https://virgool.io/feed/@_HamidB یک مدیر پروژه که به مدیریت، استراتژی، اقتصاد، رایانه و ریاضی علاقه‌مند است fa 2026-07-08 05:36:06 https://files.virgool.io/upload/users/14938/avatar/hn0lUw.png?height=120&width=120 https://virgool.io/@_HamidB https://virgool.io/@_HamidB/%D8%AE%D9%88%D8%AF%D8%B1%D9%88%D8%B3%D8%A7%D8%B2%DB%8C-%D8%AF%D8%B1-%D8%A7%DB%8C%D8%B1%D8%A7%D9%86%D8%9B-%D8%A8%D8%AE%D8%B4-%D8%A7%D9%88%D9%84-%D8%A7%D9%81%D9%88%D9%84-%DB%8C%DA%A9-%D8%B1%D9%88%DB%8C%D8%A7-udja6deialc7 این نوشته بخش اول از مجموعه مقالات بررسی صنعت خودروسازی در ایران است. به دلیل طولانی شدن مطلب آن را در چند بخش منتشر خواهد شد.از درشکه تا کادیلاکصنعت خودروسازی در ایران تقریبا هم‌زمان با صنعت خودروسازی کره‌جنوبی، چین و ترکیه پایه‌گذاری شده است. شرکت‌های اتومبیل‌سازی ایرانی در دهه ۳۰ و ۴۰ شمسی و تقریباً همزمان با کیا (۱۳۳۰)، هیوندای (۱۳۴۶)، فاو (۱۳۳۵)، دانگ‌فنگ (۱۳۴۸)، اُتوسان (۱۳۳۸) و دِوریم (۱۳۴۰) تاسیس شدند و با ایجاد ارتباط با شرکت‌های اروپایی و آمریکایی توانسته بودند خطوط مونتاژ و تولید خودرو را در ایران راه‌اندازی کنند:شرکت پارس‌خودرو با همکاری شرکت آمریکایی جیپ، از سال ۱۳۳۸ جیپ شهباز و از سال ۱۳۴۶ مدل‌های آریا، شاهین و جیپ آهو را تولید کرد.شرکت خلیج‌کو (بعدها گروه بهمن) از سال ۱۳۳۸ در همکاری با کمپانی ژاپنی مزدا توانست وانت‌های مزدا را تولید کند.شرکت خاور (ایران‌خودرو‌دیزل) از سال ۱۳۳۸ با همکاری دایملر آلمان کامیون‌های بنز را تولید می‌کرد.شرکت مرتب خودرو از سال ۱۳۴۱ در ارتباط با کمپانی روور انگلستان دست به مونتاژ لندرور زد.شرکت زامیاد در ارتباط با کمپانی سوئدی ولوو توانست کامیون‌های آن شرکت را تولید (۱۳۴۱) و بعدها با همکاری نیسان ژاپن وانت نیسان‌جونیور را به بازار ارائه کند (۱۳۴۸).شرکت شهاب‌خودرو از سال ۱۳۴۵ با همکاری کمپانی انگلیسی لیلاند موتورز به تولید کامیون‌های لیلاند اقدام کرد.شرکت ایران‌ناسیونال توانست در سال ۱۳۴۶ خط تولید پیکان را از گروه روتس انگلستان خریداری کند و با کمک مهندسین آن شرکت انواع مختلف این خودرو را تولید آن را به محبوب‌ترین و پر تیراژترین خودروی ایران تبدیل کند.شرکت سایپا در ارتباط با کمپانی‌های فرانسوی سیتروئن و رنو به تولید ژیان (۱۳۴۷) و رنو ۵ (۱۳۵۵) پرداخت.شرکت پارس‌خودرو از سال ۱۳۵۵ با کمک جنرال موتورز انواع خودروی شورولت، کادیلاک و بیوک را به بازار ارائه نمود.در بخش قطعه‌سازی نیز همکاری با شرکت‌های تراز اول باعث شد تا از دانش فنی روز دنیا برای تولید قطعات با کیفیت خودرو بهره ببریم. شرکت‌های ایرانی مانند شرکت ایدم با مشارکت دایملر آلمان در سال ۱۳۴۸، شرکت بلبرینگ ایران با همکاری SKF سوئد در سال ۱۳۴۸، شرکت پیستون ایران با تکنولوژی ماهله آلمان در سال ۱۳۵۳، شرکت تایر پیروزی با همکاری شرکت پیرلی ایتالیا در سال ۱۳۵۵ تاسیس شدند و در کنار شرکت‌های دیگری مانند رادیاتورسازی ایران (۱۳۴۱)، ایران تایر (۱۳۴۳)، رضا مشهد (۱۳۵۲) و صنایع ریخته‌گری ایران (۱۳۵۴) به عنوان ستون‌های قطعه‌سازی در خدمت صنعت خودرو بودند.این ارتباط تنگاتنگ با کمپانی‌های مطرح جهان نه‌تنها باعث شد تا در کمتر دو دهه صنعت خودروسازی ما از هیچ، به یکی از بهترین‌های منطقه تبدیل شود بلکه صادرات خودرو برای ما ارزآوری و افزایش اشتغال را به هم‌راه داشته باشد.هنوز هم بعد از ۴۰ سال مرور اخبار بازدید شیوخ عرب از ایران‌ناسیونال و تعریف و تمجید آن‌ها از خودروسازی ایران برای ما حس افتخار را به همراه می‌آورد.صادرات خودرو به امارات در دهه ۵۰بازدید امیر دبی از کارخانه ایران‌ناسیونال در سال ۱۳۵۳در نهایت طی دو دهه همکاری و ارتباط شرکت‌های ایرانی و خارجی؛ حالا دیگر مردم ایران بجای راندن درشکه‌های اسبی در ابتدای دهه ۳۰ می‌توانستند در میانه دهه ۵۰ هم‌پای شهروندان کشورهای توسعه‌یافته سوار آخرین مدل‌های شورولت و کادیلاک ساخت کشور خودشان شوند.افول یک رویااما وقوع انقلاب در ایران و ایجادی موجی از اعدام‌ها و مصادره‌ها باعث شد تا نه‌تنها این ارتباط بین سرچشمه‌های تکنولوژی خودرو و شرکت‌های ایرانی قطع شود بلکه مدیران و متخصصان با سابقه این صنعت نیز عطای آن را به لقایش ببخشند.