https://virgool.io/feed/@hmoradi به میکروموبیلیتی علاقه دارم. روزانه مینویسم. کارشناس ارشد حمل و نقل هستم.برای ارتباط به لینکداین من مراجعه کنید (Linkedin.com/in/hamidmoradi) fa 2026-06-16 23:59:12 https://files.virgool.io/upload/users/92837/avatar/YnjLNT.png?height=120&width=120 https://virgool.io/@hmoradi https://virgool.io/@hmoradi/%D9%87%D9%81%D8%AA%D9%87-%D8%AC%D9%87%D8%A7%D9%86%DB%8C-%D8%A7%DB%8C%D9%85%D9%86%DB%8C-%D8%B1%D8%A7%D9%87-doll7qrzwj8j از سال 2007 تا کنون، شش دوره هفته جهانی ایمنی راه در همه کشورهای جهان برگزار شده است. سازمان ملل این هفته (17 الی 23 می) را به عنوان هفته جهانی ایمنی راه معرفی کرده تا آگاهی در مورد تصادفات جاده ای و و سطح ایمنی راه ها و خیابان های جهان را ارتقا دهد.دهه دوم اقدام برای ایمنی راه اجرا کنندگان این برنامه مردم شهرها و روستاها هستند که با تصاویر، ویدیوها و امضاهای خود سعی می کنند مقامات کشورها را از اهمیت افزایش ایمنی راه آگاه کنند و از آن ها بخواهند تا با تخصیص منابع در کاهش تصادفات نقش ایفا کنند.امسال این برنامه با موضوع محدودیت سرعت و افزایش تعداد خیابان ها با محدودیت سرعت 30 کیلومتر بر ساعت برگزار خواهد شد. کمپین های مربوط به این هفته اختصاصی ایمنی راه در سرتاسر جهان از هفته ها پیش آغاز شده و هم اکنون نیز در حال برگزاری است. وبینارها، کنفرانس ها، عکس ها و ویدیوها با هشتگ Love30 در شبکه های اجتماعی و فضای مجازی در جریان است.هفته جهانی ایمنی راه مردم از مسئولان و متولیان ایمنی راه می خواهند تا با محدود کردن سرعت وسایل نقلیه خصوصا در شهرها، این خیابان ها را برای عابران، کودکان، دوچرخه سواران و... امن کنند.بیشتر بخوانیماین برنامه جهانی هر چند سال یکبار با یک موضوع خاص برگزار می شود. در ادامه به موضوعات هفته جهانی ایمنی راه پرداخته شده است.جوانان و ایمنی راه (Youth and Road Safety) در اولین دوره برگزاری آن در سال 2007، به موضوع ایمنی راه و جوانان پرداخته شد. آمار کشته شدگان تصادفات با سن کمتر از 25 سال، 400 هزار نفر در هر سال بود. این برنامه برای جلب توجه مردم جهان به موضوع تصادفات جاده ای و ترافیکی طراحی و اجرا شده بود.ایمنی عابران پیاده (Pedestrian Safety)در سال 2013، هفته جهانی ایمنی راه به موضوع ایمنی عابرین پیاده اختصاص داشت. مراقبت از عابرین پیاده در خیابان ها و جاده ها و ایجاد زیرساخت های لازم برای تردد آن ها از محورهای برنامه بود. به طور متوسط سالانه 270 هزار عابر پیاده در سطح جهان زندگی خود را از دست می دادند.ایمنی راه و جان کودکان (SaveKidsLives#)در سال 2015، حفاظت از جان کودکان در مقابل حوادث ترافیکی موضوع برنامه هفته جهانی ایمنی راه بود. در این سال یک میلیون امضا برای حمایت از اقدامات لازم برای ارتقا ایمنی راه با هدف حفاظت از جان کودکان گردآوری شد و از مسئولان تاثیرگذار در ایمنی راه خواسته شد تا این اقدامات را انجام دهند. سالانه بیش از 186 هزار کودک بر اثر تصادفات در خیابان ها و جاده ها جان خود را از دست می دادند.ارتقا ایمنی راه برای کودکان کاهش سرعت (SlowDown#)سرعت وسایل نقلیه در هنگام تصادف یکی از عوامل تعیین کننده در مرگبار بودن یا نبودن تصادف است. مخصوصا در قسمت هایی از خیابان ها و راه ها که کودکان به مدرسه می روند و یا افراد سالخورده تردد می کنند. برنامه هفته جهانی راه در سال 2017 به موضوع کاهش سرعت برای حفظ جان عابران پیاده در 70 کشور دنیا برگزار شد.کاهش سرعت و ایمنی راهراهبری ایمنی راه (SpeakUp#)در سال 2019 مهمترین چالش برای ارتقا ایمنی راه در کشورهای مختلف جهان، موضوع راهبری ایمنی راه بود. یعنی اراده سیاسی در سطوح بالای تصمیم گیری در هر کشور برای ارتقا ایمنی مورد نیاز است. اگر این اراده وجود نداشته باشد، احتمال دست یابی به هدف و کاهش آسیب های تصادفات کمتر می شود. حمید مرادی حمید مرادی Mon, 17 May 2021 15:36:57 +0430 https://virgool.io/@hmoradi/%D8%A2%DB%8C%DB%8C%D9%86-%D9%86%D8%A7%D9%85%D9%87-%D8%AC%D8%AF%DB%8C%D8%AF-%D8%B7%D8%B1%D8%A7%D8%AD%DB%8C-%D9%85%D8%B9%D8%A7%D8%A8%D8%B1-%D8%B4%D9%87%D8%B1%DB%8C-pv9qougw3kxs قبلا این آیین نامه به عنوان آیین نامه طراحی راه های شهری شناخته می شد. سال ها از تدوین آن می گذشت و هر روز قدیمی تر و به درد نخور تر میشد.