موتــور را نمایــش‌ دهیــم‌. در نهایــت‌، بــه‌ دســتاوردی‌ برســیم‌ کــه‌ دانشــجو بــه‌ کمــک‌ ایــن‌ سیســتم‌، هــم‌ پــرواز را تجربــه‌ کنــد و هــم‌ عملکــرد کلیــۀ‌ زیرسیســتم‌ها را ببینــد.چشم‌اندازهادر انجــام‌ پروژه‌هــای‌ کارشناســی‌، بســیار راغــب‌ هســتیم‌ تــا دانشــجویان‌ بــه‌ ایــن‌ زمینــه‌ ورود پیــدا کننــد و همچنیــن‌ از دانشــجویانی‌ کــه‌ عملکــرد خوبــی‌ در دروس‌ از خــود نشــان‌ می‌دهنــد، دعــوت‌ بــه‌ همــکاری‌ می‌کنیــم‌. در برخــی‌ از کارهــا بــا کمبــود نیــرو مواجــه‌ هســتیم‌؛ امــا تــا زمانــی‌ کــه‌ دانشــجویان‌ از خــود علاقــه‌ای‌ نشــان‌ ندهنــد، نمی‌توانیــم‌ کاری‌ انجــام‌ دهیــم‌. هــر دانشــجویی‌ که‌ بــه‌ زمینــۀ‌ هوانوردی‌، پــرواز و دینامیــک‌ پــرواز علاقه‌منــد باشــد، مــی‌ توانــد بــا آزمایشــگاه‌ در قالــب‌ تعریــف‌ شــده‌ای‌ همکاری‌ داشــته‌ باشــد.چشــم‌اندازهایی‌ بــرای‌ توســعۀ‌ آزمایشــگاه‌ و کاربردهــای‌ آموزشــی‌ و پژوهشــی‌ آن‌ وجــود دارد. از میــان‌ کاربردهــای‌ آموزشــی‌ می‌تــوان‌ بــه‌ تفکیــک‌ آزمایشــگاه‌ مجــازی‌ تســت‌ پــرواز بــه‌ آزمایشــگاه‌های‌ پــرواز ۱ و٢، هرکــدام‌ به‌عنــوان‌ مکمــل‌ یکــی‌ از دروس‌ دینامیــک‌ پــرواز ۱ و٢ در کنــار تدویــن‌ دســتورالعمل‌های‌ آزمایشــات‌ جدیــد، گســترش‌ فضــای‌ شبیه‌ســازی‌ بــه‌ منظــور نمایــش‌ عملکــرد زیرســامانه‌های‌ هواپیمــا طــی‌ پــرواز در فازهــای‌ مختلــف‌، گســترش‌ اســتفاده‌ از واقعیــت‌ مجــازی‌ و واقعیــت‌ افــزوده‌ در آمــوزش‌ و پژوهــش‌ در مهندســی‌ هوافضــا بــا نیم‌نگاهــی‌ بــه‌ پدیــدۀ نوظهــور متــاورس‌. ارائــه‌ دوره‌هــای‌ کوتاه‌مــدت‌ آشــنایی‌ بــا خلبانــی‌ بــرای‌ دانشــجویان‌ و دانش‌آمــوزان‌ علاقه‌منــد بــه‌ فــن‌ پــرواز اشــاره‌ کــرد. در موضوعــات‌ پژوهشــی‌ می‌تــوان‌ بــه‌ گســترش‌ اســتفاده‌ از شبیه‌ســاز در پژوهش‌هــای‌ مرتبــط‌ بــه‌ رفتارشناســی‌ خلبــان‌، خدمــه‌ و مســافر در پــرواز در شــرایط‌ و بــا وســایل‌ پرنــدۀ مختلــف‌ خصوصــا_ مطالعــات‌ مرتبــط‌ بــا موضوعــات‌ نوظهــوری‌ ماننــد تحــرک‌ هوائــی‌ شــهری‌ (UAM ,Urban Air Mobility)، توســعۀ‌ نرم‌افزارهــای‌ شبیه‌ســازی‌ بــرای‌ وســایل‌ پرنــدۀ نامتعــارف‌ و یــا نوظهــور ماننــد eVTOLهــا و یــا ماموریت‌هــای‌ چنــدان‌ مطالعه‌نشــده‌ ماننــد آتش‌نشــانی‌ هوایــی‌، پــرواز در اثــر زمیــن‌، حمــل‌ بــار هوایــی‌ بیــرون‌ از بدنــه‌، ماموریت‌هــای‌ مشــارکتی‌ و غیــره‌ یــاد کــرد. چشــم‌اندازهایی‌ نیــز بــرای‌ ارائــۀ‌ خدمــات‌ بــه‌ مؤسســات‌ خــارج‌ از دانشــگاه‌ وجــود دارد. یکــی‌ از مهم‌تریــن‌ آن‌هــا در اختیــار گذاشــتن‌ بخشــی‌ از ســاعات‌ کاری‌ شبیه‌ســاز بــه‌ مــدارس‌ خلبانــی‌ اســت‌. ایــن‌ مهــم‌ هنگامــی‌ میســر اســت‌ کــه‌ مجــوز بهره‌بــرداری‌ از هواپیمــای‌ کشــوری‌ اخــذ شــود. در حــال‌ حاضــر، اقداماتــی‌ در ایــن‌ راســتا آغــاز شــده‌ اســت‌. در آخــر عــرض‌ کنــم‌ اقداماتــی‌ نیــز بــرای‌ جــذب‌ و اســتفاده‌ از پتانســیل‌ها و حمایت‌هــای‌ ســازمان‌های‌ خــارج‌ دانشــگاه‌ در راســتای‌ تکمیــل‌ و توســعۀ‌ و گســترش‌ کاربــرد فعالیت‌هــای‌ آزمایشــگاه‌ شبیه‌ســازی‌ پــرواز درجریــان‌ اســت. اوج اوج Tue, 05 Sep 2023 17:31:12 +0330 https://virgool.io/@AEowj/owj70-1-oeitgeqq2vub دستاوردهای پرینتر سه‌بعدی در صنایع هوافضامحمدامین لباف3D Printed Rocketبزرگ‌ترین پیشرفت‌ها و دستاوردها، در گرو فناوری‌ و نوآوری‌های بکار برده در صنایع هستند. یکی از آن‌ها چاپگرهای سه‌بعدی است که امروزه شرکت‌ها با سرعت بالایی در حال گسترش آن‌ها برای تحقق ایده‌های نو هستند؛ همچون شرکت‌های بزرگ فضایی که قصد دارند موتور راکت‌های آینده را به کمک چاپگرهای سه‌بعدی بسازند، پروژه‌هایی مثل RAMPT[1] که در حال پرورش مکانیزم و تکنیک‌های بروز برای چاپ سه‌بعدی قطعات موتور راکت با استفاده از پودر فلز و تابش لیزر هستند.چاپگرهای سه‌بعدی نمونه‌ای از فناوری‌های ساخت و تولید هستند که ساخت سازه‌های پیچیدۀ چند گرمی تا قطعه‌های چندتنی دوبعدی طراحی‌شده به کمک کامپیوتر را به‌صورت سه‌بعدی و حقیقی، از افزودن لایه به لایۀ متوالی مواد امکان‌پذیر می‌کنند. تکنیک چاپ سه‌بعدی بر اساس پارامترهای تعریف‌شده، امکان ایجاد قطعات کم‌هزینه‌تر را فراهم می‌کند که برخلاف سایر فناوری‌های شکل‌دهی، نیاز به هزینه‌های ابزار مربوط به توسعۀ قالب‌ها را ندارد و ساختارهای بسیار دقیق و سفارشی با حداقل مقدار تولید را هم در اختیار کاربر می‌گذارد.MakerBot3d Printerچاپگرهای سه‌بعدی انواع متفاوتی دارند که بسته به کاربرد قطعۀ موردنیاز نوع خاصی از آن‌ها مورد استفاده قرار می‌گیرد. چاپگرهای مرسوم که به‌راحتی در اختیار کاربران قرار می‌گیرد FDM[2] نام دارد که نسبت به سایر چاپگرها از قیمت خرید مناسب‌تری برخوردار است و مواد اولیۀ آن‌ها با هزینۀ کمتری در اختیار کاربر قرار دارد. نحوۀ عملکرد چاپگر که به آن فیلامنت[3] هم می‌گویند، به این صورت است که با ذوب کردن پلاستیک و اکسترود[4]آن، مدل را به‌صورت لایه‌های برش خوردۀ افقی ایجاد می‌کند. به‌عبارت‌دیگر، فیلامنت بعد از ذوب‌شدن به‌صورت رشته‌ای از نازل بیرون‌ آمده و روی رشتۀ قبلی که حالا سرد و خشک شده است، قرار می‌گیرد.برای این منظور، ابتدا زمانی که دمای چاپگر به حد کافی گرم شد، فیلامت را وارد نازل می‌کنند تا ذوب شود. بعد از آن نوبت به اکسترودر[5] چاپگر می‌رسد که در جهات مختلف حرکت کرده و لایه‌به‌لایه مواد را روی سطح موردنظر خالی می‌کند. وجود پروانۀ خنک‌کاری از مزیت‌هایی است که سری خاصی از این چاپگرها را نسبت به سایر برتری می‌دهد و باعث می‌شود که قطعات با سرعت بیشتری خشک شوند و کیفیت چاپ نیز افزایش یابد. به ‌طورکلی، این چاپگر رزولوشنی[6]بین پنجاه تا چهارصد میکرومتر دارد و در این محدوده کار می‌کند.DMA Method 3D Printingنوع دیگری از چاپگرهای سه‌بعدی SLA[7] بوده که مخفف استریولیتوگرافی[8] است. در این نوع چاپگر، از رزین مایع برای ساخت مدل‌ها استفاده می‌کنند و ازآنجایی‌که این ماده نسبت به نور حساس است، با استفاده از نور فرابنفش، ساخت مدل انجام می‌شود. دو مکانیزم متفاوت برای ساخت قطعات وجود دارد: مکانیزم بالابه‌پایین و مکانیزم پایین‌به‌بالا. در مکانیزم بالابه‌پایین، لیزر در بالا قرار گرفته است که باعث می‌شود قطعه از بالابه‌پایین ساخته شود؛ اما در مکانیزم پایین‌به‌بالا، به دلیل قرارگرفتن لیزر در قسمت پایینی، قطعه از پایین‌به‌بالا ساخته می‌شود. ساخت مدل در این چاپگرها استفاده از تابش لیزر UV[9] است، به‌طوری که سینی ساخت مدل داخل مخزن رزین قرار دارد و با تابش لیزر، لایه به لایه مدل ساخته شده و سخت می‌شود.از چاپگرهایی که برای ساخت قطعات بزرگ و بادقت بالا استفاده می‌شود، می‌توان به DMA[10] اشاره کرد که به‌صورت لایه‌ای، آلیاژ مورداستفاده را به کمک لیزر ذوب کرده و در محیطی عاری از اکسیژن و کاملاً بسته که از گاز نجیب برای کاهش اثرات زنگ‌زدگی و ... پر شده است، ساخت مدل را انجام می‌دهد. مکانیزم ساخت در این چاپگر به این‌گونه است که با تابش لیزر به روی لایه‌ای از پودر آلیاژ موردنظر، ذرات فلز پخش شده و به یکدیگر می‌چسبند تا لایه‌ای را تشکیل دهند و به همین صورت لایه‌های بعدی ساخته می‌شود. پودر مورداستفاده برای چاپ توسط این چاپگر، پخته شده و تنها با آلیاژهای نیکل - تیتانیوم ۶۵ کار می‌کند.شرکت HP، اسم آشنایی که از بزرگ‌ترین شرکت‌های ساخت چاپگرهای دوبعدی است، امروزه سرمایه‌گذاری‌های هدفمندی در راستای ساخت چاپگرهای سه‌بعدی کرده است که به دنبال استفاده از پلتفرم مولتی جت فیوژن[11]است. با استفاده از این پلتفرم، سرعت چاپ مدل به ده برابر سریع‌تر از آن چه که هم اکنون شاهدش هستیم خواهد رسید، تکنولوژی جدیدی که نتیجۀ دهه‌ها سرمایه‌گذاری HP روی چاپ جوهرافشان، مکانیک دقیق کم‌هزینه و علوم مواد است. رئیس انجمن HP، تری ولر[12]، در سخنرانی‌های خود به این نکته اشاره می‌کند که «HPدر حال حرکت به سمت بازنویسی قوانین چاپ سه‌بعدی است و من می‌توانم زمانی را تصور کنم که شرکت‌ها تجهیزات گران‌قیمت خود را کنار گذاشته و از تجهیزات سه‌بعدی HPاستفاده می‌کنند.»و اما شرکت‌های فضایی برای صرفه‌جویی در وقت و هزینه، در حال به‌کارگیری این فناوری در راستای اهداف خود هستند، همچون راکت لب[13] که ادعا می‌کند تقریباً به طور کامل با استفاده از فرایند ذوب پرتو الکترونی از چاپ سه‌بعدی برای موتور رادرفورد[14] استفاده می‌کند. از طرفی مدیر ناسا اعلام می‌کند که «پیشرفت این فناوری بسیار مهم است، چرا که به ما اجازه می‌دهد تا پیچیده‌ترین و گران‌ترین قطعات موتور راکت را با قیمت کمتری نسبت به گذشته بسازیم. علاوه بر این، شرکت‌های هوافضا و شرکت‌های دیگر می‌توانند از این روش در صنعت پزشکی، حمل‌ونقل و زیرساخت استفاده کنند.» در این میان، چالش کانال‌های خنک کاری در نازل موتور نیز با کمک این چاپگرها حل خواهد شد، به‌طوری‌که کارکنان ناسا در مرکز پروازهای فضایی مارشال واقع در ایالت آلاباما آمریکا می‌گویند: «ساخت نازل‌های موتور به روش سنتی بسیار مشکل و زمان‌بر است. تکنیک جدید به ما اجازه می‌دهد تا قطعات بسیار بزرگ با ساختارهای درونی پیچیده‌ای را بسازیم که ساخت آن‌ها درگذشته امکان‌پذیر نبوده است. ما می‌توانیم هزینه و زمان ساخت نازل‌های دارای کانال‌های خنک‌شونده و دیگر قطعات مهم راکت را به طور قابل‌توجهی کاهش دهیم.» تیم ناسا موفق به ساخت یکی از بزرگ‌ترین نازل‌های موتور راکت با قطر 101.6 و ارتفاع ۹۶.۵ سانتی‌متر شده است که در نوع خود بی‌نظیر است.[1]RAMPT: Rapid and Analysis Manufacturing Propulsion Technology[2] FDM: Fused Deposition Modeling[3] filament[4]extrude[5]extruder[6] resolution[7] SLA: Stereolithography[8] Stereolithography[9]ultraviolet[10] DMA: Dynamic Mechanical Analysis[11]Multi jet fusion[12] Terry Wohlers[13] Rocket Lab[14] Rutherford: یک موتور راکت که توسط شرکت راکت لب طراحی شده است اوج اوج Tue, 28 Mar 2023 17:09:02 +0330 https://virgool.io/@AEowj/owj62-1-vhcurp9n97w4 با نگاهی به قسمت قبلی این موضوع، می‌توان تصوری کلی از نحوۀ عملکرد عمودپرواز‌های مرسوم پیدا کرد. این بار به معرفی مدل‌هایی پرداخته می‌شود که از نظر طراحی و کاربرد، کمی متفاوت‌تر از گروه‌های قبلی هستند.مقدمه:پاورد لیفت[1]، به گروهی از پرنده‌های عمودپرواز گفته می‌شود که به کمک سیستم پیشرانش خود توانایی برخاستن به‌صورت عمودی یا با طول باند بسیار کمتر از سایر پرندگان و همچنین در پی آن، توانایی فرود عمودی را دارند.[2] به‌طور کلی، آن‌چه که باعث تمایز پاورد لیفت‌ها می‌گردد، قابلیت تغییر جهت نیروی حاصل از سیستم پیشرانش آن‌ها حین پرواز است. با تغییر جهت و مقدار نیروی پیشراننده،[3] مولفه‌های برداری لیفت،[4]تراست[5] یا ترکیبی از آن دو تولید می‌شود.در نهایت تعبیری که ایکائو[6] از این مفهوم دارد، به این شرح است: هواگرد سنگین‌تر از هوا، با قابلیت نشست و برخاست عمودی و پرواز در سرعت کم که اصولا متکی به نیروی لیفت حاصل از سیستم پیشرانۀ خود می‌باشد.[7]اگر از تعاریف و توضیحات گذر کنیم، با نگاهی به تصاویر، درک بهتری از عملکرد آن‌ها به دست می‌آید و می‌توان به زیرشاخه‌ها پرداخت.وی-22 لحظاتی پس از برخاستن در حال تغییر جهت موتور‌هاپاورد لیفت، خود دسته‌هایی از جمله: پرنده‌های تبدیل‌شونده[8] و نیز هواگردهای دارای سیستم کنترل جهت رانش[9]را شامل می‌شود. در ادامه به معرفی آن‌ها می‌پردازیم.کانورتی‌پلین:کانورتی‌پلین یا هواگرد تبدیل‌شونده، پرنده‌هایی هستند که برای برخاستن از سیستم پیشرانشی خود استفاده کرده، (نیروی لیفت را مستقیماً موتورها تولید می‌کنند.) و سپس با تغییراتی در این سیستم(از جمله چرخش جهت موتورها مثل وی 22) در ادامۀ پرواز، همانند یک پرندۀ بال‌ثابت عمل می‌کند. به بیان دیگر در تیک‌آف[10]شبیه یک هلیکوپتر و در ادامه مانند یک هواپیمای معمول پرواز می‌کنند. برای توصیف نیرو‌ها می‌توان گفت که موتور، ابتدا برای برخاستن نیروی لیفت کافی را تولید کرده و سپس در ادامه، نیروی تراست توسط موتورو لیفت توسط بال‌(ایرفویل[11]) تولید می‌شود.اکثر هواگردهایی که به این شکل پرواز می‌کنند از موتورهای پراپ متصل به بال‌ها استفاده می‌کنند؛ بنابراین چرخش روتور[12]حین پرواز عملی‌تر بوده و تبدیل‌پذیری را آسان‌تر می‌کند. البته چرخش محور روتور تنها موردی نیست که یک پرنده را تبدیل‌پذیر می‌کند. گروه کمی، کل مجموعۀ بال و روتور متصل به آن را می‌توانند بچرخانند تا به‌طور عمودی پرواز کنند و سپس به حالت افقی برگشته‌شود، اگرچه این روش کم کاربرد است و نمونه‌های اندکی از آن استفاده می‌کنند. Hiller X-18، اولین نمونۀ ساخته‌شده تیلت‌وینگدو اصطلاح تیلت‌روتور[13]یعنی صرفا چرخش محور موتورها و نیز تیلت‌وینگ[14]به معنی چرخش مجموعۀ بال و موتور عباراتی هستند که به تعاریف گفته‌شده اشاره دارند.