برادران خیامی (موسسین ایران‌ناسیونال) [1]، جعفر اخوان (موسس پارس‌خودرو) [2]، خانواده آیسه (موسسین سایپا) [3]، برادران رستگار جواهری (موسسین زامیاد) [4]، فریدون سودآور (موسس خاور)، علی‌نقی اسدی (موسس شهاب‌خودرو) [5] و دیگر کارآفرینان صنعت خودروسازی همگی مجبور به ترک ایران شدند [6]، تمامی اموال ایشان مصادره شد [7] و شرکت‌هایشان تحت اختیار دولت جدید ایران قرار گرفت [8].علاوه بر موسسین، مدیران و مهندسین کارکشته و با تجربه نیز جایی در صنعت خودروی بعد انقلاب نداشتند. تقریباً تمام آنها با بی‌مهری تمام از کشور رانده، خانه‌نشین، زندانی یا اعدام شدند. نمونه بارز آن دکتر رضا نیازمند است. با وجود این‌که او موسس سازمان مدیریت صنعتی و مردی بود که ولوو را از ورشکستگی نجات داد اما پس از انقلاب مجبور به مهاجرت شد. حتی پس از بازگشت به ایران هرگز از تجارب و دانش وی استفاده نکردند و خانه‌نشینی را ترجیح داد [9]. با از دست رفتن مدیران و مهندسانی که ۲۰ یا ۳۰ سال در اوج شکوفایی صنعت خودروی ایران تجربه کسب کرده بودند و از دانشگاه‌های معتبر جهان مدارک علمی داشتند و در شرکت‌های اروپایی و امریکایی کارآموزی و دستیاری کرده بودند؛ جای خالی آن‌ها فرصت خوبی برای ورود جوانانی انقلابی فراهم کرد. افرادی که نه هیچ تجربه‌ای در زمینه خودروسازی و نه هیچ تحصیلات مرتبطی با آن داشتند و ملاک به‌کارگماری آن‌‌ها تنها تعهد ایشان به انقلاب بود. نمونه بارز آن آقای میرخانی رشتی است که با داشتن مدرک لیسانس بازرگانی و تجربه شش ماهه در «کانون پرورش فکری کودکان» و «کشت و صنعت مغان» در سال ۱۳۶۲ به سمت مدیرعاملی ایران‌خودرو منصوب شدند و تا سال ۱۳۶۸ این سمت را حفظ کردند و پس از آن تبدیل به یکی از مقامات بلندپایه خودروسازی ایران تا امروز شدند [10].اغلب جوانان 20 ساله و 30 ساله بودند. چه تحصیلات خود را تمام کرده بودند و مهندس شده بودند یا هنوز تحصیلات خود را به پایان نرسانده بودند، در شرکت هایی که ملی شده بودند و دولت، مدیریت آنها را به عهده گرفته بود منصوب می شدند و کار می کردند. من هم یکی از همان افراد بودم. -میرخانی رشتیاین روند نه‌تنها در ایران‌خودرو و سال‌های ابتدایی انقلاب، بلکه در تمام صنایع خودرویی و قطعه‌سازی که مصادره و دولتی شده بودند، و در طول چهل سال گذشته اتفاق افتاده است. یکی از نمونه‌‌های جالب و اخیر آن انتصاب یک‌شبه آقای مهرداد بذرپاش با ۲۷ سال سن و بدون هیچ‌گونه تجربه در صنعت خودرو و با سابقه پر ابهام تحصیلی‌ [11] به سمت مدیرعاملی پارس‌خودرو و سایپا در سال ۱۳۸۶ تا ۱۳۸۸ است [12].این تغییر روش‌های کار تولید و مدیریت علمی به مدیریت جهادی باعث شد تا تولید خودرو در ایران با مشکلات عدیده‌ای مواجه شود. خودروهایی که با سهم قطعات وارداتی بالاتری در ایران ساخته می‌شدند (عمدتا امریکایی) تولیدشان متوقف شد و حتی خودروهای بومی‌شده نیز تولیدشان نزدیک به صفر رسید. به عنوان مثال تولید پیکان در سال ۱۳۵۷ تعداد ۴۳۲ هزار دستگاه بود، که یکباره پس از انقلاب به نصف کاهش یافت و حتی در سال ۱۳۶۹ به حدود ۳ هزار دستگاه رسید [13].اُلگو و لِگویی برای مدیرانبسیاری از دستگاه‌ها و خطوط تولید در صنعت خودروسازی ایران که اکثراً با تکنولوژی خارجی در دهه ۳۰ و ۴۰ شمسی بنا نهاده شده بود؛ در سال ۵۷ تقریبا به بازنشستگی رسیده بودند و نیاز به جایگزینی با خطوط و تکنولوژی‌های جدیدتر داشتند. از‌ این‌رو در اواسط دهه پنجاه شمسی برادران خیامی برنامه‌ای برای کنار گذاشتن پیکان و مذاکراتی با فرانسوی‌ها برای راه‌اندازی خط تولید پژو داشتند که این امر و تلاش‌های دیگر خودروسازان برای نوسازی با پیروزی انقلاب ناکام ماند.در اوایل انقلاب مدیران جدید با رویکرد ضد امپریالیستی و شعار «تولید داخلی» سعی داشتند تا روی پای خود بایستند؛ اما در همان ماه‌های اول با ته‌کشیدن انبارهای قطعات و شکست خوردن تلاش‌ها برای تولید جایگزین قطعات وارداتی، تولید خودرو در ایران کاهشی چشمگیر یافت و مدیران انقلابی در دهه ۶۰ شمسی اولین تجربه گران‌قیمت‌شان را بدست آوردند؛ تولید داخلی رویای قشنگی بیش نیست.آن‌ها که دست خود را از بازارهای جهانی کوتاه می‌دیدند، سعی کردند تا با هر ترفندی که شده تولید خودرو در ایران را ادامه دهند. برای مثال گروه روتس که حالا به مالکیت کرایسلر امریکایی درآمده بود، نه تنها قطعات پیکان را به ایران‌خودرو نمی‌داد بلکه خرید آن نیز با افزایش قیمت دلار به‌صرفه نبود. ترفندی که برای این ماجرا زده شد؛ شترگاو‌پلنگی بود بنام «پیکان پژویی» . پیکانی که قسمتی از قطعاتش طبق طراحی اصلی، قسمتی از قطعات ایرانیزه‌شده و قسمتی دیگر (سیستم تعلیق آن) از پژو ۵۰۴ تامین شد [14].