همه کسانی که روزی درگیر طراحی خیابان های شهری بوده اند ، اعم از شهرسازان، کارشناسان سیویل و مهندسان حمل و نقل، اذعان دارند که پاسخ بسیاری از سئوال های آنان در این آیین نامه نبود. 12 جلد آیین نامه طراحی راه های شهری نیاز به بازنگری جدی داشت.طی دو دهه پس از تدوین این آیین نامه، البته شهرهای ما بر اساس همان آیین نامه قدیمی هم ساخته نشده بود و آشفتگی در طراحی خیابان های شهری هنوز هم دیده می شود.وقتی به خیابان، پیاده رو و حتی مسیرهای دوچرخه در شهرها می اندازیم، فاصله بسیار زیادی با خیابان ها و پیاده روهای شهرهای اروپایی و آمریکایی دارند. این مقایسه از این جهت است که شهرهای اروپایی و آمریکایی سه دهه قبل بر اساس همین آیین نامه طراحی راه های شهری در حال شکل گیری بودند.حالا فاصله فضای شهری در ایران با فضای شهری در کشورهای دیگر بسیار زیاد است. این نشان می دهد که پارامترهایی غیر از آیین نامه ها و مسایل فنی، در شکل گیری شهرها نقش دارند. روابط انسانی و سازمانی، اقتصاد کشور و فرهنگ جوامع اثرگذاری بیشتری نسبت به این آیین نامه ها دارند.به هر حال آیین نامه جدید طراحی معابر شهری تهیه و در سال 99 از طرف وزارت حمل و نقل ابلاغ شده است. مجموعه 12 جلدی این آیین نامه را می توانید از لینک زیر دانلود کنید.آیین نامه طراحی معابر شهریآیین نامه طراحی معابر شهری1- مبانی2- پلان و نیمرخ های طولی3- اجزای نیمرخ های عرضی4- تندراه ها و تبادل های شهری5- خیابان های شهری6- آرامسازی ترافیک7- تقاطعها8- حمل ونقل همگانی9- حمل ونقل و کاربری زمین10- مسیرهای پیاده11- مسیرهای دوچرخه12- تجهیزات ایمنی حمید مرادی حمید مرادی Sun, 09 May 2021 20:15:17 +0430 https://virgool.io/@hmoradi/%D8%A7%DB%8C%D9%85%D9%86%DB%8C-%D8%AD%D9%85%D9%84-%D9%88-%D9%86%D9%82%D9%84-%D9%88-%D9%87%DB%8C%D8%A7%D8%AA-%D8%AF%D9%88%D9%84%D8%AA-kq7jxjxjgozb اینکه دستاوردهای فنی کشور هر کدام در یک گوشه ای بلاتکلیف مانده است و مورد استفاده قرار نمی گیرد، بسیار غم انگیز است. از زمان روی کار آمدن دولت روحانی، تلاش های زیادی برای یکپارچه کردن اطلاعات حوزه حمل و نقل صورت گرفته است. اما هنوز اطلاعات زیادی هست که به صورت پراکنده در اینترنت در حوزه حمل و نقل وجود دارند و افراد برای کسب اطلاعات باید ساعت های متمادی وقت خود را مشغول جستجوی فایل ها و آمارها کنند.ما در سایت ایمنی راه و حمل و نقل بخشی از این اطلاعات را به صورت دسته بندی شده در اختیار افراد علاقمند، متخصصان و دانش پژوهان قرار می دهیم.یکی از آخرین بخش های اضافه شده به سایت، مصوبات هیات دولت در زمینه ایمنی راه است.با کلیک بر روی این لینک می توانید این اطلاعات را به دست آورید:نقشه راه بهبود ایمنی راه کشورسند تشکیل مرکز ملی ایمنی و بررسی سوانح حمل ونقل جمهوری اسلامی ایرانآیین نامه اجرایی انضباط اجتماعی و ایمنی راه هااز بخش های مختلف سایت مانند دوره های آموزشی ایمنی راه و داده های مربوط به تصادفات نیز بازدید کنید.اگر نظری در مورد بهبود سایت و مطالب آن دارید، در همینجا یا در خود سایت کامنت بگذارید. حمید مرادی حمید مرادی Sun, 09 May 2021 00:27:53 +0430 https://virgool.io/@hmoradi/%D9%85%D8%B9%D9%86%DB%8C-%D8%AA%D8%BA%DB%8C%DB%8C%D8%B1-%D8%B4%D9%87%D8%B1-%D8%A8%D9%87-%D9%86%D9%81%D8%B9-%D8%AF%D9%88%DA%86%D8%B1%D8%AE%D9%87-%DA%86%DB%8C%D8%B3%D8%AA-nfqbouhufyzo در این نوشته قصد دارم که از طریق روش مقایسه، بگویم که شهر چگونه به نفع دوچرخه تغییر خواهد کرد؟شهردار تهران هر سه شنبه پا به رکاب می شود. گاهی با گروه های دوچرخه سواری و گاهی با مسئولین. مصاحبه های متعددی از مسئولین شهری در مورد تشویق مردم به دوچرخه سواری می شنویم.شهرداری یزد هر هفته کمپین دوچرخه سواری با جمعیتی بالغ بر 2000 نفر برگزار می کند.شهرداری مشهد کمپین سه شنبه های بدون خودرو را برگزار می کند.مسئولان شهرداری های کشور، روز حمل و نقل پاک با اتوبوس و دوچرخه به محل کار می روند.دوچرخه سواری شهردار و معاون اسبق حمل و نقل شهرداری تهران و وزیر ارتباطاتخب؟