وکتورد تراست[15]:از کانورتی‌پلین‌ها که بگذریم به وکتورد تراست‌ها می‌رسیم، سیستم تراست وکتورینگ[16]در حقیقت به هر نوع روشی که برای جهت‌دهی یا تغییر زاویۀ نیروی تراست استفاده شود گفته می‌شود که در اینجا به هواگردهایی می‌پردازیم که از این سیستم به منظور کم‌کردن طول باند برخاستی و یا پرواز عمودی استفاده می‌کنند.به عبارتی، با جهت‌دهی نیرویی که سیستم پیشرانشی تولید می‌کند، می‌توان مقداری از نیروی لیفت یا حتی همۀ آن را تامین کرد تا هواپیما بتواند پروازی عمودی داشته باشد. روش این جهت‌دهی به‌طور مثال چرخاندننازل گاز‌های خروجی است که به این صورت جریان از مسیر قبلی خود که به پشت پرنده است منحرف شده و به مسیر دلخواه مثلا به سمت زمین روانه می‌شوند.به‌طور عمومی تراست وکتورینگ تنها در زمینۀ پرواز عمودی استفاده نمی‌شود و کاربردهایی نظیر تغییر جهت در موشک‌ها یا انجام مانورهای خاص و منحصربه‌فرد در جت‌های جنگنده هم دارد. (مثلا کم‌کردن شعاع گردش در مانورها)از چند دهۀ گذشته تاکنون، سیستم‌های تراست وکتورینگ نسبت به روش‌هایی که در کانورتی‌پلین‌ها استفاده می‌شود بیشتر مورد استفاده قرار گرفته و در حقیقت بخش عمده‌ای از پرنده‌های عمود پروازِ پاوردلیفت، دارای این سیستم می‌باشند.برای مثالجنگنده های اف 35[17]،سوخو57[18]و سی هریر جامپ جت[19]،موتور‌های وکتورد تراست دارند و در مواقع لزوم با جهت‌دهی خروجی موتورها می‌توانند به قابلیت‌ها و مانورهای خاص دسترسی پیدا کنند.موتور اف ۳۵که به سمت پایین متمایل شدهاگرچه تعدادی از مفاهیمی که تابه اینجا عنوان شد، نمونه‌های عملی و کاربردی کمی از آن‌ها ساخته شده، اما با این وجود برای جمع‌بندی می‌توان اکثر پرنده‌های عمودپرواز را در چنین دسته‌بندی‌ای قرار داد؛ اما نکتۀ آخر اینکه همیشه اسثتنا و موارد خاص وجود دارند.حسین میر سعیدی ورودی 99 کارشناسی هوافضا[1]Powered Lift[2]در حقیقت طول باند کمتر برای برخاستن به نوعی پرنده را در دستۀ عمومی عمود پروازها قرار می‌دهد[3]Propulsive force[4]Lift[5]Thrust[6]ICAO[7]Powered-lift: A heavier-than-air aircraft capable of verticaltake-off, vertical landing, and low-speed flight, whichdepends principally on engine-driven lift devices or enginethrust for the lift during these flight regimes and onnonrotating aerofoil(s) for lift during horizontal flight.[8]Convertiplane[9]Thrust vectoring[10]Take off[11]Airfoil[12]Rotor[13]Tiltrotor[14]Tiltwing[15]Vectored Thrust[16]Thrust Vectoring System[17]Lockheed Martin F-35[18]Sukhoi su-57[19]Harrier Jump Jet اوج اوج Sun, 09 Jan 2022 10:09:28 +0330 https://virgool.io/@AEowj/owj61-1-ndgr973mkpuk نمونه محصولات شرکت DJIبررسی شرکت DJIاگر اندکی با دنیای پهپاد‌ها آشنایی داشته باشید، قطعاً چند باری نام DJIبه گوش شما رسیده‌ است. برند چینی DJI بزرگ‌ترین برند جهان در صنعت پهپاد‌های غیرنظامی بوده و این شرکت ۷۶درصد بازار پهپادها را به خود اختصاص داده و ۹۶ درصد پهپادها از زیرسیستم‌هایDJI استفاده می‌کنند. در این متن بررسی کوتاهی بر این غول بزرگ دنیای پهپاد خواهیم داشت.شروع کار در انباریاین بار هم مانند گوگل، مایکروسافت و اپل اولین جرقه‌های شروع کار در محیطی بسیار کوچک (انباری دانشگاه هنگ‌کنگ) در سال ۲۰۰۶ شروع شد. شخصیت اصلی این داستان ونگ فرانک بود که در زمینۀ رباتیک تخصص بالایی داشت و در مسابقات رباتیک هم مقام کسب کرده بود. ونگ پس از کسب مقام بیش‌ازپیش به راه‌اندازی شرکت در زمینۀ بالگردهای بدون سرنشین علاقه‌مند شد و بر خلاف نظر بسیاری از دوستان و استادان خود شرکت خودش را تأسیس کرد. ونگ در این مسیر تنها نبود و با سه همکار قدرتمند شاکلۀ اصلی DJI را شکل دادند، هرکدام از این سه نفر داستان زندگی جذابی داشته‌اند؛ یکی از آنان خودش شرکتی برای ساخت وان حمام الکتریکی تأسیس کرده بود و دیگری در خانوادۀ نظامی بزرگ شده بود و علاقة شدیدی به هواپیماها داشت و برای پیوستن به DJI هزینة زیادی از جهت انصراف در شغل قبلی متحمل شد.ونگ فرانک خالق شرکت DJIبا تکمیل شدن این تیم چهارنفره ونگ به‌عنوان تنها فردی که با پهپادها آشنا بود مهارت‌های خود را به سه نفر دیگر آموزش می‌داد. تا سال ۲۰۰۷ تیم DJI با اینکه شبانه‌روز یکارکرده بود و انواع و اقسام ایده‌ها را برای پهپاد پیاده کرده بود ولی هنوز مشکلات زیادی داشت و هیچ‌گونه خروجی‌ای به‌عنوان پرنده نداشت. در نهایت پس از اولین ورودی مالی که به‌صورت سرمایه‌گذاری بود تیم دچار چالش‌های جدیی شد و ونگ نتوانست تیم چهارنفره خود را حفظ کند. در نهایت در سال ۲۰۰۸ پس از دو سال تلاش یک تیم بسیار پرانرژی از بین رفت و ونگ تنها ماند.برای ونگ شکست معنی نداشت او بازهم مسیر خود را ادامه داد و در سال ۲۰۱۱ او کم‌کم به نمونه‌های آزمایشگاهی پرنده‌اش نزدیک و نزدیک‌تر می‌شد. لازم به ذکر است که در این بازه شور و هیجان خاصی برای ساخت پهپادها به‌وجود آمده بود. حدود سال ۲۰۰۶ آردوینو پا به قلمرو الکترونیک گذاشته بود و این شاهکار ایتالیایی باعث شده بود تا پهپادها از شر کنترلرهای قدیمی آنالوگ رها شوند و مهندسین و علاقه‌مندان به برنامه‌نویسی و ساخت پهپاد روزبه‌روز در حال افزایش بودند. در نهایت کمپانی DJIدر سال ۲۰۱۲ با بررسی دقیق نیاز بازار تولید محصول را شروع کرد ولی این محصول یک پرنده نبود بلکه صرفاً یک بدنه پهپاد به نام F330 ARF Kit بود ولی همین بدنه ساده به حدی موردتوجه قرار گرفت که حتی هنوز هم استفاده از این نوع بدنه برای افرادی که تازه به سمت ساخت کوادکوپتر می‌روند رایج است. ۵ روز بعد از معرفی این بدنه DJI یک بدنۀ دیگر برای هگزاکوپتر معرفی کرد. بدنه ای به نام F550 ARF Kitکه این بدنه هم همچنان محبوبیت بالایی میان دانشجویان دارد.DIJ از اولین محصولات رسمی شرکت F330DIJ از اولین محصولات رسمی شرکت F550اس - ۸۰۰ اولین پهپاد DJIبالاخره در اواسط سال ۲۰۱۲ و پنج ماه پس از عرضه اولین محصول ونگ به آرزوی خود نزدیک شد و اولین پهپاد خود را روانه بازار کرد. شاید اولین حدس ما برای اولین پهپاد DJI فانتوم باشد. پرنده‌ای کوچک و سفیدرنگ که ظاهرش را بارها در قالب هلی‌شات دیده‌ایم. ولی این‌گونه نیست و اولین محصول شرکت DJIپرنده‌ای بزرگ، سنگین و مشکی رنگ به نام اس - ۸۰۰ است. این پرنده یک هگزاکوپتر است که عمدتاً برای فیلم‌برداری استفاده می‌شود. این پرنده ظاهری بسیار ساده دارد و بدنۀ آن بر پایه F550 ARF Kit می‌باشد از مهم ترین ویژگی‌های این پرنده می‌توان به قابلیت جداشدن قطعات و جابه‌جایی راحت آن اشاره کرد و البته نباید از تکنولوژی بالای کنترلر این پرنده غافل شد. ونگ با معرفی این پرنده نشان داد که در طی این ۶ سال بیکار نبوده. اصلی‌ترین عامل پیشرفت DJIهمین اهمیت‌دادن به تحقیق و توسعه است.یک روز بعد از معرفی اس - ۸۰۰ این شرکت از اولین گیم‌بال[1] خود، زِن‌میوز[2]، رونمایی کرد. گیم‌بال ابزاری ضروری برای ثابت نگه‌داشتن دوربین است، قطعاً اگر یک دوربین را به‌صورت مستقیم به بدنۀ پهپاد متصل کنیم تمام لرزش‌های پهپاد به آن انتقال می‌یابد و فیلم‌برداری دچار مشکل می‌شود. اینجا است که گیم‌بال با استفاده از دو موتور و یکسری فنر و دمپر دوربین را در یک حالت مطلوب قرار می‌دهد. گیم‌بال زن‌میوز مخصوص اس ۸۰۰ طراحی شده و روی آن نصب شده تا برای فیلم‌برداری مورداستفاده قرار گیرد.اس 800 و گیمبال Zenmuseفانتومدر ابتدای سال ۲۰۱۳ DJI از شاهکار مهندسی خود رونمایی کرد پهپادی دوست‌داشتنی به نام فانتوم که هنوز پس از ۸ سال مدل‌های مختلف آن استفاده می‌شود. فانتوم را می‌توان نقطه عطف DJI دانست زیرا این محصول یک پرنده کاملاً سربسته بود و مشتری را درگیر قطعات مختلف خود نمی‌کرد و از طرفی دیگر امنیت پروازی و سیستم‌های کنترلی به حدی باکیفیت بود که خلبانی پرنده را در حد بازی با یک اسباب‌بازی ساده کرده بود.پایداری فانتوم بسیار بالاست شاید در نگاه اول به‌عنوان کسی که اولین‌بارکوادکوپتر از نزدیک می‌بیند، این پایداری عادی به نظر برسد ولی کسی که خودش تجربه کار پیکس‌هاوک و یا دیگر کنترلرهای متن‌باز را داشته باشد قطعاً این تغییر پایداری را حس می‌کند.جدای از سیستم کلی پرواز پرنده سیستم فیلم‌برداری هم در فانتوم پیشرفت چشم‌گیری داشت. گیم بال استفاده شده در فانتوم به‌تنهایی یکی از برترین مکانیزم‌های لرزش‌گیر بوده و تکنولوژی بالایی دارد و نسخه‌های جدید این گیم بال‌هابه‌تنهایی یک محصول کامل برای فیلم‌برداری می‌باشد.حسن شهیدی ورودی ۹۷ کارشناسی هوافضا [1]gimbal[2]Zenmuse اوج اوج Tue, 07 Dec 2021 13:31:04 +0330 https://virgool.io/@AEowj/owj60-6-rxgmarawivaz کانادارمکانادارم-2[1]و دکستر[2]دو ربات ساخت آژانس فضایی کانادا که مانند بازو و پنجۀ ایستگاه فضایی عمل می‌کنند و مأموریت‌هایی مانند نگهداری، تعویض و تعمیر را سرعت ودقتمی‌بخشند.کانادارم-2، یک بازوی رباتیک 17متری به جرم 1497 کیلوگرم است که از سال 2001 به‌عنوان بخشی از مشارکت کانادا در ایستگاه فضایی بین‌المللی به‌طور گسترده‌ای در مونتاژ[3]قطعات مختلف این ایستگاه نقش داشته‌است.کانادارم-2 می‌تواند به‌صورت مستقل از دکستر نیز فعالیت کند. یکی از وظایف اصلی این ربات، قلاب‌شدن به فضاپیماها(اعم از سرنشین‌دار و بی‌سرنشین) و متصل‌کردن آن‌ها به ایستگاه فضایی است. این عملیات طی پنج‌مرحله صورت می‌پذیرد: مکان‌یابی فضاپیما با استفاده از GPS، کنترل و هماهنگ‌شدن سیستم هدایت و کنترل حرکات فضاپیما با ایستگاه فضایی، قلاب‌شدن کانادارم-2 به فضاپیما و اتصال آن به ایستگاه فضایی، بازشدن قفل‌های هوایی بین ایستگاه و فضاپیما توسط خدمه و تخلیۀ بار محموله، سرانجام جداشدن فضاپیما از ایستگاه فضایی.تازه‌ترین عملیات موفق کانادارم-2 متصل‌کردن و بارگیری فضاپیمای سیگنوس[4]در 11آگوست بوده‌است. تجهیزات فضاپیماهایی نظیر سیگنوس با هدف تأمین ذخایر و انتقال تجهیزات به ایستگاه فضایی، به فضا پرتاب می‌شوند. جالب است بدانید محموله 3700 کیلوگرمی همین فضاپیما شامل مواد غذایی مانند سیب،گوجه‌فرنگی و پیتزاو تجهیزاتی مانند دستگاه ردیابی مادون قرمز و پرینتر سه‌بعدی بوده‌است.فضاپیمای سیگنوس پس از اتصال به ایستگاه فضاییدکستر یکی دیگر از ربات‌های ساخته‌شده توسط آژانس فضایی کانادا است که به انتهای کانادارم-2 متصل می‌شود تا عملیات‌های پیچیده‌تر را به انجام برسانند.این پنجۀ رباتیک به طول 3.7 متر و جرم 1710 کیلوگرم؛ پیچیده‌ترین ربات ساخته‌شده توسط بشر است که از سال 2008 مشغول خدمت‌رسانی به ایستگاه فضایی است.کانادارم - NASA@هرکدام از بازوهای دکستر از هفت مفصل تشکیل شده‌اند که امکان حرکات بالا- پایین، چپ- راست و چرخشی را فراهم می‌کند. در انتهای هر بازو، یک آچار موتوری جمع‌شونده، یک دوربین و چراغ‌هایی برای مشاهده از نمای نزدیک و یک اتصال جمع‌شونده برای تأمین برق، داده و ارتباط ویدئویی قرار دارد. این طراحی منحصربه‌فرد و دقت عملکرد بالا باعث شده‌است بسیاری از مأموریت‌های تعمیر و تعویض قطعات که توسط فضانوردان انجام می‌شد، توسط دکستر قابل‌ انجام باشد و در نتیجه تعداد پیاده‌روی‌های فضایی پرخطر را برای فضانوردان کاهش داده‌است.جالب‌توجه است که کانادارم-2 طوری طراحی شده‌است که هر دو سر آن قابلیت استفاده به‌عنوان اتصال ثابت به ایستگاه فضایی را دارند. این ویژگی به‌سبب PDGFها[5] میسر می‌شود. PDGF تجهیزاتی هستند که به‌گونه‌ای استراژیک برای دسترسی ربات‌ها به نقاط مختلف ساختار بیرونی ایستگاه فضایی بین‌المللی، بربدنۀ ایستگاه جاگذاری شده‌اند.PDGFها در واقع قدرت و دادۀ لازم برای اتصال ربات‌ها را فراهم می‌کنند.PDGFکانادارم-2 و دکستر هر دو می‌توانند توسط خدمه در ایستگاه فضایی یا از مراکز کنترل ناسا و آژانس فضایی کانادا بر روی زمین هدایت شده و دستور دریافت کنند.البته که این چنین تکنولوژی‌های سرآمدی، صرفاً مبانی لازم برای آزمایش‌های شگفت‌انگیز بشریت و گسترش مرزهای دانش او هستند؛ جادوی اصلی درون ایستگاه است!@NASA کاندارمنیایش خرمدل ورودی 99 کارشناسی هوافضا [1] CANADARM2[2]Dextre[3] Montage[4] Cygnus[5]Power data grapple fixtures اوج اوج Sat, 06 Nov 2021 21:24:08 +0330 https://virgool.io/@AEowj/owj605-aulas5s521b5 60 سال با رادیوایزوتوپ‌ها در مسیر فضامقدمهانسان و فضا!؟سرنوشت این دو کلمه از اول خلقت بشر تا به امروز به یکدیگر گره خورده‌است. این گره‌خوردگی به واسطۀکنجکاوی بشر، که زیباترین شاخصۀ انسانی است، بوجود آمده و در سدۀ اخیر پیشرفت چشم‌گیری را نیز تجربه کرده‌است. رابطۀ این دو کلمه در این مدت آن‌قدر پیچیده شده‌است که بشر مسیر آیندۀ خود را بیشتر در خارج از بستر خاکی و در فضا جست‌وجو می‌کند. همۀ ما با پروژه‌هایی قدیمی چون وویجر[1]، آپولو[2]و گالیله[3]و پروژه‌هایی جدید مثل کنجکاوی[4]و استقامت[5]آشنا هستیم. دست‌ساخته‌هایی که با هدف کاوش فضای بی‌کران و سیراب‌کردن حس کنجکاوی بشر نسبت‌به فضا ارسال شدند. دست‌ساخته‌هایی که برای دوام در این فضای ناشناخته، از انواع تکنولوژی‌های روز در زمان خود استفاده می‌کردند. امروزه، ورود تکنولوژی‌هایی از حوزۀ انرژی‌های نوین بسیار به چشم آمده‌است؛ اما آیا حضور انرژی‌های نوین یک پدیدۀ جدید است یا پدیده‌ای قدیمی است که لایه‌هایی پنهان را درون خود دارد؟ لایه‌هایی که حضور موارد خاصی از تکنولوژی را که به ظاهر هیچ ارتباطی باهم ندارند، در خود پنهان کرده‌اند. از صنایع حوزۀ انرژی نوین که از روزهای اول توانست جای خود را درصنعت هوافضا پیدا کند و دردست‌ساخته‌های فضایی بشر نقشی مهم را ایفا کند، صنعت هسته‌ای بود. صنعتی که اینبار نه برای ساخت بمب، بلکه برای کمک به پیشرفت بشر استفاده شده‌بود.مریخ نورد کنجکاوی - NASA@در سطح زمین همۀ شرایط مورد نیاز برای حرکت مکانیکی ماشین‌ها وجود دارد؛ اما در صنعت هوافضا به سطح زمین و حتی به خود این کرۀ خاکی محدود نمی‌شویم و در مکان‌هایی دشوار‌تر مانند آسمان و حتی در مکان‌ها به دور از هیچ‌گونه علائمی از حیاتی در میان فضای بی‌کران کاوش می‌کنیم. فضایی که چالش‌های زیادی در خود دارد؛ ازجمله دامنة ‌تغییر دمای بیش از حد که تغییر آن تنها در مدار LEO از تا را دربرمی‌گیرد. چالش دیگر آن تأمین انرژی است که به‌واسطۀ دوری از منابع تولید انرژی وجرم محدود در دست‌ساخته‌ها به‌وجود می‌آید. انسان تمام این سختی‌ها و چالش‌ها را به جان می‌خرد تا بتواند حس کنجکاوی خود را ارضا کند. این اتفاق تنها با شناخت به‌دست می‌آید، شناختی که نیاز به تکنولوژی طیف‌سنجی دارد. تمامی این نیازها مانند دریچه‌ای برای ورود صنعت هسته‌ای به ساخت این دست‌ساخته‌های فضایی بشر بود.اولین دیداراز زمان کشف هم‌جوشی هسته‌ای در سال 1938، صنعت انرژی هسته‌ای و علوم هسته‌ای پیشرفت‌های زیادی کرده‌است و این صنعت به سرعت در دیگر صنایع نفوذ کرد و کاربردهای گوناگونی در صنایع مختلف داشته، دارد و خواهد داشت.یکی از این کاربردها، استفاده در صنعت فضایی است؛ اما برای آشنایی و درک بهتر این کاربرد نیاز داریم تا برخی از مفاهیم و اختراعات صنعت مهندسی هسته‌ای را بشناسیم. یکی از این اختراعات، مولد گرما-الکتریکی رادیوایزوتوپی است، که خود زیرمجموعۀمولد‌های گرما-الکتریکی است.مولد‌های گرما-الکتریکی، همان‌طور که از اسم‌شان پیداست، انرژی گرمایی را به الکتریسیته تبدیل می‌کنند و مانند موتورهای حرارتی هستند، با این تفاوت که اجزای متحرک ندارد و کاملاً بی‌صدا هستند، که هر دو ویژگی به‌دلیل ایجادنکردن ارتعاش در صنعت فضایی، به‌شدت مفید می‌باشند. اساس کار این مولد‌ها اثر سیبک (یا همان اثر ترموالکتریک) می‌باشد که بیان می‌دارد: در صورت وجود گرادیان دما در مادۀ رسانای الکتریسیته،بار‌های الکتریکی از سمت گرم به‌سمت سرد می‌روند.این حرکت بارها موجب اختلاف ولتاژ در دو سر ماده می شود و در نتیجه می‌توان از آن به عنوان مولد الکتریکی استفاده کرد.مولد‌های گرما-الکتریکی رادیوایزوتوپی، از انرژی هسته‌ای نهفته در ایزوتوپ‌ها برای تولید انرژی گرمایی استفاده می‌کنند؛ در حقیقت می‌توان این مولد‌ها را باتری‌های هسته‌ای دانست. مولد‌های گرما-الکتریکی رادیوایزوتوپی به‌عنوان منبع انرژی در ماهواره، کاوشگرهای فضایی و ... استفاده می‌شوند. این مولدها برای مأموریت‌های بدون سرنشین که در آن‌ها توان چندصد وات یا کمتر نیاز است، مناسب هستند. از سوخت‌هایی هم‌چون پلوتونیم 238، کوریوم 244، استرانسیوم 90 (به صورت گسترده) و پلونیوم 210، پرومتیوم 147، سزیم 137، روتنیم 106، کبالت 60، کوریوم 242، آمریسیوم 241 و ایزوتوپ‌های تولیم (به‌صورت محدود) استفاده شده‌است. انتخاب این ایزوتوپ‌ها بر اساس 4 معیار: 1- نیمه‌عمر، 2- میزان قدرت تولیدی بر واحد جرم، 3- چگالی و 4- نوع تشعشع است.بیشتر مولد‌های گرما-الکتریکی از پلوتونیم 238 استفاده می‌کنند که دارای نیمه‌عمر در حدود 88 سال است. با توجه به قوانین نیمه‌عمر، نرخ تولید انرژی مولد گرما-الکتریکی (با فرض ثابت‌ماندن بازده مولد‌)، در حدود 1% کاهش می‌یابد.اولین مولد گرما-الکتریکی رادیوایزوتوپی در سال 1954 توسط کن جوردن[6]و جان بیردن[7] اختراع شد.اولین مولد گرما-الکتریکی رادیوایزوتوپی که توسط آمریکا به فضا پرتاب‌شد، اسنپ-3 بی[8]بود که با استفاده از 96 گرم پلوتونیم 238 کار می‌کرد و توسط فضاپیمای ترنزیت 4 ای[9]به فضا رفت. شوروی نیز از با انجام پروژۀ توپاز[10]و فرستادن ماهواره‌های کازموس 1867 و کازموس 1818[11]و انجام پروژۀ رورست[12]یا یو اس-ای[13]از قافله عقب نماند.مولد گرما - الکتریکی رادیو ایزوتوپی - NASA@پروژۀ اسنپخانوادۀپروژۀ اسنپ همان‌طورکه از اسمش پیداست، نوعی مولد کمکی از نوع هسته‌ای برای استفاده در سیستم‌های مختلف، به‌ویژه سیستم‌های فضایی‌ست، که به دو دستۀمولد‌های گرما-الکتریکی رادیوایزوتوپی و راکتورهای هسته‌ای تقسیم‌بندی می‌شود. نام‌گذاری هر کدام از اعضای این خانواده به صورت است که در دستۀ اول عددی فرد هستند و در دستۀ دوم عددی زوج است. ابتدا به معرفی و توضیح دستۀ اول می‌پردازیم:اسنپ-1، پایگاهی برای تست‌کردن بود که هیچ‌گاه به بهره‌برداری نرسید. این مولد‌ از سزیم 144 استفاده می‌کرد. در چرخۀ رانکین این مولد‌، از جیوه به‌عنوان سیال انتقال حرارت استفاده شده‌بود و به مدت 2500 ساعت کار کرد.اولین مولد‌های گرما-الکتریکی رادیوایزوتوپی بودند که در مأموریت‌های فضایی استفاده شدند. ماهواره‌های ترنزیت در ابتدا از سلول‌های خورشیدی و باتری انرژی خود را تأمین می‌کردند که در روزهای اولیۀ صنعت نوپای فضایی با مشکل عدم توانایی پیش‌بینی مدت‌زمان دوام روبه‌رو بودند. در سال 1958، در آزمایشگاه فیزیک کاربردی دانشگاه جان هاپکینز، بهایدۀ استفاده ازمولد‌های گرما-الکتریکی رادیوایزوتوپی برای ماهواره‌های ناوبری داپلری رسیدند. این ایده به‌عنوان پروژه ترنزیت[14]نام‌گذاری شد. پس از آن از مولد‌های گرما-الکتریکی رادیوایزوتوپی برای تأمین انرژی خود استفاده کردند. ماهواره‌های ناوبری ترنزیت 4 ای و 4 بی (متعلق‌به نیروی دریای آمریکا)[15]از این مولد‌ها استفاده می‌کردند. توان الکتریکی خروجی این مولد‌ها در حدود 2.5 وات بود.این پروژه برای استفاده‌های دریایی، مانند فانوس‌های دریایی و شناورها استفاده می‌شود. حداقل 6 مولد‌ در میانۀ دهه 1960 با نام‌های تا تولید شدند. توان الکتریکی خروجی این مولدها نسبت به دوره‌های پیشین افزایش یافته‌بود، به‌طوری‌که 30 وات توان را در اثر مصرف حدوداً 4 کیلوگرم استرانسیوم 90 تولید می‌کرد. وزن این مولدها بین 850 کیلوگرم تا 2720 کیلوگرم بود.نمونه ای از استفاده دریایی اسنپ -7 ای - NASA@بعد از استفادۀ موفق خانوادۀ اسنپ-3 در خانوادۀ ماهواره‌های ترنزیت، اسنپ-9 ای در عضوهای زیادی از ماهواره‌های ترنزیت استفاده شد و به عنوان منبع اصلی تولید انرژی، تمام توان موردنیاز این ماهواره‌ها را به مدت 5 سال تأمین کرد. تا این که در تاریخ آوریل 1964 موفق نشد که به مدار تعیین‌شدۀ خود برسد و در راه متلاشی شد و حدود 1 کیلوگرم پلوتونیم 238 را روی تمام قاره‌ها پخش‌کرد. بیشتر این اورانیوم در نیم‌کرۀ جنوبی ریخته شد. در حدود پرتوزایی انجام شد و ناساناگزیر شد که تکنولوژی انرژی فتوولتائیک[16]خورشیدی را گسترش دهد.اسنپ-11 به عنوان مولد تحقیقاتی استفاده می‌شد و قرار بود که منبع انرژی کاوشگرهای در طول شب‌های ماه باشد. (کاوشگرهای در پروژۀ آپولو استفاده شده‌بودند.) این مولدها با استفاده از کوریم 242 توانستند 25 وات توان خروجی الکتریکی را از 900 وات توان ورودی به‌طور مستمر در 130 روز تولید کنند؛ اما در مأموریت اصلی هیچ‌گاه استفاده نشدند.اسنپ-19 برای استفاده در ماهوارۀ نیمبوس-بی[17] طراحی شده‌بود. این مولد به‌روش شکافت هسته‌ای و با سوخت پلوتونیوم 238 کار می‌کرد، حداکثر 30 وات توان تولید می‌کرد و توسط کمپانی مارتین-ماریتا[18] (با نام فعلی: ) ساخته شده‌بود. این پروژه اولین پروژه‌ای بود که ناسا به قصد فعالیت برون‌سیاره‌ای توسعه داده‌بود. نیمبوس 3 نیز ازدوتا ازاین نوع مولد استفاده می‌کرد و 20 درصد از انرژی موردنیاز خود را از این طریق تأمین می‌کرد؛ولی نکتۀ جالب این است که از سوخت بازیابی‌شده یکی از پروژه های قبلی (نیمبوس-بی 1) استفاده می‌کرد.این مولد هم‌چنین انرژی موردنیاز کاوشگرهای فضایی پایونیر 10 و 11 را تأمین می‌کرد. دو نکتۀجالب درباره پایونیر 10 این است که این کاوشگر اولین دست‌ساختۀ بشر بود که توانست سرعت موردنیاز برای خروج از منظومۀ شمسی را به‌دست آورد و اولین مأموریت مشتری را نیز انجام داد. از نسخۀ ارتقایافتۀ این مولد نیز برای فضاپیماهای وایکینگ 1 و 2 استفاده شد که روی مریخ فرود آمدند و به عنوان اولین کاوش علمی طولانی روی مریخ شناخته شده‌بودند. اسنپ-19 سی برای جاسوسی از پرتاب‌کنندۀ موشک‌های چینی استفاده می‌شد.مدلی از کاوشگر پایونیر 10 - NASA@این دو اسنپ برای استفاده در زیر آب طراحی شده‌بودند و از استرانسیوم 90 به عنوان منبع رادیواکتیو استفاده می‌کردند و در حدود 10 وات توان تولید می‌کردند.از 5 اسنپ-27 برای تأمین انرژی در مأموریت‌های آپولو برای تأمین انرژی ایستگاه‌های آزمایشات سطح ماه 12، 14، 15، 16، 17 استفاده شد. این مولد حدود 20 کیلوگرم وزن داشت و با مصرف پلوتونیم 238، حدود 75 وات توان خروجی با اختلاف ولتاژ 30 ولت تولید می‌کرد. این ایستگاه‌ها اطلاعاتی هم‌چون ماه‌لرزه‌ها[19]،برخوردهای شهاب‌سنگ‌ها، میدان‌های مغناطیسی و گرانشی ماه، دمای ماه و ترکیب اتمسفر ماه را برای سال‌های طولانی مخابره می‌کردند. بعد از گذشت 10 سال، بیش از 90 درصد توان اولیۀ خود را تولید می‌کرد. مخزن سوخت یکی از مولدهای اسنپ-27 که در مأموریت آپولو 13 استفاده شده‌بود، حدود 6 کیلومتر زیر آب در درازگودال تونگا در شمال شرقی استرالیا قرار دارد. این مأموریت موفق به فرود روی ماه نشد و در ورود به جو کرۀ زمین بخش ماه‌نشین آن که ژنراتور درون آن بود، آتش گرفت و در نتیجه، مسیر حرکت آن به‌گونه‌ای تنظیم شد که درون درازگودال قرار گیرد و به‌طرز موفقیت‌آمیزی، هیچ اثری از نشت مواد رادیواکتیو دیده نشده‌است.اسنپ - 27 روی سطح ماه - NASA@امیرحسین قائمی _ علی یوسفی ورودی 98 مهندسی هوافضا [1]Voyager[2]Apollo[3]Galileo[4]Curiosity[5]Perseverance[11]Kosmos 1867 - 1818[16]Photovoltaic اوج اوج Sat, 06 Nov 2021 21:12:35 +0330 https://virgool.io/@AEowj/%D9%81%D9%82%D8%B7-%D8%AC%D8%A7%D9%86-%D9%85%D9%87%D9%85-%D9%86%DB%8C%D8%B3%D8%AA-ferbphlfq5q3 حدود 60 سال از زمانی که یوری گاگارین[1] به‌عنوان اولین انسان پا به فضا گذاشت، می‌گذرد. از آن سال‌ تا به امروز نه‌تنها افراد بیشتری به فضا رفته‌اند؛ بلکه علم به‌قدری پیشرفت کرده‌است که امروزه گردشگری فضایی نیز در آستانۀآغازی همگانی است. اگر با همین سرعت پیش برویم تصور سکونتگاه‌های فضایی‌ روی ماه و مریخ برای گردشگران فضایی دور از انتظار نیست. برای همین،امروزه شرکت‌های مختلفی در سراسر جهان سعی در طراحی سکونتگاه‌های فضایی دارند؛ شرکت‌هایی مثل ساگا[2]، ثینک اوربیتال[3] و ... . معماران فضایی در تلاش‌اند با طراحی ویژۀ این سکونتگاه‌ها، بتوانند امکان سازگاری طولانی‌مدت انسان را در خارج از زمین فراهم کنند. این سازگاری‌ نه‌تنهاباید بُعد فیزیولوژیکی؛ بلکه باید بعد روانی-اجتماعی انسان را نیز دربرگیرد.از امنیت جانی تا روانی در طول تاریخ پروازهای فضایی، طراحی فضاپیما ها همگام با پاسخ‌گویی به نیاز سرنشینان پیشرفت کرده‌است؛ در اولین نسل از اکتشافات فضایی سرنشین‌دار (مجموعۀ ماموریت‌های آپولو) که فناوری‌های فضایی در مراحل اولیۀ خود بودند، مهم‌ترین دغدغه، حفظ امنیت جانی خدمه از لحظۀ پرتاب تا نقطۀ بازگشت به زمین بود و ایمنی در اولویت قرار داشت؛ برای همین توجه به نیازهای روانی-اجتماعی در اولویت طراحی فضایی نبود.بعد از آن با ساخت ایستگاه فضایی بین‌المللی،طراحی فضایی وارد مرحلۀ جدیدی شد؛ چرا که فضانوردان نیازمند فضاها و تجهیزاتی برای انجام تحقیقات خود بودندکه طراحی این فضاها، ما را وارد گامی جدید در طراحی فضایی کرد.در ایستگاه فضایی با‌توجه‌ به اینکه مدت زمان ماموریت‌ها از چند روز به چند ماه افزایش یافت، نگرانی‌هایی برای سطح امنیت روانی-اجتماعی خدمه ایجاد شد؛ چرا که کار‌کردن درمحفظۀ بستۀ ایستگاه فضایی نه‌تنها احساس انزوا و محبوس‌بودن را در فرد ایجاد می‌کند؛ بلکه دوری از خانواده، نبود امکانات جهت تفریح و غیره، نیز سبب می‌شود فرد از نظر روانی، فشارهای زیادی را تحمل کند. طراحان در جهت کاهش فشارهای روانی-اجتماعی، سعی کردند با استفاده از طراحی محیط، فضای بهتری را برای فضانوردان در ایستگاه فضایی ایجاد کنند. یکی از این طرح‌ها، پنجرۀ آزمایش یا همان کوپولا[4]است که مشرف بر کرۀ زمین می‌باشد و نگاه‌کردن به زمین از آن پنجره، احساس خوبی را در فضانوردان به‌وجود می‌آورد.کوپولابا‌وجود تلاش‌هایی که در جهت بهبود طراحی محیطی ایستگاه فضایی می‌شود، فضانورد کریس هدفیلد[5] فضای داخل ماژول‌های ایستگاه فضایی بین‌المللی را به بیمارستان تشبیه کرده‌است.اولویت ها و مشکل ها سه اولویتی که در طراحی فضایی مورد توجه قرار می‌گیرد؛ از این قرار است:-طرح باید ایمنی و سلامت خدمه را تضمین کند.-طرح نباید عملکرد را به‌طور منفی تحت تاثیر قرار دهد.-طرح باید بتواند آسایش و رضایت جسمی-روانی مطلوب را با ایجاد فضاهای شخصی، ایجاد و حفظ حریم خصوصی و فراهم‌آوردن فعالیت‌های تفریحی فراهم کند.با این وجود طراحی برای سکونتگاه‌های فضایی، متفاوت از طراحی برای ماموریت‌های فضایی است؛ چرا‌که در صورت سکونت در فضا، بر‌خلاف ماموریت‌های فضایی، انسان باید مدتی طولانی در فضا بماند و همین سبب می‌شود که نیازهای روانی-اجتماعی، همانند نیازهای فیزیولوژیکی در اولویت قرار داده شوند.