حتی این التقاط با استفاده از گیربکس آرژانتینی و موتور ۱۶۰۰ سی‌سی مضحک‌تر هم شد.اما گویا دست مدیران خودروسازی ایران به ساخت خودروهای عجیب‌الخلقه عادت کرده بود و تبدیل به الگویی برای دیگر تجارب شده بود. روزی موتور و سیستم محرکه پیکان ایرانی را روی بدنه پژو ۴۰۵ فرانسوی می‌گذاشتند و «پژو RD» را معرفی می‌کردند. روزی پلتفرم پژو ۴۰۵ را روی یک بدنه طراحی شده در انگلیس می‌گذاشتند و به «سمند: خودروی ملی» افتخار می‌کردند [15]. گاه موتور سیتروئن زانتیا را روی یک فیس‌لیفت از پژوی ۴۰۵ می‌گذاشتند و «پژو پارس ELX» متولد می‌شد، گاهی دیگر موتور و سیستم محرکه پراید را روی بدنه رنو ۵ می‌گذاشتیم و پی‌کی را به بازار معرفی می‌کنیم.این شد که عملاً خودروسازی ما در دهه ۷۰ و ۸۰ شمسی تبدیل به لِگوسازی شده بود، هر کاری می‌کردیم تا بگوییم؛ ما خلاقیت داریم، ما می‌توانیم طراحی و تولید کنیم.مورد عجیب پرایددر حالی که مدیران ایران‌خودرو مشغول لِگوبازی خود با پژو ۴۰۵ بودند، سایپا که دیگر دست خود را از رنو کوتاه می‌دید، دست به معامله پرسودی زد؛ تولید پرایدپراید اولین بار در سال ۱۳۶۵ در شرکت مزدا با نام مزدا ۱۲۱ طراحی شد و مبنای تولید مشترک با فورد قرار گرفت. دو سال بعد کیاموتورز کره آن را با نام پراید تحت لیسانس تولید کرد. تولید پراید در شرکت مزدا، فورد و کیا تا سال ۱۳۷۹ ادامه داشت و پس از آن از رده خارج و جای خود را به تولید محصولات پیشرفته‌تری داد. اما سایپا از سال ۱۳۷۲ تولید پراید را به‌صورت مونتاژ و پس از این‌که شرکت کیاموتورز خط تولید آن را از رده خارج کرد، با خرید خط تولید آن شروع به تولید انبوه پراید نمود.سایپا یک چاه نفت یافته بود؛ خودرویی ارزان قیمت که افراد زیادی می‌توانستند آن را بخرند و سود خوبی هم داشت. پراید به علت داشتن «مزیت نسبی» رقابتی در برابر پیکان فرسوده بزودی تبدیل به خودروی محبوب قشر متوسط جامعه شد. اما گویا سایپا به اندازه‌ی ایران‌خودرو علاقه‌ای به نشان دادن خلاقیت و ایجاد تغییرات در این گاو شیرده خود نداشت؛ بلکه هر روز سعی کردند از هزینه‌های تولید آن بکاهند و این نتیجه‌ای جز «کاهش کیفیت» نداشت.پراید؛ عامل کشتار جمعیپیکان که با تکنولوژی دهه ۴۰ ساخته شده و قرار بود در اواخر دهه ۵۰ بازنشسته شود، تولید آن بمدت چهل سال تا ۱۳۸۴ ادامه یافت. در این بین آلودگی و مصرف سوخت بالا، مشکلات زیست‌محیطی، امنیت پائین و تلفات بی‌حد و اندازه آن باعث شد تا ایران‌خودرو مجبور توقف تولید آن شود، وگرنه امروز شاهد پیش‌فروش پیکان مدل ۹۸ نیز بودیم.اما پراید که در سال ۶۵ با استانداردها و الزامات آن زمان طراحی و ساخته، و سال ۷۹ تولید آن در دنیا متوقف شده بود، بدست متخصصین داخلی همچنان تا سال ۹۷ در حال تولید است. با توجه به این که تکنولوژی آن مربوط به ۳۲ سال پیش است و همان مشکلات پیکان و یک خودروی فرسوده را دارد، نه تنها باید از رده خارج می‌شد بلکه میزان تولید آن نیز همواره افزایش می‌یابد. پراید که با کاهش تعمدی کیفیت آن، دیگر خودرو نیست؛ تبدیل به «عامل کشتار جمعی» شده است. مرگ کسب و کار ماستوقتی خودرویی با استاندارد و تکنولوژی سی یا چهل سال پیش هنوز هم تولید می‌شود، وقتی هر روز یک تکه از قطعات همان خودروی تاریخ گذشته را کم می‌کنیم، وقتی هر روز برای قطعات حیاتی خودرو «مناقصه» برگزار می‌کنیم و قطعه‌ساز را تحت فشار می‌گذاریم که قیمت را کاهش دهد؛ نتیجه‌اش می‌شود کاهش فاحش کیفیت و تبدیل شدن خودروهای ایرانی به «ارابه‌های مرگ».شاید خانواده‌های شهدا هر روز «باعث‌و‌بانی جنگ» را لعن و نفرین کنند، چرا که دلیل از دست‌رفتن بیش از حدود ۲۰۰ هزار نفر از عزیزان این سرزمین شد، اما صنعت خودروسازی و خودروهای ایرانی سالیانه باعث مرگ ۱۶ تا ۲۵ هزار نفر شده‌اند [16] [17] و ما مفتخر به کسب رتبه‌ای بالا در مرگ‌و‌میر جاده‌ای در دنیا هستیم [18]. تنها در سال ۹۶ تعداد ۱۶ هزار نفر در حوادث جاده‌ای کشته شده‌اند [] که این مقدار برابر است با سقوط ۸۰ هواپیما. ما حداقل در ۱۵ سال اخیر به اندازه مجموع کشته‌شدگان هیروشیما و ناکازاکی در جاده‌هایمان کشته داده‌ایم.آمار کشته‌شدگان سوانح رانندگی در ایرانمسئولیت خودروساز در سوانح رانندگی انکارناپذیر است. شاید جاده و عامل انسانی در میزان تصادفات نقش داشته باشند اما مطمئناً این کیفیت و ایمنی خودرو است که در صحنه تصادف مرگ و زندگی سرنشین را مشخص می‌کند. اگر راننده‌ای بی‌احتیاط در جاده‌ای غیراستاندارد تصادف کند، این وظیفه خودرو است که جان وی را حفظ کند و مانع مرگ وی شود. شرکت‌های خودروسازی با تولید خودروهایی که رتبه ایمنی بسیار پایینی دارند، عملاً در مرگ جوانان ما مقصر هستند.