یک وسیله نقلیه برای اینکه در شهر به رسمیت شناخته شود، نیاز به زیر ساخت دارد. این کمپین ها و همایش ها و هدیه دادن دوچرخه ها و پا به رکاب شدن ها، وقتی ارزش دارد که زیر ساخت فراهم شود.زیرساخت یعنی کارهای زیربنایی برای اینکه مردم بتوانند در شهر دوچرخه سواری کنند.خودرویی در کارخانه تولید می شود. شماره شاسی ماشین و شماره موتور در سند خودرو درج می شود. خودرو از طریق نمایندگی به فرد متقاضی داده می شود. متقاضی خودرو را به مرکز تعویض پلاک می برد و بعد از طی عملیات مشخصی، پلاک به نام شخص صادر می شود. بعد سند خودرو در دفترخانه نیز به نام خریدار زده می شود.در هر شهری یک محوطه خیلی بزرگ برای تعویض پلاک و انتقال سند خودرو وجود دارد . تهران چند مکان دارد.تعمیرکاران خودرو جزیی از اصناف هستند. همچنین فروشنده های لوازم یدکی خودرو برای خودشان تشکل دارند. وارد کنندگان هم همینطور. جایگاه داران (صنف پمپ بنزینی ها) هم صنف و مقررات دارند. نمایندگان فروش خودرو هم همینطور. خودرویی که تخلف می کند، برگ جریمه به نام صاحب پلاک صادر می شود. اگر با خودرو تخلف امنیتی انجام شود، صاحب پلاک بازدداشت می شود. اگر حادثه ای برای خودرو پیش بیاید، بیمه گرها به صورت دقیق جزییات را بررسی می کنند و خسارت را پرداخت می کنند. قوانین بیمه در قوه قضاییه به رسمیت شناخته می شود.چراغ های راهنمایی در شهر نصب شده اند و تبعیت خودروها از آن ها الزامی است. خط کشی هم برای خودرو شده است. گاردریل هم بر روی پل ها نصب شده و تونل ها نیز سیستم روشنایی دارند. تابلوهای زیادی در شهر برای پیام دادن به رانندگان خودروها نصب شده است.پلیس راهنمایی و رانندگی شبانه روز مسئولیت مدیریت ترافیک شهری را بر عهده دارد. سازمانی به نام سازمان ترافیک در شهر تهران و خیلی از شهرهای دیگر وجود دارد که متولی حمل و نقل خودرویی در شهر هستند.شرکت های مهندسی متعددی وجود دارند که به شهرداری ها در مورد امور حمل و نقل خودرویی مشاوره می دهند، برنامه ریزی و طراحی می کنند و فعالیت های حمل و نقلی را نظارت می کنند. از نقطه ای که خودرو از درب پارکینگ خانه خارج می شود تا نقطه مقصد و بالعکس برای خودرو مسیر مناسب ایجاد شده است. در رشته مهندسی ترافیک و مهندسی راه و ترابری جزییات ایجاد شبکه و مسیر برای خودرو تدریس می شود.دستورالعمل کشور هلند برای ترافیک دوچرخه (یک دستورالعمل هم ایران دارد که از حیث علمی و عملی قابل اتکا نیست)آقایان مسئول، یک سوال عمده وجود دارد. چرا انتظار داریم که شهر دوچرخه محور داشته باشیم؟ شهر برای تردد خودرو طراحی و اجرا شده است و هزاران قطعه کوچک و بزرگ سازمانی، فیزیکی و قانونی دست به دست هم داده اند تا این سیستم کار کند. حالا شما به عنوان مسئول حاضرید کدامیک از این اجزا را به نفع دوچرخه تغییر دهید؟ برای موتورسیکلت که نکردید، روزانه هزاران مشکل ایجاد می شود و آن روضه ای جداگانه دارد.مطالبه کنیم از مدیران شهری و کشوری که ساختار شهر را (نه فقط مسیر) برای دوچرخه مهیا کنند.پا به رکاب می شوید، احسنت. مسیر اجرا می کنید، مرحبا. سیستم دوچرخه اشتراکی اجرا می کنید، ممنون.دست به تغییر باقی اجزا هم بزنید. یکی دو تغییر، منجر به ترویج دوچرخه نمی شود. باید به نفع دوچرخه ساختار شهر را با کمک گرفتن از خود مردم، تغییر دهیم. حمید مرادی حمید مرادی Sat, 03 Oct 2020 14:34:26 +0330 https://virgool.io/@hmoradi/%D8%AF%D9%88%DA%86%D8%B1%D8%AE%D9%87-%D8%B3%D8%B1%D8%B7%D8%A7%D9%86-%D9%86%DB%8C%D8%B3%D8%AA-%D9%86%D9%82%D8%B7%D9%87-efunfsfshor2 خاصیت سرطان این است که در هر جای بدن که مناسب باشد، خودش را تکثیر می کند تا روزی که میزبان خودش را از پا در بیاورد و بعد از آن هم خودش و هم میزبان دیگر وجود نخواهند داشت.این تیتر را انتخاب کردم تا هم به خودم و هم به دیگران بگویم که دوچرخه بر خلاف خودرو، سرطان نیست. شما باید برای خودرو مسیر ایجاد کنید، مسیر را تعمیر و نگهداری کنید، میلیاردها دلار (بله همین دلار نایاب) خرج قیر و آسفالت و گارد ریل و خط کشی و ... کنید. بعد خودروها نیاز به سوخت دارند. میلیاردها دلار (بله همین دلار بد مصب) سوبسید سوخت بدهید. بعد بنزین ارزان موجب ایجاد هزاران شغل کاذب به عنوان مسافر کش و راننده تاکسی اینترنتی می شود. بعد میایید بنزین را آزاد کنید، جوانان بیکار و بی شغل وسط خیابان می آیند و بعد اینترنت قطع می شود. بعد بقیه افرادی هم که نانشان از اینترنت بود، نانشان آجر می شود.