البته این را باید به یاد داشت افرادی که به فضا می‌روند شرایط کاملا متفاوتی نسبت‌به فضانوردان دارند. آن‌ها آستانه تحمل کمتری نسبت‌به فضانوردان دارند؛ پس امکان اینکه در‌صورت ورود به فضا از‌نظر روانی آسیب بیشتری ببینند، بسیار بیشتر است.در آخر بایدبه این نکته مهم اشاره‌کرد که یکی از مشکلاتی که بر‌سر راه معماران فضایی می‌باشد، این است که آن‌ها باید برای اینکه محیطی با سازگاری مناسب طراحی کنند، نیازمند توجه به مسائل روانی-اجتماعی هستند؛ اما متاسفانه بعد روانی-اجتماعی، بعدی ذهنی است و رسیدن به معیاری یکسان و همگانی برای آن دشوار است. به‌طور مثال، می‌توان گفت:مواردی مانند درصد اکسیژن مورد‌نیاز در هوا یا میزان فشار هوا؛ نه‌تنها قابلِ‌اندازه‌گیری هستند؛ بلکه معیاری ثابت و جهانی دارند و فرد‌به‌فرد تغییر نمی‌کند؛ اما در‌مقابل، مفاهیم رفاه و آسایش، مفاهیمی ذهنی هستند و نه‌تنها قابل محاسبه نیستند؛ بلکه فرد‌به‌فرد متفاوت‌اند. به‌طور مثال، میزان فضای داخلی که حریم خصوصی کافی را برای یک فرد فراهم می‌کند، ممکن است برای افراد مختلف، متفاوت باشد. میزان حفظ حریم شخصی برای احساس راحتی، به عوامل مختلفی چون: جنسیت، سن، هنجارهای فرهنگی، فعالیت‌های خاص و ترجیحات شخصی بستگی دارد.هنگام طراحی سکونتگاه‌ها، ضروری است که هم ویژگی‌های ذهنی و هم عینی محیط را در نظر بگیریم تا بتوانیم سکونتگاه‌هایی طراحی کنیم که در آن افراد مختلف، علاوه‌بر رفع نیازهای فیزیولوژیک، احساس امنیت روانی داشته باشند.پروژه لونارک امروزه شرکت‌های مختلف سعی در ساخت سکونتگاه‌هایی برای استقرار در ماه و مریخ دارند. آنها در مرحلۀ آزمایش، سکونتگاه‌های‌شان رابا‌توجه‌به شرایط ویژۀ قطب شمال و جنوب، در این مناطق برپامی‌کنند. یکی از همین سکونتگاه‌ها، لونارک،[6] استکه ساخت شرکت ساگا می‌باشد و با الهام از اوریگامی[7] ژاپنی برای استقرار در ماه ساخته و به‌مدت دو ماه در گرینلند[8] مستقر شده بود. دو نفر از افرادی که دراین سکونتگاه مستقر بودند، سعی داشتند که عملکرد آن را بررسی کنند و همچنین اطلاعاتی در‌رابطه با ابعاد روانی و تاثیر انزوای محیطی بر انسان به‌دست آورند.لونارکیکی از افراد مستقر در این سکونتگاه گفته‌است که ما مانند فضانوردان حرفه‌ای، تربیت نشده‌ایم و تحمل ما، بسیار کمتر است. بنابراین ما به محیط زندگی بسیار دلپذیرتری نیاز داشتیم. ما می‌خواستیم یک خانه بسازیم، نه صرفا یک ماشین برای زنده‌ماندن و در لونارک واقعا احساس می‌کردیم که در خانه هستیم.در حال حاضر نیز سکونتگاه‌های مختلفی مانند لونارک در دنیا طراحی می‌شوند و مسابقات و سمینارهای جهانی در رابطه با معماری در فضا، توسط معماران و مهندسان هوافضا برگزار می‌شود تا بتوانیم هر چه زودتر فضایی مطلوب را خارج از زمین برای نسل‌های بعدی فراهم کنیم.اگرچه هنوز تا سکونت در فضا فاصلۀ زیادی داریم اما از امروز باید آن‌را مورد مطالعه و بررسی قرار دهیم؛ چرا‌که علم با سرعت مشخصی حرکت نمی‌کند و ممکن است، آن روزهایی که تورهای اقامت چند‌روزه روی ماه برگزار می‌شوند، به‌ما خیلی نزدیک باشد.حدیث صابری ورودی 98 کارشناسی جامعه شناسی فردوسی [1]Yuri Gagarin[2]SAGA[3]ThinkOrbital[4]Cupola[5] Chris Hadfield[6]Lunark[7]Origami: هنر ایجاد شکل‌های مختلف، تنها با تا‌کردن کاغذ که در فرهنگ ژاپنی به‌وجود آمده‌است.[8] Greenland اوج اوج Sun, 24 Oct 2021 10:04:57 +0330 https://virgool.io/@AEowj/owj60-2-dwdoy8ryunln بالاخره بعد از مدت‌ها هماهنگی، فرصتی پیش‌آمد تا همراه جمعی از هم‌دانشکده‌ای‌ها، سفری چند‌ساعته به غرب تهران داشته‌باشیم تا از پارک ملی هوافضا دیدن کنیم. بازدیدی که توسط باشگاه هوافضا تدارک دیده شده بود.مشخصات فنی، سال تاسیس و آدرس دقیق پارک ملی هوافضا از گوگل[1] قابل‌دسترسی است و از نظر من نیازی به تکرار آن‌ها نیست و بیشتر در این متن بنا دارم به ویژگی‌های داخل پارک و ملاحظات آن بپردازم.اول از همه، در ورود به این پارک باید در‌نظر‌ داشته‌باشید که قدم در یک منطقۀ تقریباً نظامی می‌گذارید و با یک‌سری سرباز و درجه‌دار طرف هستید که از هیچ بابت تعارف یا شوخی با شما ندارند و در‌عین‌حال که با تجهیزات پیشرفتۀ موجود در پارک آشنایی خوبی دارند و پاسخگوی سوالات هستند؛ در صورت عدم پیروی از قوانین وضع‌شده برای حفظ نظم در پارک (که قوانین منطقی و صریحی هستند) به شما تذکر‌ می‌دهند.در‌بدو ورود به ساختمان نمایشگاه، در دیوارۀ روبه‌رویی تعدادی تابلو از دانشمندان و دستاوردهای مرتبط با عقبۀ مهندسی ایرانی اسلامی‌ست که با عنواننقش ماندگارقابل‌مشاهده‌است که‌برای خاطر‌نشان‌کردن گذشتۀ درخشان جغرافیای ایران در سال‌های دور، طراحی و نصب گشته‌اند. در‌بین طرح‌های اولیۀ پرندگان مصنوعی و اسامی دانشمندان، نمادهایی از وسایل رصد و علم نجوم مانند اسطرلاب و مدل‌هایی از کرۀ زمین نیز دیده‌می‌شود.0- الف-دزفول:بخش الف-دزفول برای نشان‎دادن وضعیت نابسامان شهرهای تحت حملات موشکی دوران دفاع مقدس طراحی‌شده‌است. این بخش به‌صورت یک راهرو ساخته‌شده که در طرفین راهرو، المان‌های مختلف، از جمله چند خانۀ خرابهو یک موشک عمل‌نکرده جایگذاری‌شده‌اند. صداگذاری خوب این بخش نیز به فضاسازی بهتر شرایط کمک می‌کند.در مرحلۀ دوم پیش‌غذا، وارد اتاقی می‌شویم که در‌یک‌طرف آن، نقشۀ ایران،متشکل از عکس‌های شهرهای مختلف در دوران جنگ،نصب شده‌است و در‌طرفدیگر، همان نقشه با عکس‌های دستاوردهای دفاعی بعد از جنگ.1- استوانه‌های عظیم:بالاخره تا اینجا، دغدغۀ «این همه خرج علم نظامی می‌کنیم برای چه؟»باید برای‌تان حل شده باشد و آمادۀ ورود به بخش اول از بخش‌های اصلی نمایشگاه به نام خط مقدم شده‌باشید. قبل از ورود به‌این بخش، مسئول مربوطه به شما توضیح‌می‌دهد که سامانه‌های موجود در این بخش از حساسیت بالایی برخوردار‌هستند و تصویربرداری از‌این بخش ملاحظاتی دارد. در نگاه اول با چند استوانۀ توخالی مواجه‌می‌شوید اما با توضیح مسئول مربوطه،متوجه‌ می‌شوید که هر‌کدام از این استوانه‌ها حاصل چندین سالتلاش برای طراحی یا مهندسی معکوس است و از چندصد سیستم کوچک و بزرگ برای کنترل وضعیت، موقعیت و پیشرانش استفاده می‌کنند. تعداد کل موشک‌های موجود در این سالن از عدد 15 تجاوز می‌کند که تقریباً کنار هر‌یک از این موشک‌ها یک نمایشگر بزرگ برای گرفتن اطلاعات بیشتر با طراحی گرافیکی کاربرپسند، قرار‌دارد. نمونه‌هایی از موشک شهاب 2، اسکاد[2]، ذوالفقار، فاتح ای[3]، خلیج فارس، هرمز، شهاب 3 و 2، ماهواره‌بر سیمرغ، سفیر، قاصد و... در سالن مذکور و حیاط کناری حضور‌دارند که با پایه‌هایی به‌صورت عمود و بعضی به صورت مایل‌پرتاب در‌جای‌خود ثابت شده‌اند. این بخش که یکی از بزرگترین‌های پارک است، سامانه‌های مختلف موشک‌ها را هم در معرض نمایش قرار داده‌است. عکس‌برداری از این بخش با محدودیت‌هایی رو‌به‌رو بود.شهاب3موشک ذالفقار و ماهواره بر های سیمرغ و فجر 2- پهپاد، پهپاد همه‌جا:از بین تعدادی دیوار کاذب رد می‌شوید و پا در بخش بعدی به نام تا قاف با سی‌مرغ می‌گذارید. همه‌جا پر است از هواپیماهای بدون سرنشین کوچک و بزرگ. از پهپاد تلاش که اولین پهپاد ساختۀ ایران در دوران دفاع مقدس است، بگیرید تا لاشۀ ام کیو-چهار سی[5] که تکه‌هایش را از کف دریا جمع کرده‌اند و سرهمکرده‌اند. البته اگر بخواهیم دقیق‌تر نگاه کنیم همین بخش پهپادی را هم به سه قسمت ساده، پیچیده و به‌غنیمت‌گرفته‌شده، دسته‌بندی کرده‌اند که به‌همین ترتیبنیز چیده شده‌اند و بخش پهپادهای غنیمتی، شکار کرکس‌ها نام دارد. در قسمت دوم این بخش، اولین چیزی که توجه‌تان را جلب می‌کند یک محفظۀ شیشه‌ای با تعدادی صندلی و صفحۀ نمایش و دستۀ کنترل است. تبریک می‌گویم، شما می‌توانید بعدتر برای دوستان‌تان تعریف کنید که یک واحد هدایت و کنترل پهپاد کامل را از نزدیک دیده‌اید و حتی با تنظیماتش کار کرده‌اید.شناسنامۀ کامل هر پهپاد کنار آن جهت آشنایی کامل با پهپادهای حاضر به‌صورت چاپی در دسترس است و چند پوستر دیگر نیز جهت تبیین انواع ماموریت‌های پهپادها وجود دارد. چند نرم افزار شبیه‌ساز دوربین‌سوار روی پهپاد شناسایی، نیز روی کامپیوترهای لمسی روی دیوار خودنمایی می‌کنند و پذیرای ذهن‌های احتمالاً کنجکاو شما هستند.MQ-4 Global Hawk3- خلبان صحبت می‌کند:بعد از عبور از قسمت پرنده‌های بدون سرنشین از یک راهروی به نسبت تنگ عبور می‌کنید که در دست راست‌تان یک باند پرواز در ابعاد یک اتاق کوچک مدل‌سازی شده را مشاهده می‌کنید. به بخش جدید خوش آمدید، بخشی به نام دست‌های آسمان. به محض ورود به این بخش یک سوخو-22[6] بزرگ با تسلیحات اطرافش توجه‌تان را جلب‌می‌کند و یک پلکان تا کاک‌پیتش[7] کشیده شده‌است و می‌توانید از این پله‌ها بالا بروید و داخل کاک‌پیت خلبان و روی صندلی بنشینید. فقط موقع سوارشدن حواس‌تان باشد که پای‌تان را روی سامانه‌های کنترلی روی پنل نگذارید. علاوه بر این پسر بزرگ روسی، چند ماکت از هلیکوپترهای مختلف و یک اینفوگرافیک[8]از تنها هواپیمای اطفای حریق کشور(ایلیوشین 76تی‌دی[9]) در این بخش پذیرای شماست. دو هلیکوپتر که می‌توانید داخل آن‌ها بنشینید هم در ادامۀ این بخش وجود داشت.4- رادارها روشن:بخش بعدی قسمت سیستم‌های پدافندی این نمایشگاه است کهکمان‌گیراننام دارد. این قسمت که از رادارها و سیستم‌های رهگیری تشکیل شده‌ست، انواع موشک‌های ضدهوایی و سامانه‌های پدافندی را به نمایش گذاشته است. از سوم خرداد گرفته تا رادارهای بزرگ و سامانه‌های پشتیبانی پدافندی که دیدن آن‌ها از نزدیک جذابیت خاص خودش را دارد.البته تا یادم نرفته بگویم که تور ام 1[10] در نمایشگاه حضور ندارد. در همین سالن، دو در در‌سمت راست‌تان قرار دارد که به دو اتاق شبیه‌سازهای واقعیت مجازی باز می‌شوند که در هر‌دو باید با استفاده از تسلیحات پدافندی، میثاق و توپ ضدهوایی، در محیط مناسب قراربگیرید و هدف‌های قابل مشاهده را ساقط نمایید.5- به‌سمت بی‌نهایت و فراتر از آن:و اما قسمت نهایی و جذاب‌ترین قسمت این نمایشگاه برای من بخش فضایی به نام تا ثریا بود. چند نمایشگر با صفحۀ لمسی جهت ارائه اطلاعات راجع به ماهواره‌ها و ماهواره‌برهایی از جمله نور و قاصد در دسترس است. لازم‌به‌ذکر است در رایانۀ مربوط به ماهوارۀ نور، امکان مشاهدۀ موقعیت زندۀ این ماهواره وجود دارد. در چند رایانۀ دیگر نیز امکان یادگیری و کنترل مراحل ارسال یک ماهواره به فضا و قرار‌دادن آن در مدار وجود دارد. ایستگاه سیار زمینی دریافت سیگنال از ماهواره هم کهتوت‌فرنگی روی کیک این بخش از نمایشگاه است. اما مساحت کم این قسمت نمایشگاه، تنها نقطه ضعف بخش فضایی بود.6- جمع‌بندی:پارک ملی هوافضا برای یک بار دیدن که نه، چند بار دیدن هم محتوا برای ارائه و یادگیری دارد. حضور متخصصان خوش‌صحبت و مسلط هر حوزه در بخش‌های مربوطه، بر جذابیت این نمایشگاه افزوده است. تقریباً تمامی المان‌های موجود در پارک به شکلی تعاملی طراحی شده‌اند و تا جایی که چیزی را خراب نکنید یا احتمال آسیب‌رساندن به خودتان را بالا نبرید کسی کاری به کارتان ندارد. شاید یکی از مهم‌ترین نقاط ضعف مجموعه عدم دسترسی آسان با استفاده از وسایل نقلیۀ عمومی باشد و در صورت تمایل، استفاده از اتومبیل شخصی یا سرویس‌های مسافربری آنلاین، بهترین گزینۀ دسترسی به این مجموعه خواهد بود.باشگاه هوافضا که تدارک این بازدید با مسئولیت آن‌ها بود، در نظر دارد در آینده نیز بازدیدهایی حرفه‌ای‌تر و با برنامه‌ریزی را برای علاقمندان طرح‌ریزی کند.[1]Google[2]Scud[3]A[4] F[5]MQ-4C[6]Sukhoi Su-22[7]Cockpit[8]Infographic[9]Ilyushin Il-76TD[10]Tor-M1میلاد بهاری ورودی 97 کارشناسی هوافضا اوج اوج Wed, 20 Oct 2021 14:06:03 +0330 https://virgool.io/@AEowj/owj60-1-ksvebgg72wos SR-71 - Lockheed Martinبه دنبال خرگوش برو، وارد سرزمین عجایب شو، این تجربه بهترین تجربۀ تو خواهد بود! سرزمین روبه‌روی تو حاصل دسترنج کسانی‌ست که تاریخ نامشان را به‌یاد خواهد داشت. کسانی که دیوانه بودند و جنون آن‌ها مرزهای تکنولوژی را برای دیوانه‌های بعدی دورتر کرد. دیوانه‌ها همیشه راهی خواهند یافت یا راهی خواهند ساخت!می‌خواهی در هوافضا مهندسی کنی؟ دیوانه شو؛ اصلاًهوافضا را برای دیوانه‌ها ساخته‌اند. کسانی که از ساحل امن خود فاصله گرفته و به سمت ناشناخته‌ها حرکت می‌کنند تا چیزی را به بقیه نشان بدهند که در کتاب‌ها هم به‌سختی متصور بودند. مثال می‌خواهی؟ اطرافت را ببین. دیوانه به نظر نمی‌رسند؟ جای اشتباهی را می‌بینی. کمی به تاریخ هوافضا نگاه کن، چه کسانی را می‌بینی؟ من برادران رایت را می‌بینم، ورنر فون براون را می‌بینم، طراحان ملکۀ آسمان، بوئینگ -747 را می‌بینم، افراد مجنونی را می‌بینم که جهان امروزمان را شکل دادند. به چشمانشان نگاه کن، جنون را در آن‌جا می‌بینی. دیوانگی مراتبی دارد، بالاترین سطح آن از آن کسی است که پروژۀ سفر به ماه را چیده‌است؛ از آن کسی است که پروژۀ سفر به مریخ را رهبری خواهد کرد.خودت را دیوانه نمی‌دانی؟ شاید لازم است کمی به مسیری که می‌خواهی بروی نگاه کنی، اگر نخواهی دیوانه شوی، جای تو اینجا نیست. اگر می‌خواهی اسمی از تو به‌جای بماند، دیوانگی خود را به نمایش بگذار. اسم دیوانه‌ها همیشه سر زبان‌ها خواهد بود؛ در غیر این صورت به زندگی سادۀ خود ادامه بده و رؤیاهایت را بُکش. کافیست یک‌بار دیوانگی را امتحان کنی، نتایجش دلپذیر خواهد بود. خروج از دیوانگی به همین سادگی‌ها نیست. تکه‌ای از روحت را همیشه دیوانه خواهی یافت.