این نوشته ادامه دارد . . . انتشار بخش‌های جدید آن در صفحه توئیتر من به اطلاع شما خواهد رسید. حمید باب الحوائجی حمید باب الحوائجی Sun, 12 May 2019 17:17:29 +0430 https://virgool.io/@_HamidB/%D8%A8%D8%B1%D8%B1%D8%B3%DB%8C-%D8%A7%D8%A8%D8%B2%D8%A7%D8%B1%D9%87%D8%A7%DB%8C-%D9%85%D8%A7%D9%84%DB%8C-%D8%AF%D8%B1-%D8%A7%DB%8C%D8%B1%D8%A7%D9%86%D8%9B-%D8%A2%DB%8C%D8%A7-%D8%AF%D9%84%D8%A7%D8%B1-%D8%A8%D8%A7%D8%B2%D8%AF%D9%87%DB%8C-%D9%86%D8%AF%D8%A7%D8%B1%D8%AF-xns9kbzrddxd آقای دکتر عبده تبریزی که یکی از اساتید بنام دانش مالی (Finance) هستند چند روز پیش در یک همایش سخنرانی کرده‌اند که یکی از محورهای آن برای من بسیار جالب بود: بازدهی دلار صفر است! https://twitter.com/MediaManager_ir/status/1122815027344490496 این گفته آقای دکتر فرصت خوبی پیش آورد تا دست به بررسی محاسبه بازدهی ابزارهای مالی در ایران بزنم و ببینم که بهترین فرصت سرمایه‌گذاری در ایران کجا می‌تواند باشد.این گفتار در دو بخش تقدیم شما می‌شود: بخش اولیه آن توضیح بسیار مختصر و موجز از دانش مالی است که اگر با این علم آشنایی دارید یا حوصله و وقت آن را ندارید می‌توانید مستقیم به بخش دوم که بخش اصلی بازدهی ابزارهای مالی است بروید.شما همچنین می‌توانید خلاصه و نکات مهم این مقاله را در رشته توییت زیر نیز مطالعه کنید: https://twitter.com/_HamidB/status/1124548826503831552 بخش اول: آشنایی با دانش مالی؛ هنر مدیریت سرمایهدانش مالی در کنار دانش‌های اقتصاد و حسابداری یکی از سه رکن مهم «سواد پولی» است. فایننس با در نظر گرفتن سه فاکتور پول، زمان و ریسک درباره «چگونگی تخصیص دارائی‌ها» صحبت می‌کند و به بررسی پیشنهادات سرمایه‌گذاری، مقایسه بین فرصت‌ها و ارزیابی بازدهی آنها می‌پردازد.برای مثال فرض کنید که دو فرصت سرمایه‌گذاری به شما پیشنهاد شده است؛ پروژه الف با درآمد ماهانه ۱۵ میلیون تومان و پروژه ب با درآمد ماهیانه ۳۰ میلیون تومان.اما قبل از این که وسوسه بشوید باید چند فاکتور را بررسی کنید. میزان سرمایهعلم مالی می‌گوید میزان درآمد شاخص خوبی برای مقایسه بین فرصت‌های سرمایه‌گذاری نیست. چرا که باید میزان سرمایه‌ای که در ابتدا یا در طول پروژه به آن وارد می‌کنید را نیز نسبت به درآمد آن بسنجید. در مثال فوق برای پروژه الف سرمایه اولیه ۵۵ میلیون تومانی، و برای پروژه ب سرمایه اولیه ۳۰۰ میلیون تومانی نیاز است. با وارد کردن سرمایه به مقایسه و یک حساب و کتاب بازاری می‌بینیم که پروژه ب آن‌قدرها هم دندان‌گیر نیست، چرا که هم سرمایه بیشتری می‌خواهد و هم درصد سود ماهیانه آن کمتر است.اما محاسبات مالی به همین سادگی‌ها هم نیستند. چرا که برای مقایسه دو پروژه باید چندین فاکتور مهم دیگر را در نظر بگیریم و مهم‌ترین بخش آن وابسته به زمان و نرخ تنزیل است.نرخ تنزیلفکر می‌کنم نرخ تنزیل را حداقل ما ایرانی‌ها در این «برهه حساس کنونی» خوب حس می‌کنیم. تنزیل از نزول می‌آید یعنی کم و کاسته شدن. نرخ تنزیل به ما می‌گوید که ارزش پول در آینده چقدر کاهش خواهد داشت. برای مثال نرخ تنزیل سالانه ۲۰ درصد یعنی این که پول ما در یک سال ۲۰ درصد از ارزش خود را از دست می‌دهد، به عبارت دیگر اگر کسی بخواهد ۱۰۰ میلیون تومان در اردیبهشت ۹۹ به شما بدهد در واقع انگار امروز به شما ۸۳ میلیون تومان داده است. (یا بالعکس)برای مقایسه پروژه‌ها باید سرمایه‌گذاری‌ها و درآمدهای آینده را با نرخ تنزیل به ارزش امروزشان حساب کنیم.ارزش درآمد و ارزش فعلی پروژهفرصت‌های سرمایه‌گذاری معمولا شرایط برابری ندارند. برای مثال پروژه الف یک فرصت سرمایه‌گذاری ماهی‌گیری است و تنها در ۴ ماه سال قابلیت درآمدزایی دارد. اما پروژه ب یک فروشگاه مواد غذایی است که حداقل یک سال در این محل می‌تواند فعالیت داشته باشد. حال برای مقایسه باید ارزش امروز مجموع درآمدهای این دو پروژه را حساب کنیم.همان گونه که در جدول بالا می‌بینید اگر درآمد پروژه الف در طول دوره خود به روش حسابداری محاسبه کنیم به عدد ۶۰ میلیون تومان می‌رسیم. اما با در نظر گرفتن نرخ تنزیل ۲۴ درصد می‌دانیم که ۱۵ میلیون تومان درآمد در ماه چهارم برابر با ارزش ۱۳ میلیون و ۸۵۸ هزار تومان امروز است. پس در واقع ارزش امروزی درآمدهای پروژه الف ۶۰ میلیون تومان نبوده و ۵۷ میلیون تومان است.