کم کم ترافیک تهران دارد 50 ساله می شود.باورتان نمی شود. خودرو سرطان است. دل به دلش بدهید زندگی فردی و اجتماعی ما را نابود می کند.آسمان ریسمان نبافتم که بگویم راه حل همه مشکلات و اشتغال و ... دوچرخه است. هلند و نروژ و دانمارک کشورهای صنعتی هستند. عقب افتاده نیستند. فقط هفت درصد کل معابر خود را به مسیر دوچرخه اختصاص داده اند و صبح ها و بعد از ظهرها ترافیک ندارند. یعنی اگر شما حقوق پایه کارگر دریافت می کنید (یعنی 2700 هزار تومان) هفت درصد پول توی جیب شما کمتر از 200 هزار تومان می شود.یعنی 7 درصد مساحت خیابان های تهران می شود همان 200 هزار تومان ته جیب شما که احتمالا در آخرین خرید سوپرمارکتی خرج کرده اید. هیچ چیزی نیست اما ما را از آلودگی نجات می دهد. ما را از سوبسید و حراج کردن سرمایه های بین نسلی مثل درآمد نفت و ... بی نیاز می کند.یک ترافیک صبحگاهی در کپنهاگ دانمارکبیایید برای سیاستمداران مان، سختش نکنیم. نگوییم همه خیابان ها و بزرگراه ها تبدیل به مسیر دوچرخه شوند. همان 7 درصد مسیر دوچرخه در کشوری مثل هلند، 25 درصد حمل و نقل روزانه را جذب می کند.چرا مسیر دوچرخه نیاز است؟ چون در هنگام دادن گواهینامه به رانندگان، در مورد کاربران آسیب پذیر راه مثل دوچرخه و پیاده به فرد متقاضی گواهینامه، آموزشی داده نمی شود. این راننده فکر می کند که خیابان ارث پدرش هست. هر جا خواست پارک می کند حتی در پیاده رو، هر جا خواست تردد می کند حتی در مسیر ویژه اتوبوس. جلوی عابر می پیچد، برای پیرمرد عابر بوق کشدار می زند. بعد هم سالی 16 هزار کشته تقدیم جاده های کشور خیابان های شهر می کند. بیش از 200 هزار مجروح که بیش از نیمی از آن ها به صورت مادام العمر معلول می شوند.این اگر سرطان نیست، چیست؟ من آدم تلخ نویسی نیستم. گاهی باید صریح حرف زد. خواسته را روشن مطرح کرد و دشمن پنهان اجتماع یعنی نداشتن تفکر سیستمی را رسوا کرد. نفهمیدن ارتباط بین انتخاب هایی که یک سیاستمدار یا مدیر شهری برای میلیون ها جمعیت می کند و رنج اقتصادی و اجتماعی که مردم می کشند، بدتر از بالا رفتن قیمت دلار، تحریم و بیکاری است. حمید مرادی حمید مرادی Fri, 02 Oct 2020 18:42:25 +0330 https://virgool.io/@hmoradi/%D8%A7%D8%AC%D8%A8%D8%A7%D8%B1-%D8%AA%D8%A7%D8%B1%DB%8C%D8%AE%DB%8C-%D8%A8%D8%B1%D8%A7%DB%8C-%D8%AA%D9%88%D8%B3%D8%B9%D9%87-%D8%AF%D9%88%DA%86%D8%B1%D8%AE%D9%87-%D8%B3%D9%88%D8%A7%D8%B1%DB%8C-aktxujdomjy3 در این نوشته سعی دارم در مورد اینکه چگونه شرایط اقتصادی ایجاد شده، میتواند شهروندان تهرانی را به سمت استفاده از دوچرخه سوق دهد توضیح دهم.شهروندان بعد از بروز همه گیری کرونا روش های مختلفی را برای تردد در شهر انتخاب کرده اند. افرادی به تناسب توان مالی خود سعی کرده اند که برای رعایت فاصله اجتماعی از مدهای امن تر حمل و نقل استفاده کنند. کسانی که با تاکسی تردد می کرده اند حالا یا وسیله نقلیه شخصی را انتخاب کرده یا از تاکسی های اینترنتی استفاده می کنند. برخی مسافران قدیمی مترو حالا تاکسی سوار می شوند تا با افراد کمتری در تماس باشند.اتوبوس و مترو جذابیت گذشته را ندارند و خطر از دست رفتن سلامت، شهروندان را از این محیط دور کرده است.هزینه تردد با تاکسی در شهر، با توجه به رشد قیمت ها و ظرفیت سه نفر مسافر برای تاکسی های سواری هزینه بالایی دارد.هزینه تردد با تاکسی های اینترنتی بین ۵۰ تا ۱۰۰ هزار تومان برای یک مسیر رفت و برگشت به محل کار تغییر کرده است.در این میان کم نیستند افرادی که به فکر تامین وسیله نقلیه ای افتاده اند که بتوانند در فضای آلوده شهر ویروس زده کمتر در معرض خطر قرار گیرند. طبقات مختلف جامعه رویکرد متفاوتی را پیش گرفته اند. حالا اگر خودمان را به جای یک فرد در طبقه متوسط جامعه برای انتخاب روش حمل و نقل بگذاریم، گزینه های محتمل عبارتند از:خرید ارزانترین وسیله نقلیه مدل دهه ۸۰، که نزدیک به یک سال از حقوق یک کارمند را می بلعد.