در مسیر دیوانگی که قرار گرفتی، قرار نیست اثری از منطق در رفتار دیگران مشاهده کنی. یادت نرود که دیوانه بمانی، دیوانگی نباید مقطعی باشد. کسی که طعمی از دیوانگی را چشیده باشد، زندگی‌اش مانند قبل نخواهد شد و همیشه قسمتی از روحش، دیوانگی را طلب خواهد کرد. دوستانی را انتخاب کن که رؤیاهای بزرگ در سر داشته باشند، همین یعنی در مسیر درست قرارگرفتن.اینجا جایی است که اولین‌ها رقم می‌خورد. کسی یادش نمی‌آید دومین فردی که روی ماه قدم گذاشت چه کسی بود چون همه اولین‌ها را به‌خاطر خواهند داشت. اولین باش و بگذار دیوانگی کار خودش را بکند.کسانی در مسیرت قرار خواهند گرفت. با خشم فراوان آن‌ها را کنار بزن، در غیر این صورت همیشه به تو ضربه خواهند زد. آن‌ها می‌خواهند تو هم مثل آن‌ها زندگی‌ای داشته باشی که دستاوردی نداشته‌است. شب و روز با زمان در جنگ‌خواهی بود. زمان بزرگ‌ترین دشمن توست، زمان دیوانگی تو را کم‌رنگ خواهد کرد، پس لازم است همیشه به‌یاد داشته باشی چرا باید دیوانه بود.کسانی را خواهی دید که زمانی دیوانه بودند و دیوانگی را گسترش می‌دادند اما الآن دیوانگی را نفی می‌کنند. این افراد کم هم نیستند و همیشه باید فاصلۀ خود را با آن‌ها حفظ کرد. یادت نرود که دیوانگی نیاز به جارزدن ندارد. هرکسی را در حال جارزدن دیوانگی دیدی، بدان که دیوانه نیست. هرکجا که دیدی کسی در حال تحقیر توست، با خشم و کینۀ فراوان، از جلوی مسیرت حذف کن. یادت نرود دیوانه‌ها دنیایی دارند که برای درک آن باید دیوانه بود.ما همه دیوانه بودیم، امید است که تو هم دیوانه باشی.عرفان استقامت وروردی 98 کارشناسی هوافضا اوج اوج Sat, 16 Oct 2021 14:46:15 +0330 https://virgool.io/@AEowj/59-5-syu8bltnumul آیا تابه‌حال به ابعاد اجتماعی آغاز عصر نوین فضایی فکر کرده‌‌اید؟ با پیشرفت علوم فضایی توجه به بعد اجتماعی ارتباط بین انسان و فضا امری حیاتی خواهد شد؛ چرا که پیامدهای حاصل از پیشرفت روزافزون علوم فضایی تحولی بزرگ بر زندگی تمامی افراد و جوامع کرة زمین خواهد داشت. به همین دلیل باید همگام با پیشرفت در حوزۀ علوم فضایی، در حوزۀ علوم اجتماعی نیز قدم برداریم تا بتوانیم پیامدهای حاصل از دستیابی انسان به فضا را پیش‌بینیکرده و باتوجه‌به این پیش‌بینی‌ها، راه‌حل‌هایی را ارائه کنیم تا پیامدهای منفی که ممکن است این تحول بزرگ بر جوامع مختلف بگذارد را تا حد ممکن کاهش دهیم.یکی از رشته‌هایی که توانسته‌ است این ارتباط را بین علوم اجتماعی و علوم فضایی برقرار کند، اخترجامعه‌شناسی[1]است. اخترجامعه‌شناسی علمی بین‌رشته‌ای است که رابطۀ بین اکتشافات فضایی انسان و سایر ابعاد زندگی اجتماعی همچون اقتصاد، فرهنگ، سیاست، مذهب و... را مورد بررسی قرار می‌دهد. این رشته در سال 2004 میلادی توسط دکتر جیم پس[2] معرفی شد. دکتر جیم پس در سال 1991 دکتری جامعه‌شناسی خود را از دانشگاه کالیفرنیا جنوبی دریافت کرد. او که در پی پیوندزدن تخصص خود یعنی جامعه‌شناسی و حوزۀ موردعلاقه‌اش نجوم و اکتشافات فضایی بود، توانست با معرفی رشتۀ اخترجامعه‌شناسی این پیوند را برقرار کند. او در سال 2008 میلادی مؤسسه[3]ARI را در هانتینگتون بیچ[4] واقع در ایالت کالیفرنیا تأسیس کرد. مؤسسه‌ای که هم‌اکنون نیز در حوزۀ اخترجامعه‌شناسی فعالیت می‌کند.اخترجامعه‌شناسی به مطالعۀ رویکرد بین فضا، بشریت و الگوهای رفتاری، اجتماعی و فرهنگی مرتبط با فضا می‌پردازد و در پی یافتن پاسخ به این سؤال استکه پیشرفت روزافزون علوم فضایی چگونه می‌تواند انسان‌ها را برای ورود به این مرحلة نوین از زندگی آماده کند؟برای پاسخ به این سؤال کلی باید حوزه‌های مورد بررسی این رشته را جزئی‌تر مدنظر قرار دهیم.سیاستیکی از حوزه‌های مهم، حوزۀ سیاسی و بین‌المللی است چرا که باید مسائل مهمی چون دسترسی بین‌المللی به فضا و یا مالکیت منابع فضایی دقیق مورد بررسی قرار گرفته و مشخص شود تا برای این‌چنین مسائلی در پی ایجاد قوانین و راه‌حل باشیم و از درگیری‌های احتمالی جلوگیری کنیم.باید حقوق تمامی اشخاص، سازمان‌ها و کشورهایی که در فضا فعالیت می‌کنند، حفظ شود و این جز با ایجاد سیستمی حقوقی و قانونی امکان‌پذیر نیست. این حوزه در پی پاسخ به سؤالاتی مانند سؤالات زیر است:- در طی اکتشافات فضایی روابط بین ملت‌ها چگونه تغییر خواهد کرد؟- قدرت فضایی چه پیامدهایی برای کشورهای درحال‌توسعه دارد؟ و چگونه آنها را تحت تأثیر قرار می‌دهد؟- نقش دولت‌ها و شرکت‌های خصوصی در این اکتشافات چیست؟ هر یک چه پیامدهایی برای جوامع رقم می‌زنند؟- باتوجه‌ به حفظ حقوق بین‌المللی در زمینۀ اکتشافات فضایی همکاری‌های بین‌المللی بر چه اساسی پیش خواهد رفت؟اقتصاددیگر حوزه‌ای که این رشته آن را مورد بررسی قرار می‌دهد، اقتصاد است. اقتصاد علم مطالعۀ چگونگی تولید، توزیع و مصرف کالا و خدمات در جامعه است.سؤالاتی که ممکن است در این حوزه ایجاد شود چنین سؤالاتی است:- آیا مصرف منابع فضایی خارج از زمین سبب تغییر سیستم‌های اقتصادی می‌شود؟ چگونه و چرا؟- چگونه تکنولوژی نحوۀ استفاده و مصرف منابع روی زمین را تغییر داده‌است؟تاریخ و ادبیاتاخترجامعه‌شناسی از زاویه‌های دیگری نیز به ارتباط بین فضا و جامعه می‌پردازد و آن، حوزۀ تاریخی و فرهنگ است. در طول تاریخ فضا نقش مهمی بر جوامع مختلف داشته‌است. از آن زمان که بشر ابتدایی به آسمان خیره می‌شد و درباره‌اش افسانه‌ها می‌ساخت، افسانه‌هایی که در ذهن انسان‌های گذشته نقش بسته و رفتار و اعتقادات آن‌ها را تحت تأثیر قرار داده بود. از سری سؤالاتی که در این حوزه مطرح می‌شود می‌توان به این دو سؤال اشاره کرد:- فضا چگونه بر جوامع باستانی و فرهنگ‌های ماقبل تاریخ اثر گذاشته‌است؟- رویدادهای آسمانی چگونه بر توسعۀ جامعۀ بشری تأثیرگذاشته‌اند؟این توجه به فضا در جوامع مختلف در طول تاریخ را می‌توان از داستان‌ها و افسانه‌ها در رابطه‌ با خدایان در آسمان و حتی داستان‌های علمی‌تخیلی که قبل از آغاز عصر فضا نوشته شده‌بود پیدا کرد. آثار نویسندگانی همچون ژول‌ورن، آرتور سی کلارک، آیزاک آسیموف، ادوارد لورت هیل و... . این نویسندگان اغلب پیش‌بینی‌های شگفت‌انگیزی نسبت به فضا و پیشرفت‌های علمی مرتبط با فضا داشته‌اند.خواندن داستان‌های‌شان نه‌تنها ما را بارؤیاپردازی دیرینۀ سفر به فضا آشنا می‌کند بلکه با رویکردهای اجتماعی و نقش اجتماعی دنیای آسمان‌ها در زندگی اجتماعی انسان‌ها نیز آشنا می‌کند.در این حوزه چنین سؤالاتی مطرح می‌شود:- ادبیات مربوط به فضا چگونه بر میل انسان به رفتن به فضا تأثیر گذاشته‌است؟- چگونه ادبیات آگاهی اجتماعی مرتبط با فضا را شکل داده‌است؟- چگونه قصه‌گویی در فیلم یا کتاب درک ما را مسائل فضایی شکل می‌دهند؟این شاخه حتی حوزه‌های ارتباطی و روان‌شناختی را نیز مورد توجه قرار می‌دهد، به‌طور مثال ارتباط افراد در ایستگاه فضایی بین‌المللی را مورد مطالعه قرار می‌دهد چراکه باتوجه‌ به شرایط متفاوت ایستگاه فضایی، توجه به ابعاد روانی بسیار حائز اهمیت می‌شود. این حوزه به سؤالاتی مانند سؤالات زیر می‌پردازد:- افراد از فرهنگ‌ها و جوامع مختلف چگونه در ایستگاه فضایی با هم ارتباط برقرار می‌کنند؟- هر یک از افراد چگونه نیازهای عاطفی، مذهبی و... خود را خارج از زمین برطرف می‌کنند؟در این نوشته به‌طور خلاصه به معرفی رشتۀ اخترجامعه‌شناسی و برخی حوزه‌های مورد بررسی آن پرداختیم. باتوجه‌ به شتاب روزافزون پیشرفت علوم فضایی و نزدیک‌شدن آن به حوزۀ اجتماعی زندگی انسان‌ها، ما هرچه سریع‌تر نیازمند این هستیم که بین علوم فیزیکی و فنی با علوم اجتماعی ارتباط برقرار کنیم تا بتوانیم مسائل پیشرو را پیش‌بینی کرده و به فکر راه‌حلی برای آن باشیم. اخترجامعه‌شناسی رشته‌ای است که این ارتباط را میان علوم فضایی و اجتماعی برقرار می‌کند، امید است که ثمرۀ این ارتباط، ما را به پیشرفت‌ها و هم‌افزایی‌هایی برساند که به‌تنهایی توسط علوم فضایی ممکن نیست.[1]Astrosociology[2]Dr. Jim Pass[3]Astrosociology Research Institute[4]Huntington Beachحدیث صابری ورودی98 کارشناسی جامعه شناسی فردوسی اوج اوج Thu, 09 Sep 2021 11:52:38 +0430 https://virgool.io/@AEowj/owj59-4-oumvkwsu5pfs متنی که هم‌اکنون در حال خواندنش هستید،کفشی که ممکن است پشت ویترین یک مغازه ببینید یا یک سخنرانی که در یک سمینار ممکن است گوش‌دهید، در حالت ایده‌آل، همگی با یک پیش‌فرض ذهنی ساده طراحی می‌شوند و آن این است که:«من مخاطب محتوا/محصولی که خودم تولید می‌کنم، نیستم.»احتمالاً با این دیدگاه، می‌توان حدس زد که چرا گاهی اوقات، سخنرانی‌ها خسته‌کننده و طولانی به‌‌نظر می­‌رسند در حالی که فرد سخنران تمایل دارد آن را ادامه‌دهد و به‌نظرش هنوز نکات مهم و مهیّج برای گفتن دارد، یا چگونه یک اثر هنری با عدم استقبال مردم روبرو می‌شود، در حالی که افراد سازنده هنوز نتیجۀ کار خود را دوست دارند.این مسئله نشان می‌دهد یکی از ایده‌آل‌های ممکن در جایگاه عرضه یا ارائۀ چیزهای مختلف، حالتی است که بدون اجبار، مخاطب را به مشارکت و هم­‌صحبتی فرامی­‌خواند؛ مشارکتی که آورده‌‌ای برای آن‌ها دارد.با این فرضیات، موفقیت شرکت‌های بزرگ و محبوب در جهت ارائۀ محصول برای مشتریان، با شناخت آن‌ها آغاز می‌شود. این مدل تا حدودی در مورد ارائۀ رشته‌های مختلف در دانشگاه‌ها نیز صادق است.به‌طور مثال در حالت ایده‌آل، دانشکدۀ مهندسی هوافضا با شناخت نسبی دانش‌آموزانِ در معرض انتخاب رشته،اقدام به ارائۀ تصویری از محصول خود می‌کند، که در واقع همان خروجی دانشگاه (دانشجوی فارغ‌التحصیل) است. مرحلۀ حساس بعدی، حفظ رضایت مشتریان جذب‌شده (در این‌جا دانشجویان در حال تحصیل) و داشتن عملکرد متناسب با تصویر ارائه‌شده، در جهت جذب مشتریان بالقوۀ جدید است.نکتة حائز اهمیت این است که نمی‌توان دانشکدۀ هوافضا را به‌عنوان یک سیستم ایزوله و بدون درنظرگرفتن ارتباط آن با سیستم‌های دیگر تحلیل کرد و راهکار ارائه داد. این موضوع، باتوجه‌ به اثرات غیرقابل چشم­‌پوشی مانند وضعیت بازار کار و انگیزۀ تحصیل به‌خاطر مهاجرت، نیازمند بررسی‌های گسترده و تحقیقی است.بنابراین آن‌چه فعلا سوژۀ بررسی ماست و در کوتاه‌مدت نیز نیازمند اقدامات جدی­تراست، شناخت مشتریان فعلی یا همان دانشجویان در حال تحصیل است، در جهت تلاش برای شناخت و در صورت لزوم، جهت حفظ آن‌کس که فعلا هست.در علم بازاریابی دیجیتال[1]، مفهوم کلیدی مورد استفادۀ شرکت‌ها در حیطۀ مدیریت محصول و برندینگ[2]، طراحی پرسونا[3]یا کاربرنماست؛ یعنی اگر تبلیغی صورت می‌گیرد، مخاطب ایده­آل فرضی چه کسی است؟ اگر محصولی قرارست به ­فروش برسد، این مشتری فرضی چه ویژگی‌هایی دارد؟ یک‌ روز از زندگی خود را به‌طور معمول صرف چه کارهایی می‌کند؟ چه چیزی به او انگیزه می­دهد؟ چه چیزی را شکست و چه چیزی را موفقیت می­پندارد؟ و ده‌ها پرسش دیگر که در جهت تعیین و طراحی مخاطب ایده‌­آل توسط کارشناسان حوزۀ مربوطه انجام می­شود. الزاماً یک مخاطب واحد با ویژگی‌های مشخص وجود ندارد. هنر این است که تنوع آن‌ها را کشف‌کنید و در زندگی واقعی پیداشان کنید.سوالاتی که در وهلۀ نخست، به‌عنوان دانشجوی این دانشکده نیاز داریم به آن فکر‌کنیم این است که:1- چه کسی پرسونای مخاطبِ محصولی است که دانشکدۀ مهندسی هوافضا در دانشگاه شریف ارائه می‌دهد؟2- آیا این دانشکده محصول خود را می­‌شناسد؟ تصویری که از آن ارائه می­شود چگونه است؟3- این تصویر ارائه‌‌شده، توسط متخصصان مربوطه طراحی شده‌است یا ماحصل اندرکنش سیستم­‌هایی است که از آن‌ها تاثیر می­پذیرد؟4- چه کسی محِقّ است تا پاسخ این سوالات را انتظار داشته‌ باشد؟ انتظار را باید از چه کسی داشت؟دور از ذهن نیست اگر ادّعا کنیم شرکتی که برای محصولات خود پرسوناهای واقعی نداشته‌باشد یا نتواند آن‌ها را جذب کند، خروجی مطلوبی نخواهد داشت؛ امّا بحران از جایی شروع می‌شود که دیگر این محصولات خریداری نداشته‌ باشند. در یک مدت طولانی، بی‌توجهی به این موضوع می‌تواند یک شرکت تجاری را به ورشکستگی برساند.شرح این حادثه گفتیم تا به این سوال برسیم؛ اگر معیار سنجش، وضعیت سایر دانشکده‌های این دانشگاه باشد، دانشکدۀ هوافضا با روند کنونی در آینده به چه سمتی خواهد رفت؟پیشنهاد نگارنده که امید دارد خود دچار خطای ابتدای متنش نشده‌باشد، سازماندهی و بازنگری در مفهوم و عملکرد فعالیت­های دانشجویی به‌صورت یک‌پارچه در دانشکده است. با شرط حفظ انسجام و تداوم، این فعالیت‌ها می­توانند فرصتی باشند برای جبران بخشی از این کاستی­‌ها و تلاش برای یافتن حداقل بخشی از پاسخ سوالات مطرح شده.چرا که دانشگاه یک تفاوت شوکه‌کننده با شرکت‌های تجاری دارد که تاکنون با هم مقایسه‌شان کردیم و آن این است که مادامی که به‌عنوان دانشجو تحصیل می­کنید، خرید این محصولات در ازای پرداخت وقت شما(به‌ازای قیمت محصول)، اجباری است! در چنین ساختاری (حداقل در کوتاه مدت) دربارۀ تفاوت­‌های آن‌چه که هست با آن‌چه می­خواستید یا تصویر می­‌کردید، شما بیشترین دغدغه را خواهید داشت. خبر بد این‌که به‌اقتضای دانشجوبودن در دانشگاه،تا چیستی مسئله عیان شود، زمان فارغ‌التحصیلی فرارسیده؛ معمولاً تاریخ انقضای دغدغه‌ها برای شخص تمام شده و این تاریخ، پیوسته تکرار می‌شود.