همین‌طور درآمدهای پروژه ب به صورت حسابداری ۳۶۰ میلیون تومان است اما ارزش فعلی آن تنها برابر ۳۱۷ میلیون تومان است.حال اگر میزان سرمایه‌ای را که گذاشته‌ایم را از میزان ارزش درآمد پروژه کم کنیم به مقدار ارزش فعلی پروژه (NPV) می‌رسیم. این مقدار به ما می‌گوید که پروژه الف علاوه بر پوشش نرخ تنزیل سالانه ۲۴ درصد؛ ۲ میلیون تومان و پروژه ب ۱۷ میلیون تومان سود نصیب سرمایه‌گذار خواهند کرد. از دید NPV پروژه ب برای سرمای‌گذار جذاب‌تر است.اما مقایسه پروژه‌ای که ۴ ماه طول می‌کشد با یک سرمایه‌گذاری یک‌ساله، و پروژه‌ای که ۸۰ میلیون سرمایه اولیه می‌خواهد با پروژه‌ای ۱۵۰ میلیونی خطاست. پس باید دست به دامن چند نسبت مالی شویم تا بتوانیم درک درستی از سودآوری پروژه‌ها داشته باشیم.چند نسبت مالی برای مقایسه اولین نسبت مالی «نرخ بازده داخلی پروژه» است. به طور ساده نرخ بازده داخلی (IRR) بیان می‌کند که پروژه به خودی خود چه درصدی بازده دارد. برای مثال پروژه ب دارای نرخ بازده داخلی ۳ درصد است؛ این یعنی این پروژه می‌تواند تا نرخ تنزیل‌های سالانه ۳۶ درصد را پاسخگو باشد و اگر سرمایه‌گذار دنبال فرصتی با سودآوری سالیانه ۴۰ درصد باشد، پروژه ب برای او مناسب نیست.دومین نسبت مالی «شاخص سودآوری» است. این نسب به ما نشان می‌دهد که در قبال سرمایه‌گذاری اولیه چقدر سود کسب خواهیم کرد. این شاخص نسبت سود بدست آمده به سرمایه‌گذاری را نشان می‌دهد.سومین شاخص نیز «دوره بازگشت سرمایه» است. بدین معنی که چقدر طول می‌کشد تا درآمدهای پروژه سرمایه اولیه را به صاحبان سرمایه بازگرداند و پس از آن شاهد سودآوری آن خواهیم بود.ریسکدر کنار سرمایه و ارزش آتی آن باید ریسک‌های فرصت را نیز بدقت و به صورت عددی بررسی کرد و آن را در نظر گرفت. شناخت و محاسبه ریسک‌های این دو پروژه از حوصله این بحث خارج است اما می‌توان بطور ضمنی گفت که پروژه الف به واسطه ماهیت خود دارای ریسک بسیار بالاتری نسبت به پروژه ب است.بخش دوم: بازدهی ابزارهای مالی در بازار ایرانحال که با دانش مالی کمی آشنا شدیم می‌توانیم محاسبه کنیم که به عنوان یک سرمایه‌گذار، اگر پول عزیزمان را در کدام بازار می‌گذاشتیم سود بیشتری نصیب ما می‌شد.همان‌گونه که در بخش نخست گفتیم، برای محاسبه بازدهی هر پروژه نیاز به نرخ تنزیل داریم. نرخ تنزیل طی رابطه‌ای با نرخ تورم در ارتباط است اما نکته مهمی که نرخ تنزیل را برای هر پروژه تعیین می‌کند استتار «نرخ هزینه فرصت» در آن است. هزینه فرصت یعنی این که سرمایه‌گذار بجای هزینه‌ (و ریسکی) که برای بدست آوردن این فرصت تجاری می‌کند اگر همین هزینه را در جای دیگری کرده بود چقدر درآمد کسب می‌کرد.مثالی دیگر از هزینه فرصت: وقتی نرخ سود کوتاه مدت بانکی ۵ درصد است؛ پروژه‌هایی با نرخ تنزیل سالانه بیش از ۵ درصد برای سرمایه‌گذاران جذاب هستند. اما به صورت برعکس اگر شما در یک کشور نرخ سود بانکی ۲۰ درصدی داشته باشید؛ هر فرصت سرمایه‌گذاری با نرخ تنزیل زیر ۲۰ درصد برای سرمایه‌گذار نامطلوب است، چرا که می‌تواند سرمایه خود را بدون هیچ گونه ریسکی در بانک بگذارد و از نرخ تنزیل ۲۰ درصدی آن (بالاتر از تنزیل پروژه شما) بهره ببرد. بنابراین سرمایه‌گذار هم‌واره فرصت‌های سرمایه‌گذاری خود را نسبت به دیگر بازارهای مالی موازی می‌سنجد و با محاسبه و در نظر گرفتن ریسک آن وارد گود سرمایه‌گذاری می‌شود.ورود ریسک در بازدهیکی از روش‌های محاسبه ریسک یک سرمایه‌گذاری در بازارهای مالی، در نظر گرفتن واریانس و انحراف معیار برای آن بازار است. در این صورت سرمایه‌گذار می‌تواند با در نظر گرفتن ضریبی از اطمینان وارد فرصت سرمایه‌گذاری شود. من در اینجا بازده و ریسک در ۴ ابزار مالی ایران شامل بورس تهران، دلار آمریکا، سکه، آپارتمان مسکونی را محاسبه کرده‌ام.متدولوژی بازدهی سرمایه در بازارهای مختلف در یک سال اخیر (ابتدای اردیبهشت ۹۷ تا ابتدای اردیبهشت ۹۸) بررسی شده است.برای محاسبه میزان تورم از آمارهای مرکز آمار ایران استفاده شده است. (مرجع)برای محاسبه شاخص کل بورس تهران از سایت بورس اوراق بهادار تهران استفاده شده است. (مرجع)برای محاسبه قیمت دلار آمریکا و سکه بهار آزادی از سایت شبکه اطلاع‌رسانی طلا،سکه و ارز استفاده شده است (مرجع و مرجع)برای محاسبه قیمت مسکن از شاخص مرکز آمار ایران استفاده شده است. (مرجع)برای انحراف معیار سه ضریب اطمینان ۶۸، ۹۵ و ۹۸ درصد محاسبه شده است.