خرید موتور سیکلت های معمولی که نرخی بین ۱۰ تا ۳۰ میلیون را دارند.خرید دوچرخه که برای تهیه آن نیاز به سرمایه بالایی نیست. با یک میلیون تومان و در برخی موارد کمتر می شود یک دوچرخه دست دوم تهیه کرد. قفلی برای آن خرید و در شهر تردد کرد.چه چیزی باعث می شود که مردم دوچرخه را انتخاب نکنند؟ مسافت طولانی دوچرخه سواری تا محل کار یا آلودگی هوا؟نه مسافت طولانی و نه آلودگی هوا، عامل سطح بالایی برای تصمیم گیری در مورد انتخاب آن نیستند. ایمنی حرکت دوچرخه در شهر است که این انتخاب را محدود می کند و فرد تصمیم گیر را از این گزینه دور می کند.هدف از ارایه سیستم های مختلف حمل و نقل در شهر، ایجاد گزینه برای همه اقشار اجتماعی است تا بتوانند بسته به میزان توانمندی خود در سطح شهر تردد کنند و از فرصت های شغلی، خرید، آموزش و ... به اندازه افراد برخودار در جامعه از این فرصت ها بهره ببرد.اگر فضای لازم برای تردد دوچرخه در شهر فراهم نشود، اولین پیامد آن، این است که افراد زیادی از فرصت های ایجاد شده در شهر محروم خواهند ماند و فاصله طبقات اقتصادی تبدیل به یک فاصله عمیق اجتماعی خواهد شد.دومین پیامد عدم ایجاد فضای ایمن برای تردد دوچرخه، حضور حجم بالای خودروها و موتورسیکلت های فرسوده در سطح شهر با آلایندگی بالا خواهد بود. عدم انتخاب دوچرخه برای تردد در شهر، به معنی انتخاب خودرو یا موتورسیکلت فرسوده خواهد بود.یک فرصت تاریخی در اختیار سیاست گزاران شهری قرار گرفته است که با هزینه اندکی نسبت به ایجاد بزرگراه و زیر گذر و پل، کیلومترها مسیر دوچرخه در سطح شهر ایجاد شود تا انتخاب جمعیت عظیم قشر متوسط به پایین جامعه که هر روز در حال بیشتر شدن است، به سمت خرید دوچرخه برود. در ابتدا حتما چالش هایی وجود خواهد داشت اما در ادامه همه ذینفعان شهر تهران اعم از مدیران شهری، سیاستمداران پایتخت نشین و شهروندان خواهند بود. حمید مرادی حمید مرادی Thu, 01 Oct 2020 11:47:12 +0330 https://virgool.io/@hmoradi/%D8%A7%D8%B7%D9%84%D8%A7%D8%B9-%D8%B1%D8%B3%D8%A7%D9%86%DB%8C-%D8%A2%D9%84%D9%88%D8%AF%DA%AF%DB%8C-%D9%87%D9%88%D8%A7%DB%8C-%D8%AA%D9%87%D8%B1%D8%A7%D9%86-t8swfdvjaivi این روزها برای دریافت شاخص آلودگی هوای شهر تهران به راحتی می توانید پس از باز کردن قفل گوشی همراه، با استفاده از اپ های متنوع، شاخص های آلودگی هوا را ببینید. اما در زمان هایی نه چندان دور، اطلاع رسانی آلودگی هوا مانند اطلاع رسانی در مورد همه چیزهای دیگر، در دسترس نبود.در طول سال معمولا خبرهای هشدار دهنده در حوزه آلودگی هوای شهرهای کشور از جمله تهران دایما از طریق پیام رسان ها بین شهروندان تبادل می شود. کانال های تلگرامی از رسمی ترین آن ها تا کانال های طنز و سرگرمی، به موضوع آلودگی هوا می پردازند.اولین اطلاع رسانی در مورد آلودگی هواشاید اولین اطلاع رسانی در مورد آلودگی هوا از طریق خود هوا بوده است. اگر هوا وقتی به مقداری آلوده شود که آلایندگی آن برای چشم انسان قابل رویت شود، شهروندان اطلاع پیدا می کنند که هوا آلوده است. البته این برای آلاینده هایی مطرح است که ذرات بزرگتری دارند و برخی گازهای آلوده کننده هوا به هر میزان که باشند، قابل دیدن نیستند.روزنامه ها و پوشش اخبار آلودگی هواوبسایت تاریخ ایرانی به قلم میثم غلامپور گزارشی را منتشر کرده است و به بررسی روزنامه اطلاعات مورخ هشتم دی ماه 1356 پرداخته است. در بخشی از این گزارش آمده است که :نکته جالب، تیتر انتخابی اطلاعات برای آن گزارش است: «آلودگی هوا: ۲۸ سال فقط حرف زده‌ایم»؛ تیتری که نشان می‌دهد ماجرای آلودگی هوای تهران حتی پیشینه درازتری هم دارد.حقوق عکس برای وبسایت تاریخ ایرانی محفوظ است.منظور از آن گزارش در نقل قول بالا، گزارشی است که در صفحه اول این روزنامه در سال 56 نوشته شده است. بنابراین اگر عدد 1356 را منهای 28 سال ادعایی روزنامه کنیم، تاریخچه آلودگی هوای تهران به سال 1328 می رسد.به گفته نویسنده این گزارش، در سال 1335 قانونی در مورد مقابله با آلودگی هوا به تصویب مجلس رسیده بود. با توجه به اینکه مجلس به این مساله در آن سال واکنش نشان داده است، چند سالی قبل از آن تهران درگیر مساله آلودگی بوده است و تاریخ 1328 برای شروع آلودگی هوای تهران زیاد دور از انتظار نیست. البته در سال 1328 ، بیشتر خودروهای عمومی و حمل بار منجر به آلودگی شده بودند و در سال های دهه 50 خودروهای بنزینی مقصر شناخته شدند.