[1]Digital Marketing[2]Branding[3]Personaکوثر اصغری ورودی 96 کارشناسی هوافضا اوج اوج Sun, 05 Sep 2021 09:51:57 +0430 https://virgool.io/@AEowj/owj-59-3-rojj3hlcjq5f عکس از محممد مهدی سجادی بعد از گذشت نزدیک به 15 سال از شروع ساخت دانشکدۀ جدید مهندسی هوافضا (که گویا همین نام هم برای دانشگاه سنگین و سخت بوده‌است) حالااز همیشه به انتقال به دانشکدۀ جدید نزدیک‌تر هستیم؛ اما چرا نباید ذوق‌زده شویم؟و چرا باید مصرّانه در کاخ سفید بمانیم؟نمای بیرونی دانشکده _ عکس از امیررضا فکری اجازه‌دهید از کمی عقب‌تر برای‌تان بگویم. بعد از این که پروژۀ ساختمان جدید برای سال‌ها متوقف شده‌بود و همچنان امیدی به تکمیل آن نبود، به یک‌باره، به همت معاونت پژوهشی بودجه‌ای کلان برای تکمیل این ساختمان مهیا شد.اما هر کمکی‌ هزینه‌ای هم دارد؛ این طور نیست؟بنابراین با توافق دانشگاه، معاونت پژوهشی و مسئولین وقت دانشکده تصمیم بر این شد که دانشکده هوافضا نیازی به هر ۸ طبقۀساختمان جدید نخواهیم‌داشت و 3 + 1 طبقه از طبقات اصلیو دو طبقه آزمایشگاه مجهز برای هوافضا کافی خواهد‌بود و بدین ترتیب ایده‌های اولیۀ گسترش رشتة هوافضا در دانشگاه شریف و صحبت‌هایی مبنی بر افزایش افراد هیئت علمی و دانشجویان آن وسیاست‌های کلان مربوط به رشد و توسعۀ این رشته همگی تغییر کرد. (شاید هم تغییر این سیاست‌ها اصلا ربطی به دانشکدۀ جدید نداشته‌باشد.)بعد از این توافق،حداقل نتیجۀ بدست‌آمده این بود که به جای بزرگ‌تر و تجهیزشده‌تری از دانشکدۀ فعلی خواهیم‌رفت و از رکود چندین‌ساله به‌دلیل عدم وجود امکانات مالیخارج خواهیم‌شد که خود این نیز یک پیشرفت نسبت‌به وضعیت فعلی خواهدبود؛به امید آن که روزی آن‌قدر پتانسیل و نیاز خود را برای منبسط‌شدن به دانشگاه نشاندهیم تا بتوانیم با مذاکره با دانشگاه طبقات دیگری را نیز از آن خود کنیم. در نتیجۀ این توافق، متاسفانه چه دل‌مان بخواهد و چه نخواهد، بعد از آن اسم ساختمان در تمامی مکتوبات موجود در دانشگاه به نام ساختمان شهید ستاری نوشته‌شد؛ با این حال در آن مذاکرات ذکرشده که سردر جنوبی ساختمان دانشکدۀ جدید باید دانشکدۀ مهندسی هوافضا باشد و نه هیچ اسم دیگری. (شایان ذکر است که بعد از اعتراضات مسئولین دانشکده و دانشجویان نام قبلی از سردر ساختمان دانشکدۀ جدید کنده‌شد و هنوز نام دیگری جایگزین نشده‌است؛ یک ساختمان بی‌نام!)عکس از محمد مهدی سجادی اکنون ساختمان جدید به مراحل آخر تکمیل رسیده؛ اما تکمیل برای چه کسی؟تا به حال شنیده‌اید که بگویند ساختمانی را از بالا به پایین تکمیل و تجهیز می‌کنند؟ شاید با گذر از کنار ساختمان دانشکدۀ جدیدو دیدن تعداد زیادی صندلی در لابیآن، دل‌تان را برای یک دانشکدۀ مجهز و نو صابون زده‌باشید و با ذوق برای افتتاحش لحظه‌شماری کنید؛ باید خدمت‌تان عرض کنم که هیچ‌کدام از وسایل جدید برای دانشجویان و کادر دانشکده نخواهد بود. تا اینجا اشکالی ندارد، شاید با خود فکر کنید که حتما تجهیزات دیگری برای طبقات پایین در نظر گرفته شده و خریداری خواهد شد؛ اما این‌گونه نیست! به مسئولین گفته شده همین وسایل کهنه، خراب‌شده و اسقاطی دانشکدۀ فعلی را برای طبقات پایین منتقل کنید و خبری از بودجه برای وسایل نو نخواهدبود! این که چگونه ۳ طبقه وسایل کهنۀ ساختمان کوچک فعلی قرار است ۴ طبقه به‌علاوه لابی دانشکدۀ جدید را پر کند خود یک سوال مهم است!حتی اگر فکر می‌کنید طبقات پایین تکمیل شده‌است هم در اشتباه هستید! آمفی‌تئاترها اصلا گچ‌کاری نشده‌اند، طبقۀ منفی دو اصلاً آماده نیست، طبقۀ منفی یک هنوز مشکلاتی دارد و خدا می‌داند چندین و چند عیب و ریزه‌کاری در طبقات پایین وجود دارد. با این‌حال باید بگویم که دوستان معاونت پژوهشی در حال انتقال و اسکان در طبقۀ ۸ هستند.حال سوال اینجاست که برای این نقض آشکار حقوق دانشجویان توسط دانشگاه صنعتی شریف باید هورا بکشیم یا بی‌تفاوت از کنار آن عبور کنیم؟عکس از محمد مهدی سجادی تجهیز و تکمیل دانشکدۀ جدید هوافضا وظیفۀ طبیعی و مشخص دانشگاه است و این تبعیض دردآور و عدم احترام به دانشجویان هوافضا باید پایان یابد. می‌گویند به ساختمان جدید بروید، ان‌شاء‌الله تکمیل می‌شود! این را بدانید که اگر مسئولین دانشکده و دانشجویان در این زمینه متحد و کنار هم نباشند، هرگز تجهیزاتی در کار نخواهدبود. نیازهای دانشجویان از قبیل تجهیز کامل کلاس‌ها با وسایل نو، گروه و انجمن‌های دانشجویی، اتاق‌های کارگروهی و مطالعات، آزمایشگاه‌ها، آمفی‌تئاترها، لابی و راهرو‌های دانشکده باید صورت‌پذیرد و باید همه یک‌صدا و کنار هم از پذیرفتن این بی‌عدالتی بپرهیزیم و تا پایان تجهیز و تکمیل دانشکدۀ جدید نباید به این ساختمان برویم.پارسا اینانلو ورودی 97 مهندسی هوافضا اوج اوج Tue, 31 Aug 2021 09:33:24 +0430 https://virgool.io/@AEowj/owj-59-3-ipobgpkicntt Khalil-e man by Hassan Roholamainاصلا انگاری گِل شیعه را با تناقض سرشته‌اند! آخر مردمان ناحسابی، مگر خودتان نمی‌گویید بزرگ‌ترین سعادت، شهادت است؟ مگر مدام هر کسی شهید شد «عند ربهم یرزقون» در وصفش نمی‌خوانید؟ خب پس چه‌تان است؟ سعادت و خوشبختی یکی جشن می‌خواهد نه عزا! چرا باید 1400 سال برای به‌قول خودتان عاقبت‌به‌خیرشدن عده‌ای بگریید و بر سر زنید؟ کلی از پیروان مذاهب دیگر روز شهادت بزرگان‌شان را جشن می‌گیرند، آن‌وقت شیعیان می‌نشینند دور هم، روضه می‌خوانند و زارزار گریه می‌کنند!معلوم است وقتی ملتی به دید شکست و زبونی به شهادت بنگرد، خود خار و زبون و بی‌دست‌وپا و اهل فرار می‌شود! از این‌ها معرکه‌برو درنمی‌آید! این‌ها شهادت را شکست و نامطلوب می‌دانند! چنین آدمی با چنین تفکری میدان می‌رود؟ معلوم است که نه! چنین ملتی بی‌شک ضعیف است و همواره تسلیم... در مقابل ملتی قوی و دلیر خواهد شد که به مرگ شهدایش چون سعادت بنگرد، که رفتن‌شان و عاقبت‌به‌خیرشدن‌شانرا جشن بگیرد! که شهادت را مایۀ موفقیت و سرافرازی و افتخار بنگرد، نه چون شیعیان که 1400 است زبون و زار نشسته و در غم حسین(ع) بر سر می‌کوبند و صورت می‌خراشند و گریه می‌کنند...گریه بر شهید بدعت است؟ نه! گریه بر شهید در کل اسلام توصیه شده‌است! از زمان پیامبر(ص)، مثلا در مورد توصیۀ ایشان در مورد گریه بر شهادت عموی‌شان حمزه(ع). گریه در غم امام حسین(ع) هم که بسیار در روایات ائمه(ع) توصیه شده‌‎است.این چطور ممکن است؟ چطور ممکن است دین و مسلک و مذهبی نهایت سعادت را شهادت بداند و رزق کنار پروردگار، اما در کنارش توصیه به عزاداری و گریه کند در شهادت؟ این تناقض نیست؟ نه! نیست!شهادت باعث سعادت فرد است، درست. اصلا کسی مگر غیر از این می‌گوید؟ نه! سعادت جشن می‌خواهد؟ آری، قبول. از سید بن طاووس که از علمای شیعه و نویسندگان سدۀ هفتم هجری است و حتی گفته می‌شود نائل به دیدار امام زمان(عج) شده‌است، نقل شده که اگر دستور عزاداری به ما نرسیده‌بود، من روز شهادت ائمه(ع) را جشن می‌گرفتم! اما این همۀ ماجرا نیست...اسلام دین اجتماع است، فقط فردی نیست. سعادت توی اسلام اگر فقط فردی باشد ناقص است، یک جای کار می‌لنگد. شادی‌کردن در شهادت شهید ناشی از بینش فردگرایی است و گریه بر شهید ناشی از بینش جامعه‌گرایی اسلام! بر شهادت شهید باید گریه کرد، نه البته به خاطر مرگ آن فرد سعادتمند، بلکه بر حال جامعه... چنان جامعه‌ای گریه دارد... باید به حال جامعه‌ای گریست که حسین(ع) را به مسلخ می‌برد، که به علی‌اصغرش رحم نمی‌کند، که عباس(ع) را قطعه‌قطعه می‌کند...گریۀ خالی اشتباه است؟ بدون شک. فقط «مظلوم» دیدن حسین(ع) خیانت است به راه و مسلکش، اما ندیدن این سو هم اشتباه است. گریه بر شهید، گریه به حال خود است... به حال خودی که از فیض حضور فردی چون حسین(ع) برای همیشه محروم مانده‌است، گریه به حال خود است، به حال خودی که در جامعه‌ای است که حسین(ع) را به قتلگاه می‌برد و سر از تنش جدا می‌کند. اسلام دین اجتماع است، در این دین سعادت فردی ناقص است، اصلا فلسفۀ مهدویت همین است! جامعه هم تکامل دارد، سعادت دارد، رشد دارد...و مادامی که در جامعه، افرادی شهید شوند یعنی جریان‌های نامطلوبی هستند که صُلَحا را قربانی کنند؛ یعنی باید به حال آن جامعه گریست... به حال آن جامعه و به حال خود...1400سال که سهل است... مادامی که جامعه صلحا را به قتلگاه ببرد، مادامی که معرکه‌ای وجود داشته‌باشد که در آن کسی به شهادت برسد، باید بر شهادت افراد گریست...پ.ن: این متن حاصل چند صفحه از کتاب «قیام و انقلاب مهدی(ع) از دید فلسفة تاریخ» اثر شهید مطهری است.بهاره حجابی ورودی 90 کارشناسی هوافضا ورودی 95 کارشناسی ارشد فلسفه دین اوج اوج Tue, 31 Aug 2021 09:21:17 +0430 https://virgool.io/@AEowj/owj591-jzq9zfwl0fvh نگاهی به رابطۀ استاد و دانشجودر شریف Raphael School of Athensتذکر: در مراحل قبل، حین و بعد نوشتن این متن به هیچ استادی صدمه‌ای وارد نشده اما تا دل‌تان بخواهد به دانشجویان ضربه وارد شده‌است.به راستی سلاح دانشجویان در دفاع از خود چیست؟ اگر بخواهیم همین سیستم ادامه‌دار باشد، دانشجو نباید جواب این سوال را بفهمد چون اگر بفهمد هر ضربه‌ای به او، انتقامی را به دنبال خواهد داشت و کینة‌ ایجادشده ممکن است به وضعیتی منجر شود که مورد پسند کسی نیست.در دانشگاهی تحصیل می‌کنیم که رابطه‌های پیچیده‌ای بین استاد و دانشجو وجود دارد که این روابط روی بقیة دانشجوها نیز تأثیر زیادی دارد، دانشجوها بسته به مسیر خود در دانشگاه به سه گروه تقسیم می‌شوند:گروه اول دانشجویانی هستند که قصد رفتن دارند و در نتیجه نیازمند توصیه‌نامه یا در ادبیات روزمرة دانشجویان "ریکام[1]" هستند و معمولا دستیار آموزشی درس‌هایی شده‌اند تا از استاد توصیه‌نامه‌ای دریافت کنند و در بیشتر اوقات با اساتید رابطة خوبی دارند.گروه دوم دانشجویانی هستند که قصد ادامۀ تحصیل در رشتة کارشناسی خودشان را دارند و یکی از معمول‌ترین روش‌ها برای یافتن کار پس از فارغ‌التحصیلی، ارتباط با اساتید زمینة کاری موردعلاقة آن‌هاست و معمولا به این اساتید نزدیک می‌شوند و رابطة خوبی را پایه‌گذاری می‌کنند و یا دوست دارند ارتباطی ایجاد کنند.گروه سوم هم دانشجویانی هستند که قصد ادامة تحصیل در رشتة کارشناسی خود را ندارند و در نتیجه ممکن است نیازی به رابطه با اساتید رشتة خود نبینند. این گروه ترجیح می‌دهند روابط خود را در حالت غیرخصمانه نگه‌دارند.Gustave Dore angels and demonsحال بیایید سوالاتی را مطرح کنیم. قضاوت در مورد رفتارهای هر گروه کار سختی‌ست اما وقتی بحث ظلم به دانشجو وسط باشد، کدام گروه می‌تواند راحت‌تر جلوی استادی که ممکن است رابطة خوبی با او ایجاد کرده‌باشد بایستد؟اگر استادی از روی بی‌عدالتی نمرۀ شما را نداده باشد و یا در کلاس به شما توهین کرده باشد، یک دانشجو چطور می‌تواند تلافی کند؟آیا تا به حال حس کرده‌اید که ممکن است به خاطر جنسیت‌تان، بی‌عدالتی‌ای در حق شما شده‌باشد؟آیا با موردی مواجه شده‌اید که از بی‌نظمی استاد چشم‌پوشی شده‌باشد ولی چند جلسه غیبت شما اثرات ناگواری داشته باشد؟سوالاتی که تمامی ندارد و ممکن است در دوران تحصیل خود به آن‌ها برخورد کرده‌باشید و البته که نحوۀ مواجهه با آن‌ها عیار شما را مشخص خواهد کرد. اگر کمی کینه‌ای باشید ممکن استدر لحظه فراموش کنید ولی همیشه یادتان بماند که چه بر شما گذشته است ولی احتمالا به این نتیجه رسیده‌اید که شما حکم هیچ مهر‌ة خاصی در این شطرنج را ندارید هر چند در این توهم باشید که شاه بازی شطرنج هستید.موارد زیادی بوده‌که دانشجو، استادی را به عنوان بُت خود پذیرفته‌است و چشمش را به همۀ اتفاقات پیرامون خود می‌بندد و دقیقا همین انفعال است که برای دیگر دانشجویان بدبختی ایجاد کرده و این ظلم، مورد پذیرش و نه تأیید بقیه قرار خواهد گرفت و کم‌کم به وضع فعلی رسیده‌ایم که استاد به‌مانند خداوندگاری می‌تواند بر همۀ جوانب و زوایای تحصیلی دانشجو اثرگذاری داشته باشد و دانشجو نتواند قدم از قدم بردارد و باید دست تقدیر را بپذیرد و همین است که به مرور به حکمت جملۀ « خرّم آن‌روز کزین منزل ویران بروم» پی می‌برد.فراموش نکنید که شاید برای شما هم اتفاق بیفتد.وقتی دانشجو با ایمیل‌های فراوان سعی در قانع‌کردن استاد برای پذیرفتن اعتراض او برای اندکی نمره است و به نتیجه‌ای نمی‌رسد، چند راه برای خالی‌کردن احساسات دارد. یک راه خرد‌کردن شیشة ماشین استاد است که هزینۀ بالایی برای دو طرف ماجرا دارد. راه دیگر خالی‌کردن خود در فضای مجازی است که این روزها بازار توییتر[2]داغ‌ است و دانشجویان مختلف اتفاقات روزمرة خود را توییت[3]می‌کنند تا شاید خالی شوند و گوش شنوایی برای حرف‌های‌شان داشته باشند. (استاد عزیز، twit اشتباه است وtweet درست است، به ویراستار آتشین خود ابلاغ بفرمایید.)معضل بعدی ادعایی است که گوش فلک را به طرز عجیبی کر نموده‌است؛ خودخفن‌پنداری و عقل کل دانستن خود.نمره‌جو خواندن دانشجو و نمره‌‌کده خواندن دانشکده شما را عقل کل جلوه نخواهد داد؛ اما مطمئنم داشتن سیاست‌های غیرشفاف در نمره‌دهی شما را بد جلوه خواهد داد. دریافت معنی کلمات به‌معنای واقعی و نه استعاری در جملات منجر به زوال عقل خواهد شد. برای مثال دریافت معنی گهواره و گوراز «ز گهواره تا گور دانش بجوی» ساده است مخصوصا اگر بدانید نمونه یا مدل چیست که قطعا ادعای آن را دارید که می‌دانید. گهواره نشانه‌ای از ابتدای کار است و گور نشانه‌ای از انتهای کار و معنی کلی این جمله آن است که هیچ‌گاه به این نتیجه نرسید که همه‌چیز را می‌دانید و لازم نیست به فردوسی توهین کنید چون در بهترین حالت اندازۀ یک نفس او هم به این فرهنگ کمک نکرده‌اید و گرفتن معنای لغوی کلمات و نه معنای مفهومی در موقعیت‌های مختلف به فراخور منفعت یا ضرر رخ خواهد داد.