شاخص‌های رشد از طریق رابطه فیشر با نرخ تورم واقعی شده‌اند.بورس تهرانبورس تهران در سال گذشته علی‌رغم اتفاقات سیاسی رشد بی‌سابقه ‌ای را شاهد بوده است و شاخص آن بالغ بر دو برابر رشد کرده است. بیشترین این تغییرات در مرداد و شهریور ۹۷ بوده است.دلار آمریکادلار آمریکا در طول یک سال گذشته تقریباً سه برابر شده است و بیشترین رشد آن در تیر و مرداد ۹۷ بوده است.سکه بهار آزادی سکه بهار آزادی هم تقریباً رشدی موازی با دلار آمریکا داشته است، اما به واسطه تغییرات قیمت طلای جهانی و حبابی که در بازار وجود دارد، دارای نوسانات بیشتری نسبت به دلار آمریکا بوده است. بیشترین رشد قیمت در خرداد و تیر ۹۷ اتفاق افتاده است.آپارتمان مسکونیبعضی از افراد نیز سرمایه‌گذاری در املاک و مستغلات بالاخص آپارتمان مسکونی را به علت ریسک کمتری که دارد بیشتر می‌پسندند. اما باید بدانیم که آپارتمان مسکونی علی‌رغم رشدهای قیمتی که داشته است، در طول ۱۲ ماه گذشته، در ۱۱ ماه رشد آن از میزان تورم کمتر بوده است.نتیجه گیریهمان‌طور که در جدول زیر می‌بینید درست خلاف گفته آقای دکتر عبده تبریزی سرمایه‌گذاری روی دلار آمریکا بیشترین بازده را داشته است.دلار آمریکا در طول سال گذشته حدود ۱۷۷ درصد رشد داشته است که اگر میزان تورم را نیز در رشد آن دخیل کنیم به عدد ۸۱.۵ درصد می‌رسیم. یعنی اگر در سال گذشته ۱۰۰۰ تومان دلار خریده بودید نه تنها ارزش پول خود را بر علیه تورم افسارگسیخته حفظ می‌کردید، بلکه بطور متوسط ماهیانه ۵.۴ درصد نیز سود می‌کردید. نکته مهم اینجاست که اگر به عنوان سرمایه‌گذار می‌خواستید بجای خرید دلار روی هر فرصت یا پروژه دیگری سرمایه‌گذاری کنید، آن پروژه می‌بایست حداقل دارای نرخ تنزیل ماهانه ۱۴.۷ درصدی (سالانه ۱۷۷ درصد) می‌بوده است. آیا شما چنین کسب و کاری را می‌شناسید؟نکته جالب اینجاست که حتی فعالیت نزول‌خواری با آن همه حرف و حدیثی که پشت سر آن است تنها سالانه ۵۰ درصد بازده داشته که با احتساب تورم به بازده سالانه ۲ درصد می‌رسد؛ یعنی آن بزرگواران در سال ۹۷ تنها توانسته‌اند ارزش سرمایه خود را حفظ کنند و سودی کسب نکرده‌اند!بورس تهران در طول سال گذشته با وجود رشد ۱۱۴ درصدی خود تنها ۴۶ درصد سود ورای تورم داشته است که بازدهی خوبی است. اما باید توجه داشت که واریانس آن تفاوت آن‌چنانی با دلار و سکه نداشته است؛ یعنی تقریباً همان اندازه ریسک اما بازدهی نصف !اما یک مثال بسیار خوب بازدهی (مرکب) ۱۶ درصدی سپرده‌‌های بانکی بلند مدت هستند که شاید برای سرمایه‌گذاران محافظه‌کار مناسب باشد اما آن‌ها باید بدانند که نه تنها سودی کسب نکرده‌اند بلکه حتی نتوانسته‌اند ارزش سرمایه خود را حفظ کنند. سرمایه ۱۰۰۰ تومانی آن‌ها با سپرده‌گذاری در بانک‌ها تبدیل به ۹۸۱ تومان شده است!در مورد سه ردیف آخر نیز باید توضیح کوتاهی عرض کنم: این اعداد پیش‌بینی بازده در سال آتی با احتساب واریانس و تغییرات فرصت سرمایه‌گذاری هستند. برای مثال اگر شما امروز ۱۰۰۰ تومان سکه بخرید به احتمال ۹۸ درصد بازه بازدهی سرمایه شما ۱۰۶۵ تومان با تغییرات ۵۳۰ تومان خواهد بود. به عبارت دیگر اگر همه چیز خوب پیش برود شما در سال آتی ۱۵۹۵ تومان خواهید داشت و اگر بازار سراسر بر علیه سرمایه‌گذاری شما حرکت کند سرمایه شما ۵۳۵ تومان خواهد شد.پاسخی به سفسطه بازدهی دلاربا تمام تفاسیر شاید آقای دکتر برای فرصت‌های سرمایه‌گذاری بالا هم این چنین توجیه کنند:اگر ۱۰۰ سهام خریدید و قیمتش دو برابر شد مهم نیست، شما همچنان ۱۰۰ سهم دارید.اگر ۱۰۰۰ دلار خریدید و قیمتش سه برابر شد مهم نیست، شما همچنان ۱۰۰۰ دلار دارید.اگر یک کیلو طلا خریدید و قیمتش دو برابر شد مهم نیست، شما همچنان یک کیلو دارید....اما باید فرمول بسیار ابتدائی بازدهی را برای ایشان از کتاب‌های پایه مالی یاد‌اوری کنم:اما بعضی از دوستان هستند که همچنان روی حرف خود ایستادگی می‌کنند و می‌گویند دلار ارزش آن بالاتر رفته و «رشد» نداشته است. امیدوارم این دوستان منظور از رشد همان «تولید» باشد چون هیچ‌گونه دیگری نمی‌شود آن را توجیه کرد.باید گفت که تولید و مولد بودن از مفاهیم علم اقتصاد است و در علم مالی اهمیت چندانی ندارد. از دیدگاه مالی مهم نیست که سرمایه شما در یک کار خوب، عام‌المنفعه یا تولید یک کالای حیاتی می‌رود یا صرف نزول‌خواری، سفته‌بازی یا خریدن سکه و دلار می‌شود؛ مهم ارزش سرمایه در انتهای دوره و بازدهی آن است!