تا اواخر دهه 60، روزنامه ها و البته خود هوای آلوده، تنها اطلاع رسانان در خصوص آلودگی هوا بودند. در این مدت البته نمایندگان مجلس و مسئولان دولتی در مورد آلودگی هوای تهران حرف هایی می زدند و این در رسانه ها اعم از رادیو و روزنامه ها بازتاب می یافت. (+)تابلوهای نمایشگر شاخص آلودگی هوادر ابتدای دهه 70 خورشیدی، برخی مدارس تهران به دلیل آلودگی هوا چند روزی تعطیل شدند. پس از آن تعطیلی مدارس در دهه 80 و 90، تبدیل به یک روال عادی شد. تعطیلی مدارس از این جهت اهمیت دارد که بخشی از فرآیند اطلاع رسانی است. در واقع به مردم اعلام می شود که آلودگی هوا بالای حد مجاز برای دانش آموزان مدارس است.تابلوهای نمایشگر کیفیت هوا از اواخر دهه 70 در شهر تهران نصب شدند. در پایان دهه 80 تعداد نمایشگرها به 22 دستگاه رسید و با آغاز دهه 90، برخی از نمایشگرها که رنگی نبودند، تعویض شدند و تهران از نمایشگرهای رنگی آلودگی هوا برخودار شد.تابلوهای نمایشگر آلودگی هوا، جزییات آلودگی هوا و معنای آن را هم نشان می دادند. برخی از تابلوهای نمایشگر آلودگی هوای شهر تهران در روزهای پایانی سال 1393 بازطراحی شدند. در طراحی جدید تابلوها از المان های گل و پرنده و درخت استفاده شد و رنگ بدنه آن از خاکستری به آبی تغییر پیدا کرد. هم اکنون در شهر تهران بیش از 30 تابلو نمایشگر شاخص آلودگی هوا وجود دارد.(+) این تابلوها صرفا به کسانی که در نقاط خاصی از شهر تردد می کنند، اطلاع رسانی می کنند. جمعیت زیاد شهر تهران و نیاز به اطلاعات برای تصمیم گیری در مورد اینکه آیا هوای شهر مناسب فعالیت روزانه (اعم از تفریحی یا شغلی) هست یا خیر، مشکلی بود که با تابلوهای نمایشگر برطرف نمی شد.اینترنت و اطلاع رسانی در مورد آلودگی هوااینترنت که آمد، وضعیت انتشار خبر دگرگون شد. دسترسی و استفاده به اینترنت اگرچه آسان و ارزان نبود، اما برای گرفتن اطلاعات، نیاز به رفتن تا پای تابلو نمایشگر شاخص یا خواندن روزنامه نبود.سایت ایسنا، در بهمن سال 1378 نتایج یک نظر سنجی را در مورد دغدغه های مردم شهر تهران منتشر کرده است. در این نظرسنجی، آلودگی هوا با رتبه اول و با 36/2 درصد از نگرانی های جدی مردم شهر تهران برشمرده است (+). سایت اینترنتی ایسنا، یکی از اولین سایت های خبری در ایران پس از ورود اینترنت است. این وبسایت در دی ماه همان سال (1378) گزارش کرده است که دانش آموزان در روز هوای پاک در 29 دی ماه، با ماسک در منطقه 15 تهران در اعتراض به آلودگی هوا اعتراض خواهند کرد. (+)اولین خبرهای اینترنتی در مورد آلودگی هوای تهران بر روی سایت ایسناگزارش هایی که توسط سایت های خبری منتشر می شد، هنوز از کیفیت خوبی برخوردار نبود. کمتر به جزییات شاخص ها پرداخته می شد و اطلاعات مربوط به منشا آلودگی ها در دسترس نبود. نیاز به یک وبسایت که گزارشات مناسبی در مورد آلودگی هوا را در اختیار بگذارد، احساس می شد.اینترنت پرسرعت و گزارشات تخصصی آلودگی هوادر دهه 90 شرکت کنترل کیفیت هوا سایت اختصاصی خود را راه اندازی کرد. از سال 1391، این شرکت توانست علاوه بر گزارش شاخص ها، میزان آلودگی هوا را نیز پیش بینی کند.به روایت رسانه ها در روز 18 مرداد 1396، مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران اعلام کرد که شاخص های آلودگی هوا که قبلا فقط بر روی تابلوها نشان داده می شد، حالا به صورت آنلاین درآمده است و در وبسایت شرکت کنترل کیفیت هوا قابل مشاهده است. بر اساس این خبر، اعداد مربوط به هر شاخص بر روی تابلو و به صورت آنلاین، میانگین هر شاخص در سه ساعت گذشته آن است و هر یک ساعت هم به روز می شود. (+ و +)همچنین گزارشات سالانه از کیفیت هوای تهران از سال 1390 تا 1397 بر روی وبسایت شرکت کنترل کیفیت هوا قابل دانلود است. در این گزارش ها، اطلاعات گسترده ای از علل آلودگی، سهم هر آلاینده، تحلیل اطلاعات آلودگی هوای شهر تهران و ... آمده است. (+)هم اکنون بر روی وبسایت شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، هم وضعیت کنونی آلودگی هوا و هم وسعت و محدوده آلودگی هوا را بر روی نقشه شهر تهران نمایش داده می شود.