البته نظریه‌دادن در مورد شریفِ زیبای من خوب است، اما زیبا‌بودن در شریف خیلی بهتر است؛ منظورم زیبایی باطنی است. همچنین نیازی به نشان‌دادن تفکرات خود در زمان تدریس در رابطه با موضوعات مختلف در زمینه‌های مختلف نظیر سیاست، اقتصاد، سلامت و مذهب هم دیده نمی‌شود. اشتباه‌های دانشجو برای او بسیار بیشتر از آن چیزی که باید، برای او مشکل‌زا می‌شود اما حرف‌های متناقض استاد برای کسی قابل پیگیری نیست چون همان‌طور که گفتیم استاد به‌مانند خداوندگار بالای سر همه ایستاده‌است.اما بدترین وضعیت آن است که اتهام واهی تقلب متوجه شما شود و بعدا متوجه شوید در حالی که چند نمره از شما به‌علت اشتباه فرد دیگری کم شده‌است؛ به نمرة دانشجوی دیگری بدون دلیل روشنی اضافه شده‌باشد، حق بدهید که کینه‌ای عمیق کاشته شود. حالا هر چه می‌خواهند دانشجو را نمره‌پرست بخوانند و ایمیل‌های آتشین برای مذمت و تحقیر دانشجو ارسال کنند اما وقتی از نمره‌های 20 دانشجوهایی با معدل بالا مطلع می‌شوند، نگاه‌شان به این دانشجوها عوض می‌شود؛ البته که از خنگ خطاب‌کردن همة آن‌ها واهمه‌ای ندارند.خنده‌دارترین وجهة این قضیه آن‌جاست که فکر می‌کنید در صورت بردن شکایت به مسئولین آموزشی قرار است اتفاق مثبتی روی بدهد، در صورتی که با پاسخ «سلام و تشکر از اطلاع‌رسانی شما» روبرو خواهید شد. حال به دنبال کسی بگردید که ممکن است کمکی به شما بکند.آبی‌ست ایستاده درین خانه مال و جاهاین آب ناروان شما نیز بگذرداین حجم از قدرت در دستان یک نفر موجب برهم خوردن تعادل خواهد شد که از اثرات آن می‌توان به ناامیدی، مشکلات روانی و کینه‌های عمیق اشاره کرد. راه چاره هم از اخلاق نخواهد گذشت. اخلاقی‌سازی مسائلی که اخلاقی نیستند، صرفا به پیچیده‌شدن مسأله منجر خواهد شد. قرار نیست با تکیه بر اخلاق مشکلات قرن 21 را حل کرد. نیازمند بازنگری در روابط هستیم و با صبر و بردباری هم این مسائل حل نخواهد شد، اما امید به تغییر و بهبود همیشه وجود دارد. البته این مشکل شاید در بقیۀ دنیا هم وجود داشته باشد و صرفا میزان و کیفیت آن فرق کند. نشستن و صحبت کردن در مورد موضوعاتی نظیر این به شفاف‌شدن موضوع کمک خواهد کرد. البته که مجازی بودن اوضاع کار را سخت کرده و هیچ چیز جای جلسۀ حضوری را نمی‌گیرد ولی می‌توان با هم‌فکری و بیان مشکلات به راه حل مشترکی رسید و این هدف دور از ذهن نیست.عرفان استقامت ورودی 98 مهندسی هوافضا[1]مخفف Recommendation[2]Twitter[3]Tweet اوج اوج Sun, 29 Aug 2021 15:25:42 +0430 https://virgool.io/@AEowj/owj58-5-dppycv2xijb9 معرفی کتاب بر قله‌های ناامیدی«شاعر کیست؟ غم‌زده‌ای که اندوه ژرفش را در دل نهان می‌دارد؛ اما لب‌هایش چنان شکل می‌بندند که وقتی آه و فغان بر آن‌ها جاری می‌شود، چون نغمه‌ای دل‌انگیز به گوش می‌آید.»[1]امیل چوران[2] فیلسوف-ادیب رومانیایی است که در سال 1911 چشم به جهان گشود.بعد از اتمام دانشگاه و هنگامی که چوران بیست‌و‌یک سال داشت، دچار بی‌خوابی (یک بی‌خوابی هفت ساله!) شد. حاصل این بی‌خوابی، اولین کتاب او یعنی برقله‌های ناامیدی بود.بر قله‌های ناامیدی در سال 1934 منتشرشد و جایزۀ بهترین نویسندۀ جوان را برای چوران به ارمغان آورد. چوران در مقدمه‌ای که به ترجمۀ زبان فرانسوی بر این کتاب می‌نویسد، می‌افزاید: «نوعی رهایی و انفجاری نجات‌دهنده»، که اگر نبود، بی‌تردید به شب‌هایش پایانمی‌داد.این کتاب برخلاف اسمش نه تنها کتاب ناامیدکننده‌ای نیست، بلکه توأم با آرامشی خاص است. کتابی است از زبان جوانی بحران‌زده و در جست‌وجوی معنا، که از هست و نیست ناراضی‌ست و می‌خواهد ما را با نگاه خود آشنا کند. زبان چوران و احساس ما به او، پارادوکسیکال[3]است،تلخ است؛ اما همراه با شیرینی حقیقت. گزنده است؛ اما دل‌نشین. سیاه است؛ اما با پذیرش سیاهی آن، راهی به سمت نور می‌یابیم.کتاب به صورت یادداشت‌های جدا، پاره‌پاره و چند‌صفحه‌ای نوشته شده‌است که هرکدام موضوع و بحث خود را دارند و در عین حال به یکدیگر متصل‌اند.محور اصلی یاداشت‌ها عبارت است از: 1- فلسفه‌ورزی شاعرانه 2- بی‌معنایی جهان و پذیرش آن 3- تأمل دربارۀ وجود و عدم 4-زیر سؤال بردن باورهای فلسفی و غیرفلسفی مختلف دربارۀزندگی انسانچوران از افراد مختلفی تأثیر گرفت که یکی از آن‌ها، مارتین هایدگر[4]بود که باعث شد فیلسوفی مثل چوران، حتی قبل از اگزیستانسیالیست‌هایی[5]مانند ژان پل سارتر[6] و یا آلبر کامو[7]، با مسائلی مانند وجود و عدم دست‌به‌گریبان شود. برای مثال در همین اثر او می‌خوانیم که: «چه‌بسا وجود، تبعیدگاه و عدم وطن ما باشد.»[8]نباید چوران را به‌مثابۀ جوانی بدانیم که می‌خواهد با نشستن و دهن‌کجی به دنیا، از زیر بار مسئولیت خود شانه خالی‌ کند. چوران در تفاوت چنین شخصی با خود می‌نویسد: «ویژگی شک‌اندیشی، در مقایسه با ناامیدی، تفننی‌بودن و سطحی‌بودن آن است. می‌توانم به همه‌چیز شک کنم، می‌توانم به دنیا پوزخندی تحقیر‌آمیز بزنم؛ اما این‌ها مرا از خوردن، خواب آسوده و ازدواج باز نمی‌دارد.» تردید یعنی بی‌قراری دربارۀ مسائل و چیزهایی که ریشه در ماهیت حل‌ناشدنی همۀسؤالات بزرگ دارد. اگرچنین سؤالاتی حل‌شدنی بودند، شکاک به حالی عادی‌تر رجعت می‌کرد؛ اما از این نظر وضعیت انسان ناامید اساساً متفاوت است. حتی با حل همۀ مسئله‌ها چیزی از بی‌قراری‌اش کاسته نمی‌شود، چرا که دلهرۀ او از ذات هستی‌اش سرچشمه می‌گیرد. ناامیدی وضعیتی است که در آن بی‌قراری و بی‌تابی نسبتی ذاتی با وجود دارد. ناامیدان نه از مسئله‌ای، بلکه از آتش و عذاب درونی خود در رنج‌اند. تأسف‌بار است که هیچ‌چیز در این جهان حل‌شدنی نیست.»[9]در جای دیگری از کتاب می‌خوانیم: «سرشت بی‌کران کنایۀ تمام محتوای زندگی را از میان می‌برد. در اینجا منظورم کنایه‌ای ظریف و پیراسته، زادۀ نخوت و تکبری سطحی نیست، کنایه‌ای که برخی برای به رخ کشیدن وارستگی‌شان از جهان به‌کار می‌گیرند، بلکه از کنایۀ تراژیک تلخ ناامیدی حرف می‌زنم. کنایۀ ناب، جایگزین اشک، تشنج وحتی خنده‌های شرم‌آور گروتسک می‌شود.»[10]و در نهایت اگر بخواهیم فلسفه‌ورزی شاعرانۀ او(که امضای اوست.) را از زبان خودش بشناسیم، باید به این حرف او توجه کنیم که می‌گوید: «من آه‌کشیدن را به نظام تعقل آورده‌ام.»[11]مهدیار احمدی ورودی 99 مهندسی هوافضا[1]یا این یا آن - کیرکگور - ترجمه از: صالح نجفی[2]Emil Cioran[3]Paradoxical[4]Martin Heidegger. فیلسوفیکهموضوعاصلیتفکرش،پرسشاز «هستی»بود[5]Existentialist (موضوع تفکر فیلسوف‌های اگزیستانس، وجود و انسان، و به طور اخص، نحوهٔ وجود انسان است)[6]Jean-Paul Sartre[7]Albert Camus[8]بر قله‌های ناامیدی[9]بر قله‌های ناامیدی[10]همان[11]قطعات تفکر (گزین‌گویه‌های چوران، به کوشش بهمن خلیقی) اوج اوج Fri, 20 Aug 2021 21:01:39 +0430 https://virgool.io/@AEowj/owj584-htopw9kf4cbs بررسی هواپیماهای رئیس‌جمهورهای آمریکابا طولی به‌اندازۀ یک ساختمان 16طبقه، پیشرفته‌ترین تجهیزات الکترونیکی، توانایی اخلال و دفاع موشکی و بدنه‌ای که حتی در برابر تشعشعات هسته‌ای نیز مقاوم است، مشهورترین و مهم‌ترین هواپیمای دنیا آماده‌است تا مأموریت خطیر خود، یعنی انتقال رئیس‌جمهور ایالات متحده، را انجام دهد.ترکیبی از امکانات لوکس و گران‌قیمت با به‌روزترین سیستم‌های دفاعی و تجهیزات ارتباطی و الکترونیکی اختصاصی باعث می‌شود که رئیس‌جمهور ایالات متحده حتی در آسمان نیز بتواند امور کشور را در دست داشته‌باشد و بی‌راه نیست که رسانه‌ها به آن کاخ سفید پرنده می‌گویند. در این نوشتار قصد داریم تا نگاهی به تاریخچه، جزئیات و امکانات این هواپیما، موسوم‌به ایرفورس وان[1]، بیندازیم.· دوران پیش از ایرفورس واناولین فردی که توانست در طول زندگی خود ریاست‌جمهوری آمریکا و پرواز با هواپیما را تجربه کند، تئودور روزولت[2]بود. هرچند که او یک‌سال پس از پایان دوران ریاست‌جمهوری‌اش و در پاییز سال 1910 بود که توانست با یکی از نمونه‌های ساخته‌شده توسط برادران رایت طعم پرواز را بچشد.تا پیش از جنگ جهانی دوم، سفرهای بین‌المللی برای رئیس‌جمهور به‌ندرت پیش می‌آمد. نبود امکانات ارتباطی مناسب در کنار زمان طولانی سفر باعث می‌شد که کارها در واشنگتن مدت زیادی روی زمین بمانند. همچنین در آن زمان سفر هوایی بسیار پرخطر و غیرقابلِ‌اتکا بود و رؤسای‌جمهور آمریکا ترجیح می‌دادند که برای سفرهای بین‌ایالتی نیز از راه‌آهن و یا اتومبیل و کالسکه استفاده کنند؛ اما در دهۀ 1930 میلادی، ورود هواپیماهایی همچون بوئینگ-247[3]و داگلاس-د‌ی‌سی 3[4] عصر جدیدی را برای صنعت هوایی آغاز کرد. هواپیماهایی با بدنۀ تمام‌فلزی، موتورهای قابل اطمینان و تجهیزات ناوبری رادیویی که می‌توانستد امنیت و راحتی مسافران را در پرواز تضمین کنند. پیشرفت‌های حاصله باعث شد تا در دهۀ 1930 فراکلین دلانو روزولت اولین رئیس‌جمهور آمریکا باشد که بتواند سفرهای ریاست‌جمهوری خود را از طریق آسمان نیز انجام دهد. هرچند در این سال‌ها هواپیمایی به‌صورت اختصاصی برای سفرهای ریاست‌جمهوری در نظر گرفته نشده‌بود و از هواپیماهای خطوط پروازی، واحد هوایی ارتش آمریکا، نیروی دریایی، گارد ساحلی و غیره بدین‌منظور استفاده می‌شد؛ برای مثال، روزولت در سال 1943 برای شرکت در کنفرانس کازابلانکا در مراکش با توجه‌به تهدید زیردریایی‌های آلمانی برای عبور از اقیانوس اطلس از یک فروند هواپیمای دوزیست بوئینگ-314[5]که متعلق‌به شرکت پان‌آمریکن[6]بود، استفاده کرد. بوئینگ 314افزایش سفرهای هوایی نگرانی‌هایی از بابت حفظ جان رئیس‌جمهور در پرواز با خطوط پروازی ایجاد می‌کرد و هم‌چنین نمی‌شد همواره برای سفر به نقاط مختلف جهان روی خطوط تجاری حساب کرد. این موارد باعث شد تا سرانجام واحد هوایی ارتش ایالات متحده دست‌به‌کار شود و دستور به‌کارگیری یک هواپیمای مخصوص سفرهای فرماندهِ قوا[7]صادر شد. بدین‌منظور سرویس‌های اطلاعاتی یک فروند هواپیمای 4موتوره داگلاس سی-54[8]را که نمونۀ ترابری هواپیمای مسافربری دی‌سی-4 بود را از واحد هوایی گرفته و تغییرات لازم را برای استفادۀ رئیس‌جمهور در آن ایجاد کردند. ازجملة این تغییرات می‌توان به ایجاد اتاقی برای خواب و استراحت، به‌کارگیری تجهیزات تلفن ازراه‌دور و همچنین قرار دادن یک آسانسور برای سوار کردن روزولت بر روی ویلچر اشاره کرد. این‌گونه شد که وی‌سی-54 ملقب‌به گاو مقدس[9]اولین هواپیمای ریاست‌جمهوری در تاریخ ایالات متحده نام گرفت. روزولت تنها یک‌بار و آن هم برای شرکت در کنفرانس یالتا در فوریه 1945 سوار این هواپیما شد و بعد از او رئیس‌جمهور بعدی، هری ترومن،گاو مقدس را به ارث برد. ترومن در سال 1947 فرمان مشهور لایحۀ امنیت ملی و تشکیل وزارت دفاع[10]را هنگامی که سوار بر این هواپیما بود امضا کرد. بعد از این فرمان و با تشکیل نیروی هوایی ایالات متحده، پرندۀ جدید ریاست‌جمهوری که یک فروند لیفت‌مستر سی-118[11](نمونۀ ترابری هواپیمای داگلاس دی‌سی-6) تغییریافته بود، با نام ایندپندنس وی‌سی-118[12]به عنوان دومین هواپیمای ریاست‌جمهوری معرفی شد. این هواپیما با رنگ‌آمیزی نوک آن که به‌شکل یک عقاب سرسفید (از نمادهای ملی ایالات متحده) است کاملاً قابل تشخیص بود و یک اتاق کنفرانس و کابینی با گنجایش 24 نفر در روز یا 12 نفر در شب با جای خواب داشت.Douglas_VC-118_Independence ظهور ایرفورس وانپس از ترومن و در زمان دوایت اِیزنهاور بزرگ‌ترین و پیشرفته‌ترین هواپیمای پیستونی برای رئیس‌جمهور به‌کار گرفته‌شد. یک ناوگان شامل دو فروند سی-121 (نسخۀ ترابری لاکهید کانستلیشن[13]) با نام‌های کلمباین II وی‌سی-121 آ[14]و کلمباین III وی‌سی-121 ای [15]برای هواپیمای ویژۀ ریاست‌جمهوری وارد خدمت شدند. در سال 1953 کلمباین 2 در حال پرواز بر فراز آسمان نیویورک با شناسۀ پرواز نیرو هوایی 8610[16]بود که در همین زمان با یک هواپیمای تجاری متعلق به شرکت خطوط هوایی شرق[17]که او هم دارای شناسۀ 8610 بود، تداخل مسیر پیدا کرد. پرسنل ترافیک هوایی پس از فرود متوجه شدند که یکی از این پروازها حامل رئیس‌جمهور ایزنهاور بود. پس از این حادثه و اشتباه، تصمیم گرفته‌شد که همیشه شناسه[18]برای پروازی که حامل رئیس‌جمهور است به نیروی هوایی شمارۀ یا ایرفورس وان یک تغییر کند و هواپیمای کلمباین II اولین هواگردی بود که با شناسۀ شمارۀ یک پرواز کرد.Colombine II ایرفورس وان اشاره به هیچ هواپیمای مشخصی ندارد و در واقع یک شناسه برای هر پروازی از نیروی هوایی ایالات متحده است که رئیس‌جمهور سوار آن باشد. اگر رئیس‌جمهور با یک رپتور یا بمب‌افکن بی-2 نیز پرواز کند، آن هواپیما با شناسۀ شمارۀ یک به پرسنل ترافیک هوایی و مراقبت پرواز شناسانده می‌شود تا حفظ امنیت رئیس‌جمهور همواره در اولویت قرار گیرد. همچنین اگر رئیس‌جمهور با هواگردهای نیروی زمینی سفر کند با شناسۀ نیروی زمینی شمارۀ یک[19] و اگر با هواگردهای نیروی دریایی، همچون بالگردهای سبز رنگ وایت هاوک[20] یا سی‌کینگ[21]، پرواز کند با شناسۀ مارین وان[22]مشخص می‌شود. از سال 1966 تاکنون بال لجیستیک 89‌ام نیروی هوایی[23]وظیفۀ انتقال مقامات رده‌بالا ازجمله رئیس‌جمهور و معاون اول او را به‌عهده دارد و شمارۀ یک عضو این دسته می‌باشد که همواره یک نمونۀ دیگر از آن نیز به جهت پشتیبانی و هواپیمای ذخیره در این دسته حضور دارد.Marine one· ورود به عصر جتدر دورۀ دوم ریاست‌جمهوری ایزنهاور، مشاوران او پیشنهاد دادند که کلمباین‌ها دیگر قدیمی شدند و از هواپیماهای مدرن با موتورهای جت استفاده کند که می‌توانند خیلی سریع‌تر مسافت‌های طولانی را طی کنند. در آن زمان بوئینگ-707 پرچم‌دار عصر جت‌های مسافربری بود. نیروی هوایی آمریکا برای کاربری‌های متنوعی از این هواپیما استفاده کرد که یکی از آن‌ها جت وی‌آی‌پی[24] ریاست‌جمهوری بود.