از منظر اقتصادی هم اگر نگاه کنیم؛ ورود منابع به تولید تنها در جایی وارد می‌شود که صرفه اقتصادی داشته باشد. وقتی شما در اقتصاد شرایطی ایجاد می‌کنید که هیچ صنعتی یارای رقابت با رشد نقدینگی، تورم و تسعیر ارزهای خارجی را ندارد، این تقصیر سرمایه‌گذار نیست که سراغ بازدهی‌های بالاتر می‌رود، تقصیر شماست که این بلا را سر اقتصاد آورده‌اید.با این وضعیت عملاً هیچ کسب و کاری برای سرمایه‌گذاران آن نمی‌صرفد. سرمایه‌گذار باهوش در انتهای دوره که دست به محاسبه بازده سرمایه‌گذاری خود نمود و نیم‌نگاهی که فرصت‌های جایگزین سرمایه‌گذاری انداخت؛ دیر یا زود سرمایه خود به محل‌های بهتری انتقال خواهد داد. سرمایه ترسو است و همه چیز را با نفع خودش می‌بیند و حرف این دکتر و توجیهات آن مهندس هم برایش مهم نیست!اینجاست که شما حتی در بین کسبه و بازاریان جمله «جمع می‌کنم، نمی‌صرفد» را نیز خواهید شد. کسب و کارهای زیادی در صنعت‌های مختلف در حال گذاشتن آخرین رمق‌های خود در مبارزه با فشار تورمی و رکود هستند، خیلی‌ها دست به تعطیلی بنگاه خود زده‌اند و خیلی دیگر نیز بزودی چنین خواهند کرد.اینجاست که سیاست‌های نادرست اقتصادی، سفره اقتصاد را کوچک می‌کنند. حمید باب الحوائجی حمید باب الحوائجی Sat, 04 May 2019 09:38:22 +0430 https://virgool.io/@_HamidB/%D8%A7%D8%B2-%D8%B5%D9%81-%DA%AF%D9%88%D8%B4%D8%AA-%D8%AA%D8%A7-%D9%BE%DB%8C%D8%B4%D9%81%D8%B1%D9%88%D8%B4-%D9%BE%D8%B1%D8%A7%DB%8C%D8%AF-%D8%B1%D9%81%D8%AA%D8%A7%D8%B1-%D8%A7%D9%82%D8%AA%D8%B5%D8%A7%D8%AF%DB%8C-%D9%85%D8%B1%D8%AF%D9%85-%D8%AA%D9%82%D8%B5%DB%8C%D8%B1-%DA%A9%DB%8C%D8%B3%D8%AA-hlbglas3xsmh این روزها حالِ اقتصاد ایران خوب نیست و متاسفانه شاهد افزایش فشار اقتصادی روی دسته گسترده‌ای از قشر مردم هستیم. افزایش بی‌رویه قیمت‌ها، کمبود کالاها، صف‌های طولانی، سهمیه‌بندی (کوپن) و مواردی از این دست، قلب هر شهروند با وجدانی را آزار می‌دهد.زیر بار این فشار اقتصادی، از طرف دیگر شاهد اتفاقات تعجب‌آوری هستیم؛ پیش‌فروش هزاران خودروی بی‌کیفیت ظرف چند دقیقه، هجوم مردم به صرافی‌ها برای خرید دلار و گران‌فروشی کالاها توسط خرده‌فروشان نمونه‌ای از تناقض در رفتار مردم را نشان می‌دهد، و این تناقض باعث می‌شود تا عده‌ای (از همان مردم!) زبان به سرزنش هم‌وطنان‌شان باز کنند.طیف‌های مختلفی از تحلیل‌ها، آسیب‌شناسی، گفته‌ها و طعنه‌ها برای چنین رفتاری وجود دارد. اما من قصد دارم تا در این گفتار از منظر اقتصادی به تحلیل این پدیده بپردازم.یادآوری چند اصل اساسی از علم اقتصادعلم اقتصاد، علم رفتارشناسی بازیگران اقتصادی است. طیف گسترده‌ای از بازیگران در اقتصاد در سطوح مختلف به نقش‌آفرینی مشغول هستند؛ از یک شهروند عادی (فرد)، تا اجتماع چند نفر برای کسب و کار (بنگاه) یا زندگی (خانوار) و یا دولت (به عنوان تصمیم‌گیرنده عملیات‌های کلان اقتصادی) همگی در یک سیستم با یکدیگر برهمکنش دارند و کل اقتصاد یک کشور را می‌سازند.هر یک از این بازیگران در سطح خود تصمیماتی را برای رفتارهای اقتصادی‌اش می‌گیرد؛به عنوان مثال یک فرد اگر ببینید در ازای کاری که در شرکت الف انجام می‌دهد، شرکت ب به او دو برابر حقوق کنونی‌اش را می‌دهد (با در نظر گرفتن هزینه‌ها و فرصت‌ها) به استخدام شرکت ب درخواهدآمد.همین‌طور شرکت الف اگر تولید محصول x را سودآورتر از تولید محصول y بداند؛ محصول x را در خط تولید خود جایگزین محصول y خواهد کرد.در سطح کلان نیز اگر دولتی برای تامین هزینه‌های پروژه‌های عمرانی در فشار باشد، دست به استقراض از بانک مرکزی یا انتشار اوراق خواهد زد.برای به وقوع پیوستن رفتارهای فوق یک «اما» وجود دارد؛ این‌که رفتارهای هر بازیگر بر طبق «تصمیم عُقَلایی» باشد. تصمیم عقلایی به این معنی است که فرد، بنگاه، خانوار یا حتی دولت سود و مطلوبیت شخصی خود را در نظر بگیرند و پای‌بند مواردی غیرمادی نباشند. مثلا فرد برای استخدام در شرکت ب روابط دوستانه خود با آبدارچی شرکت الف را در نظر نگیرد یا شرکت الف برای توقف تولید محصول x اهمیتی به دلبستگی مدیریت خود به آن کالا ندهد.در نهایت این برآیند تصمیمات عقلایی بین بازیگران اقتصادی (در سطح خرد و کلان) است که قانون پولادین عرضه و تقاضا و به تبع آن بازار را می‌سازد و باعث می‌شود تا اقتصاد کار کند. https://twitter.com/_HamidB/status/1099339412687802368 رابطه صف گوشت و عقلانیت؟