(+)نمایی از وبسایت شرکت کنترل کیفیت هوابا فراگیر شدن گوشی های هوشمند، شرکت کنترل کیفیت هوای تهران یک اپلیکیشن تهیه کرده است که از کافه بازار می توان دانلود کرد. در این اپ اکثر داده های آلودگی هوا که بر روی وبسایت قرار دارد، در دسترس است.در نهایت اینکه، روند اطلاع رسانی در مورد آلودگی هوا با پیشرفت تکنولوژی و رشد نوع و تعداد رسانه ها، توسعه یافته است. اما سطح بالای اطلاع رسانی تنها واکنش های موقت در مورد آلایندگی را افزایش داده است.در 4 ماه آخر هر سال، مسئولان از عزم خود برای کاهش آلودگی هوا صحبت می کنند و با توجه به اطلاعات و گزارشات منتشر شده، کنترل آلاینده هایی مانند وسایل حمل و نقل شهری را راه حل اصلی این مشکل می دانند. اما اقداماتی که از سال دهه 30 خورشیدی به این سو برای کاهش آلودگی برنامه ریزی شده اند، هیچ یک عملیاتی نشده اند. در گزارش بعدی در خصوص آلودگی هوا، به تاریخچه این برنامه ها و اقدامات انجام شده اشاره خواهیم کرد. حمید مرادی حمید مرادی Tue, 24 Dec 2019 00:13:08 +0330 https://virgool.io/@hmoradi/%D8%A7%D9%81%D8%B3%D8%A7%D9%86%D9%87-%D8%AF%D9%88%DA%86%D8%B1%D8%AE%D9%87-%D8%B3%D9%88%D8%A7%D8%B1%DB%8C-%D8%AF%D8%B1-%D8%B4%D9%87%D8%B1-%D9%82%D8%B3%D9%85%D8%AA-%D9%BE%D8%A7%DB%8C%D8%A7%D9%86%DB%8C-z10h6xqmprck ماجرا از آنجا شروع شد که خودرو به ایران آمد و نماد رفاه و برازندگی شد. بعد اینترنت آمد و شهروندان ایرانی فهمیدند که در جای دیگری از کره زمین، مردم با دوچرخه در شهر رفت و آمد می کنند و با اینکه خودرو ارزان و با کیفیت موجود است، کسی تمایلی به استفاده از خودرو شخصی ندارد. حدس و گمان ها در مورد اینکه چرا چنین شد زیاد بود. اما با عقل جور در نمی آمد.اینترنت شهروندان ایرانی را با تحولات در کشورهای دیگر آشنا کرد.برای یافتن پاسخی که با عقل جور در بیاید، کمی به عقب برگشتیم. دهه 60 و 70 میلادی رونق اقتصادی و افزایش درآمد باعث شد که اروپایی ها به ماشین علاقمند شوند و در شهر خیابان های عریض و اتوبان های طویل احداث کنند و همه فکر می کردند که آینده حمل و نقل، خودرو شخصی است. اما ناگهان تعداد کشته های تصادفات رو به ازدیاد گذاشت. 3300 نفر در یک شهر 800 هزار نفری (آمستردام). مردم به خیابان ها آمدند و علیه این وسیله نقلیه که به راحتی جان انسان ها را به خطر انداخته بود، اعتراض کردند. در پاسخ به این اعتراضات خیابان هایی جدید طراحی و اجرا شدند که مردم در آن ها ارجحیت داشتند و فضای شهری اندک اندک از خودرو باز پس گرفته شد.در دهه 70 بحران نفتی ناشی از اختلافات جهان عرب با غرب، آینده تامین سوخت خودروها را با چالشی جدی روبرو کرد. سوخت مصرفی خودروها در بحران نفتی 1973 کمیاب و در برخی زمان ها نایاب شد.این سئوال مطرح شد که چگونه اروپا در قبال تحریم نفتی آسیب پذیری کمتری خواهد داشت؟ و پاسخ این بود: کاهش مصرف سوخت و این یعنی کاهش استفاده از خودرو. سیاستمداران اروپایی برای رویارویی با چالش تحریم نفتی، راهکاری را انتخاب کردند که در کوتاه مدت در زندگی و رفاه مردم تاثیر منفی داشت اما در بلند مدت منجر به بهبود فضای سیاسی، اقتصادی و حتی بهداشتی کشور و مردم می شد. هلند در این زمینه پیشرو بود و امروز در آمستردام همه شهروندان دوچرخه سوارند و دوچرخه سهم بالایی از تردد در شهر و حتی رفت و آمد بین شهری دارد.تردد دوچرخه سواران در شهرهای هلند یک افسانه نیست، واقعیت است.مردم هم از فرصت پیش آمده استفاده کردند و کمپین های بزرگ دوچرخه سواری راه افتاد. یکشنبه ها خیابان ها و اتوبان ها بسته شد و مردم فضایی برای تفریح و بازی و دوچرخه سواری پیدا کردند. 50 سال بعد، با وجود خودروهای با تکنولوژی بالا، با وجود رشد اقتصادی قابل توجه، شهر آمستردام در اختیار دوچرخه سوارانی است که دوچرخه های معمولی می رانند. وضعیت آمستردام نشان می دهد که ترافیک خودروها و دود، بیماری های ذاتی شهرها نیستند و با اولویت قراردادن انسان ها، این امکان وجود دارد که علاوه بر تردد آسان و سریع، شهر شاداب تر و سالم تر باشد.