نیروی هوایی 3 فروند از نسخه‌های ویژۀ این هواپیما را که وی‌سی- 137 آ نام‌گذاری شدند با شماره‌سریال[25] SAM 970 , 971 , 972 به‌خدمت گرفت. زمانی‌که رئیس‌جمهور سوار بر این هواپیماها نبود، با این شماره‌سریال‌ها پرواز می‌کردند که شناسۀ اصلی آن‌ها می‌باشد. با این هواپیماها رئیس‌جمهور توانست در مدت‌های زمانی کوتاهی به نقاط مختلف جهان برای دیدار رودررو با رهبران سفر کند که از اهمیت بالایی در بحبوحۀ جنگ سرد برخوردار بود. این هواپیماها علاوه‌بر حمل‌ونقل رئیس‌جمهور مأموریت‌های زیادی نیز برای دولت فدرال حتی پس از دوران آیزنهاور نیز انجام دادند. شاید ماندگارترین خاطره برای SAM 971 در سال 1981 با بازگرداندن گروگان‌های سفارت آمریکا در تهران رقم خورد که با شناسۀ آزادی شمارۀ یک[27] آن‌ها را از الجزایر به خانه بازگرداند.زمانی که جان اف کندی ریاست‌جمهوری را از آیزنهاور تحویل گرفت، متوجه شد که یک نسخۀ پیشرفته‌تر از این هواپیما به نام وی‌سی-137سی مخصوص ریاست‌جمهوری در دست ساخت است. او طرح و رنگ هواپیمای قبلی را خیلی نمی‌پسندید و از طراح مشهور فرانسوی-آمریکایی، ریموند لویی، برای طراحی داخلی و رنگ‌آمیزی هواپیمای جدید دعوت کرد. لویی از بزرگ‌ترین طراحان تاریخ بود و در کارنامۀ او طرح‌های مشهوری همچون بطری کوکاکولا، طراحی داخلی هواپیمای کنکورد، کار با ناسا برای طراحی داخل فضاپیمای آپولو و ایستگاه فضایی اسکای‌لب[29] و موارد بسیار دیگر دیده می‌شود. او هم با کندی هم‌نظر بود و طراحی جت قبلی با رنگ نارنجی براق در نوک آن را بیشتر به هواپیمای‌های نظامی شبیه می‌دانست. او از رنگ محبوب کندی یعنی آبی در طرح خود استفاده کرد، در دو طرف هواپیما نشان ریاست‌جمهوری را قرار داد و با الهام از اعلامیۀ استقلال عبارت ایالات متحدۀ آمریکا را در فضایی پهن‌تر در بالای هواپیما قرار داد؛ همچنین نوارهای افقی آبی را تا انتهای هواپیما کشید که نماد امیدواری به آینده و رونق در عصر جت می‌باشد.هواپیمای جدید با رجیستری SAM 26000وارد خدمت شد. کندی تا روز آخر عمر خود با این هواپیما سفر کرد و در آخرین سفر خود با این هواپیما به فرودگاه دالاس در تگزاس رفت. تمام تمهیدات اندیشیده‌شده در نهایت نتوانستند جان رئیس‌جمهور را حفظ کنند و جان اف کندی در یکی از خیابان‌های دالاس ترور شد. غمناک‌ترین مأموریت تاریخ شمارۀ یک بازگرداندن تابوت حامل پیکر کندی به واشنگتن بود. معاون اول و جانشین کندی، لیندون بی جانسون، در همان حال و هنگامی که در ایرفورس وان بود سوگند ریاست جهوری خود را ادا کرد. لیندون جانسون در حال سوگند در شمارۀ یک در سال 1969 کمتر از یک دهه بعد از قولی که کندی برای سفر به ماه داده‌بود، این رؤیا به حقیقت پیوست. با اینکه او خودش نبود تا این صحنه را ببیند؛ ولی SAM 26000 آن‌جا بود تا قهرمانانش را سوار کند. در این لحظات غرورآمیز برای مردم آمریکا، ایرفورس وان مأموریت یافت تا آن‌ها را به یک تور دور دنیا ببرد. فضانوردان به 45 کشور در میان استقبال مردم با این هواپیما سفر کردند.هواپیمای SAM 26000 بدون شک یکی از ماندگارترین نمونه‌ها در ذهن مردم آمریکاست و در لحظات شادی و غم زیادی حضور داشته و تا سال 1972 به عنوان هواپیمای اصلی ریاست‌جمهوری به خدمتش ادامه داد و سپس در زمان ریاست‌جمهوری نیکسون، با برادر دوقلوی خود، یک بوئینگ VC-137C دیگر با رجیستری SAM 27000، جانشین شد؛ هرچند که به عنوان هواپیمای پشتیبان و ذخیره در کنار ایرفورس وان جدید حضور داشت. پس از سال 1990 این دو پرنده با آمدن هواپیمای جدید کمتر به کار آمدند و در نهایت به طور رسمی در سال 2001 بازنشسته شدند. SAM 27000 در آخرین پرواز خود به عنوان شمارۀ یک جورج بوش پسر را به تگزاس برد و در آن‌جا پس از مراسم خداحافظی به کالیفرنیا رفت تا دوران بازنشستگی را در موزه و کتابخانۀ ریگان سپری کند.SAM 26000متین داوودیورودی 98 مهندسی هوافضا[1] Air Force one[2] Theodore Roosevelt[3] Boeing-247[4] Douglas DC-3[5] Boeing-314 Flying boat[6] Pan American World Airways[7]Commander-in-chief[8] Douglas C-54[9] Douglas C-54[10]National security act of 1947[11] C-118 Liftmaster[12] VC-118 independence[13] Lockheed constellation[14] Columbine II(VC-121 A)[15] Columbine III(VC-121 E)[16] Air Force Flight 8610[17] Eastern Air Lines[18] Call Sign[19] Army One[20] White Hawk[21] Sea King[22] Marine one[23] 89th Airlift Wing[24] V.I.P[25] Tail Number[27] Freedom one[29] skylab اوج اوج Mon, 16 Aug 2021 09:35:25 +0430 https://virgool.io/@AEowj/owj58-3-dfu64xpzod8b برش‌هایی از مقالۀ مرکز پیشرانش دانشگاه کرنفیلد با عنوان:Liquefied Natural Gas for Civil Aviationبا جهش ناگهانی قیمت نفت در دهۀ 80 میلادی، تلاش برای دستیابی به سوخت جایگزین بیش‌ازپیش حس می‌شد. شوروی با تجربیات مثبتی که از ساخت Tu-154 به‌دست آورده بود، درصدد بود تا بتواند هواپیمایی را در قالب بستر آزمایشی با سوخت مافوق‌سرد[1]‌ به‌پرواز درآورد. سوخت‌های مورد بحث، هیدروژن مایع (LH) و گاز طبیعی مایع (LNG) بودند. با درنظر گرفتن ملاحظات اقتصادی، توجه اصلی روی LNG بود. هواپیمای سه‌موتورۀ[2]­ Tu-155 (ارتقایافتۀ Tu-154) جزو اولین هواپیما‌هایی بود که در کلاس خود با سوخت پاک پرواز می‌کرد. در این هواپیما، موتور شمارۀ سه[3] آن با سوخت جایگزین و دو موتور دیگر آن با سوخت متعارف کار می‌کردند. این هواپیما در دوران فعالیت خود بیش از 100 پرواز آزمایشی را به ثمر رساند. با فروپاشی شوروی، این موضوع هم همچون دیگر طرح‌های هوافضایی روس‌ها به فراموشی سپرده شد.اما چیزی که امروزه کاملاً واضح و مبرهن است آن است که استفاده از سوخت جایگزین، نه فقط به‌دلایل اقتصادی بلکه مهم‌تر از آن، در موضوعات زیست‌محیطی خلاصه می‌شود. مسئله‌ای که می‌خواهیم با بررسی بخش‌هایی از این مقاله گذر کوتاهی بر آن داشته ‌باشیم.· مقدمهدستیابی به اهداف بلندپروازانۀ چشم‌انداز حمل‌ونقل هوایی 2050[4]، بخش‌های مختلف این صنعت را به‌صورت جدی تحت تأثیر قرار داده‌است. توسعۀ روزافزون تکنولوژی در حوزۀ پیشران‌ها، ارائۀ طرح‌های مفهومی جدید در نوع سازه و پیکربندی بال و بدنه و ... شاخه‌های اصلی رسیدن به دستورالعمل‌های سخت‌گیرانۀ ترسیم شده در این چشم‌انداز می‌باشد. اما محور دیگری که می‌توان در آن میزان تأثیرگذاری را بیشتر مشاهده کرد، تفاوت در نوع سوخت‌های مصرفی متداول است. یکی از این سوخت‌های مورد بحث در زمینۀ کاهش فزایندۀ آلاینده‌ها که شاید چندان هم در حوزۀ هوایی شناخته‌شده نباشد، گاز طبیعی مایع یا همان LNG است. در این مقاله سعی شده‌است که موضوعات متعدد در خصوص استفاده از LNG در صنعت هوانوردی تجاری را به‌صورت اجمالی ارزیابی کند.· آمار جهانی­­­­­­­­­طبق گزارش‌های رسمی ATAG[5] ، سهم صنعت هوانوردی در تولید گازهای گلخانه‌ای نظیر CO2 حدود 2 درصد و سهم آن صرفاً در حوزۀ حمل‌ونقل حدود 12 درصد کل سرانۀ تولید این گاز در جهان است. با افزایش چشم‌گیر تقاضا برای سفرهای هوایی، بر اساس تخمین‌ها انتظار می‌رود که تا 10 سال آینده، میزان جابه‌جایی بیش از 1.4 برابر و تا سه دهۀ آینده به 3 برابر نرخ سفرهای امروزی برسد. شورای انجمن تحقیقاتی و نوآوری هوانوردی در اروپا (ACARE[6]) با ترسیم چشم‌انداز 2050، سیاست‌های بلندپروازانه‌ای را در مقابل مهار رشد آلاینده‌ها در دهه‌های آتی اتخاذ کرده‌است. طبق مفاد آن، در قیاس با یک هواپیمای تولیدشده در سال 2000، میزان تولید آلاینده‌های CO2 و NOX ­ به ترتیب 75% و 90% و آلودگی صوتی نیز حدود 60% می‌بایست کاهش یابد.· مقایسهدستیابی به این اعداد و ارقام، مستلزم تغییر در نوع سوخت است. هر سوخت جایگزین باید از نظر معیارهای متعددی چون قیمت، میزان و نوع آلایندگی، چگالی انرژی، شرایط احتراق، دسترسی، ایمنی و ... بررسی شود. LNG هم از نظر مسائل زیست‌محیطی و نیز معیارهای اقتصادی گزینۀ بسیار خوبی‌ست. یکی از مزایای مهم سوخت‌های مافوق‌سرد نظیر LNG، هیدروژن مایع و غیره این است که چگالی انرژی مخصوص[7]بالایی دارند؛ اما در مقابل، نسبت‌به دیگر سوخت‌های متعارف، چگالی انرژی حجمی[8]پایینی دارند. این بدان معناست که برای بهره‌گیری بهینه از این سوخت می‌بایست از مخازن سوخت و محفظه‌های نگهداری بزرگ‌تری استفاده شود. بدین ترتیب تفاوت در نوع ذخیره‌سازی باعث تغییرات سازه‌ای و در ادامه، مسائل آئرودینامیکی می‌شود که از این نظر نکته‌ای چالشی و حیاتی برای هوانوردی محسوب می‌شود. در جدول زیر می‌توان چگالی انرژی سوخت‌های متعارف و نیز پیشنهادی را از دو منظرVED و SED ارزیابی کرد:بررسی چگالی انرژی سوخت‌های مختلف از دو منظر VED و SED طبقجدول،نفتسفیدبیشترینانرژیبرواحدحجمراداردکهدرحالحاضرسوختمتداولدرهوانوردیاست. · چالش‌هایکی از ابتدایی‌ترین موضوعات در پیاده‌سازی این سوخت، توجه به زیرساخت‌هاست. با توجه‌ به موارد مطرح شده، فرودگاه‌ها باید مخازن و ذخایر بزرگی برای ذخیر‌ه‌سازی این سوخت داشته‌ باشند. همچنین تأسیسات انتقال و تراکم‌سازی سوخت مطمئن و امنی‌ جهت تزریق در خطوط لوله باید مدنظر قرار بگیرد. با توجه به خصوصیات شیمیایی و نیز نقطه‌جوش بسیار پایین آن، ملاحظات ایمنی با دقت مضاعف باید انجام شود. به‌طوری‌که ممکن است تحت اثر تماس آن با آب در شرایط خاص، انفجار و آتش‌سوزی رخ دهد.نکتۀ جالب توجهی که پیرامون این موضوع مطرح است، این است که چنانچه فرایند احتراق به‌خوبی رخ ندهد و یا اینکه به‌دلیل نشت آن، مقداری از این سوخت به بیرون درز کند، تأثیر زیست‌محیطی آن کاملا برعکس عمل می‌کند! سهم عمدۀ گاز طبیعی را متان تشکیل می‌دهد. متان یکی از مهم‌ترین گازهای گلخانه‌ای به‌شمار می‌رود که حتی تأثیر منفی آن بیشتر از کربن‌دی‌اکسید است. مقدار GWP[9] متان حدوداً 28-36 برابر کربن‌دی‌اکسید است. بنابراین چنانچه حتی 1 درصد از LNG در محفظۀ احتراق سوزانده نشود و یا تحت شرایطی نشت کند، این سوخت نه‌تنها سوخت پاک تلقی نشده، بلکه به‌عنوان آلایندۀ گاز گلخانه‌ای[10]رفتار خواهدکرد!· سازه، پیشران و...هواپیماهای متعارف امروزی[11] برای بهر‌ه‌گیری از این سوخت به ‌فضای بیشتری نیاز دارند تا بتوانند مخازن سوخت مافوق‌سرد را در خود جای دهند. در شکل تعدادی از طرح‌های پیشنهادی برای سازه‌های امروزی و دیگر سازه‌های نسل آینده به‌صورت شماتیک بررسی شده‌است. واضح است که هر یک از حالات، مباحث عملکردی، سازه‌ای، آئرودینامیکی و ... به‌خصوص خود را خواهند داشت.تغییرات احتمالی سازۀ هواپیما و طرح‌های نوآورانه هوایی ?تغییراتاحتمالیسازۀهواپیماوطرح‌هاینوآورانههوایی البته همچون دیگر سوخت‌های فسیلی، وجود ترکیب‌های شیمیایی و ناخالصی‌ها در گاز طبیعی بسته به نوع ذخایر طبیعی آن، منطقه‌به‌منطقه متفاوت خواهد بود. عاملی که می‌تواند روی چگالی سوخت، ارزش گرمایی و نهایتاً در عملکرد پیشران پرنده نقش داشته ‌باشد.هرچقدر نسبت هیدروژن به کربن بیشتر باشد، حین فرایند احتراق بخار آب بیشتری تولید خواهد شد. این نسبت در LNG برابر با 4 است. از این رو، نسبت تولید فراوردۀ بخار آب در آن نسبت به دیگر هیدروکربن‌ها بیشتر خواهد بود. نکتۀ جالب‌توجه اینجاست که بخار آب، خود از علل افزایش گرمایش جهانی است. با این حال به‌علت کاهش دوده و ترکیب‌های گوگرددار در فراورده‌های آن، ردپای هواپیما در آسمان(!) [12]حالت بهینه‌ای خواهد داشت.· ارزیابیعملکرد و رفتار پروازی پرنده با سوخت LNG روی یک فروند 737-800 در این مرکز مورد مطالعه و بررسی قرار گرفته‌است. در حالت کلی، باتوجه به تغییرات سازه‌ای جهت دستیابی به شرایط بهینه، وزن سازه از نظر OWE[13] و MTOW[14] اندکی بیشتر از حالت معمولی است. همچنین کاهش نسبی در مسافت پروازی آن نسبت‌به شرایط متعارف دیده می‌شود. با این حال نتایج نشان می‌دهد که با وجود افزایش در مصرف سوخت، LNG توانسته است تا 15% در کاهش تولید آلایندۀ CO2 نقش داشته ‌باشد. این مزیت در کنار کاهش هزینۀ مصرف سوخت و انرژی به‌ازای هر مسافر، دلایلی هستند که روی توسعۀ مصرف این سوخت در صنعت هوانوردی تاکید دارند.امیرعباس راحمی‌نژاد / ورودی 98 کارشناسی هوافضا[1] Cryogenic fuel[2] Trijet[3] Starboard engine[4] Flightpath 2050[5] Air Transport Action Group[6] Advisory Council for Aviation Research and Innovation in Europe[7] Specific Energy Density (SED)[8] Volumetric Energy Density (VED)[9] Global Warming Potential[10] Greenhouse gas(GHG)[11] Wing and Tube architecture[12] Contrail[13] Operating Weight Empty[14] Maximum Take-Off Weight اوج اوج Mon, 02 Aug 2021 22:37:12 +0430