اگر اصل تصمیم عقلانی را پایه رفتار اقتصادی مردم قرار دهیم، آن زمان است که به خوبی علت ایستادن مردم در صفوف طولانی گوشت، مرغ، شکر و ... را متوجه می‌شویم.وقتی تراز درآمدی خانوار (به عنوان یک بازیگر در سیستم اقتصادی) به واسطه بالا رفتن سطح عمومی قیمت‌ها منفی شده است، خانواده‌ای که امکان افزایش سریع درآمدهای خود ندارد؛ طی یک تصمیم عقلایی دست به کاهش هزینه‌ها می‌زند تا بالانس را دوباره برقرار کند. شاید برای بعضی‌ها این کاهش هزینه‌ها نخریدن کفش و لباس نو در شب عید باشد و شاید برای بعضی‌ها جایگزینی تاکسی با اتوبوس.اما خورد و خوراک شوخی بردار نیست، وقتی گوشت کیلویی ۱۰۰ هزار تومان می‌شود؛ ایستادن در صف و گرفتن گوشت یخ‌زده کیلویی ۳۰ هزار تومان خودش یک کاهش هزینه قابل‌توجه برای خانواده‌ای است که تراز درآمد و هزینه‌اش با هم تفاوت دارند.درست است که ممکن است هوا سرد باشد، وقت زیادی تلف شود یا به نوعی تحقیرآمیز باشد، اما گفتیم که رفتار اقتصادی مبتنی بر در نظر گرفتن سود است. وقتی هزینه‌هایی مانند وقت، سرما یا ... ناشی از ایستادن در صف را با صرفه‌جوئی بدست آمده از آن (برای یک خانوار ضعیف) مقایسه می‌کنید؛ می‌بینید که از نظر اقتصادی برای آن خانواده سود دارد و این سود، صف‌های اقلام مصرفی را فشرده و طولانی‌تر می‌کند.پس چرا پراید می‌خرند؟درست است که پراید یک تابوت متحرک است که بیشتر از ارتش عراق مردم ما را به کشتن داده، اما پیش‌فروش شدن آن در عرض چند دقیقه نیز از نظر علم اقتصاد قابل توضیح است.همان‌طور که گفتیم تصمیم عقلایی مبتنی بر فایده‌گرایی است که رفتارهای اقتصادی را شکل می‌دهد، و دوست داشته باشیم یا نه؛ پیش‌خریدن پراید یک تصمیم عقلایی است!پیشتر گفتم که خانواده‌ها با افزایش سطح عمومی قیمت‌ها و بهم‌خوردن تراز مالی‌شان سعی می‌کنند یا درآمدهایشان را بیشتر کنند یا هزینه‌ها را کاهش دهند. ایستادن در صف گوشت یکی از راه‌کارهای در دسترس برای کاهش هزینه‌ها بود. اما پیش‌خرید خودرو یک تصمیم برای افزایش درآمد خانوار می‌تواند باشد.پراید و دیگر خودروهای بی‌کیفیت ایرانی نه یک وسیله نقلیه، که به علت بازار انحصاری و نیاز مردم به آن یک وسیله برای ذخیره ارزش و کسب سود هستند. وقتی تنها برای فیش پیش‌خرید شما افرادی هستند که بین ۵ تا ۲۰ میلیون تومان پول بدهند؛ چرا خانواده‌ها باید از این درآمد که می‌توان جبران‌کننده زخم‌های اقتصادی‌شان باشد صرف‌نظر کنند؟ بگذارید یک مثال اغراق‌آمیز بزنم: اگر در یک سیستم اقتصادی بجای خودروی بی‌کیفیتی مانند پراید حتی سطل‌آشغال، آفتابه یا مگس‌کش نیز پیش‌فروش شود و مردم بداند این کالا دارای مشتری است و با سود مناسبی فروش خواهد رفت، مطمئن باشید برای پیش‌خرید آن هجوم خواهند آورد و این پدیده منحصر به ایران هم نیست.تقصیر کیست؟بگذارید برای مقصریابی این اتفاقات و عجایب یک جواب صریح و ساده بدهم: تقصیر اقتصاد است!ما نمی‌توانیم انگشت اتهام را به سوی مردم بی‌نوایی که برای کاهش هزینه‌هایشان مجبور هستند در صف‌های گوشت، مرغ، شکر و ... می‌ایستند و رنج‌های آن را تحمل می‌کنند، بگیریم. آن‌ها تنها بخش از کلیت اقتصاد ما هستند. مقصر سیستم اقتصادی‌ای است که عرضه (تولید) و تقاضای نابرابر کالاها در آن باعث شده تا قیمت‌ها بالا روند و تراز مالی خانواده منفی شود. مقصر سیستم فاسد و شکسته‌ اقتصادی‌ای است که با عدم ایجاد یک بازار آزاد و رقابتی باعث شده است تا فاصله قیمت تمام‌شده و قیمت مصرف‌کننده چندین برابر باشد. سیستم مریضی که دخالت‌های بیرونی در آن باعث بهم‌ریختن تعادل و کارایی‌اش می‌شود.همین‌طور ما نمی‌توانیم مردمی را که پراید را در عرض چند دقیقه پیش‌خرید می‌کنند را شماتت کنیم. باید سیستم اقتصادی بسته و انحصاری را سرزنش کنیم که باعث تبدیل یک کالای مصرفی به یک کالای سرمایه‌ای شده است. سیستمی که نبود رقابت در آن نه تنها باعث رشد افسارگسیخته قیمت خودرو می‌شود بلکه کیفیت و کارایی آن را نیز پایین می‌آورد.اقتصاد ما مریض است. کلیت این سازوکار و سیستم عظیم ۸۰ میلیونی بیمار است. صف گوشت، پیش‌خرید پراید، قیمت دلار، کم‌فروشی، احتکار و ... همگی تنها نشانه‌هایی از این بیماری هستند. نفع‌طلبی شخصی یا در سطوح بالاتر نفع‌طلبی در خانوار، بنگاه‌های اقتصادی هیچ عیبی ندارد، مشکلی که اینجاست؛ نبود سازوکار سالمی است که برآیند این نفع‌طلبی‌ها به سود همه تمام شود. حمید باب الحوائجی حمید باب الحوائجی Wed, 06 Mar 2019 21:44:38 +0330