مدیریت شهری در ایران هنوز سعی می کند با احداث خیابان و بزرگراه، رو گذر و زیرگذر، تونل و پل، عطش سیری ناپذیر شهر برای بلعیدن خودروها را برطرف کند. اما کشته های تصادفات، آلودگی هوا، کاهش تحرک مردم و افزایش چاقی، هزینه های بالای تعمیر و نگهداری زیرساخت و البته یارانه مصرف سوخت، عوارضی است که برای این نوع نگرش به شهر پرداخته می شود.طراحی فضای شهری برای خودرو در شهرهای ایراندوچرخه سواری در شهر برای شهروندان ایرانی یک افسانه است. نه از آن جهت که امکانپذیر نیست، بلکه در ذهن شهروند ایرانی، خودرو یعنی آزادی تردد در شهر، خودرو یعنی تمکن مالی؛ و خرید خودرو یعنی خرید یکی از الزامات زندگی و البته برای بسیاری از مردم معنی سرمایه گذاری می دهد. در حالیکه استفاده از دوچرخه نشانه فقر و تنگدستی، نشانه بی تجربگی و خامی و حتی نشانه ساده لوحی و فریب خوردگی است.از اینجا به بعد می خواهم نظر خودم را بگویم که البته کاملا شهودی است و استدلال ها ممکن است اشتباه باشند. می خواهم کمی تحلیل و اندکی پیش بینی را به این نوشته اضافه کنم.اینکه در ایران اتفاقاتی مشابه اروپا باید رخ دهد تا شهروند ایرانی به خود بیاید و تصمیم به تغییر رویه بگیرد، کمی دور از ذهن است. موج زاد و ولد در دهه شصت خورشیدی منجر به تولید میلیون ها مسافرکش در شهرها در دهه 90 شده است. از کار افتادن خودروها در ایران، بحران بیکاری را عمیق تر می کند و مسایل پیچیده اقتصادی و اجتماعی را با خود به همراه می آورد. همچنان که فضای تصمیم گیری در ایران نیز برای اعتراض به خودرو محوری و مطالبه اصلاح سیاست های مدیریت شهری مناسب نیست. به نظر می آید حداقل برای 50 سال آینده، دوچرخه سواری در شهر همچنان افسانه باقی بماند. رفتن به دانشگاه دیگر یک افسانه نیست. دانشگاه ها به دنبال دانشجو هستند.پدیده های این چنینی در ایران، معمولا با رشد و کاهش جمعیت تغییر می کنند. اکنون از رقابت خونین در دهه 70 و 80 خورشیدی بر سر صندلی های دانشگاه ها در ماراتون کنکور اثری نمانده است و صندلی خالی بسیاری از دانشگاه ها، بی دانشجو مانده است.بنابراین می توان نتیجه گرفت که تعداد بیکاران نیز با ورود متولدین دهه 60 به بالای 60 سال، کاهش پیدا خواهد کرد و با پیر شدن کشور، تقاضا برای خرید خودرو کاهش پیدا می کند. شاهد اینکه: رشد جمعیت در دهه نود به کمترین میزان خود طی سه دهه گذشته رسیده است. در حالیکه تعداد افراد در سن تشکیل خانواده و فرزندآوری، در بیشترین حد خود است. این بدین معنی است که متولدین دهه 60 علاقه کمتری برای بچه دار شدن از خود نشان می دهند و هرم سنی کشور طی 50 سال آینده به سمت پیرتر شدن خواهد رفت. حمید مرادی حمید مرادی Mon, 09 Dec 2019 00:04:47 +0330 https://virgool.io/@hmoradi/%D8%A8%D8%AD%D8%B1%D8%A7%D9%86-%D9%86%D9%81%D8%AA%DB%8C-%D8%AF%D9%88%DA%86%D8%B1%D8%AE%D9%87-%D8%B4%D9%87%D8%B1%DB%8C-covya4b76r9s اگر این نوشته ها را دنبال نمی کنید، شاید برای آنکه رشته مطالب دستتان بیاید، بد نباشد ابتدا سری به نوشته قبلی بزنید و ارتباط آن با رویای دوچرخه سواری در شهر را دریابید. اگر مطالعه نوشته قبلی برایتان دشوار است، همین قدر بدانید که در حال بررسی عوامل تاثیر گذار در شروع استفاده مردم هلند به دوچرخه سواری در سفرهای شهری هستیم.داستان نفت همیشه پر سر و صدا بوده است. پس از کشف نفت، این ماده سیاه تبدیل به موتور اقتصاد جهانی شد. تقریبا همه کشورهای صنعتی جهان برای رشد اقتصادی خود از نفت استفاده کرده اند. اما بحران نفتی یعنی تغییر ناگهانی قیمت جهانی نفت، اثرات عجیب و ناهمگونی بر تولید کنندگان و مصرف کنندگان گذاشته است.کشور ما به دلیل تکیه بر فروش نفت خام برای تامین بودجه، سال هاست که دچار وابستگی شدید به درآمد نفت است. اما تعداد قابل توجهی از کشورهای جهان بسیار پیش تر سعی کردند تا وابستگی خود را به این طلای سیاه کاهش دهند. هلند یکی از این کشورها بود.این عکسی از وضعیت جایگاه های سوخت در اروپا در زمان بحران نفتی 1973 است. در سال 1973 میلادی، بحران نفتی یا "اولین شوک نفتی" گریبانگیر خریداران آن شد. نفت در بازارهای جهانی کم شد و قیمت آن افزایش ناگهانی پیدا کرد. دلیل آن تحریم فروش نفت به کشورهای حامی اسراییل توسط کشورهای عرب تولید کننده نفت بود. این رشد ناگهانی قیمت نفت، هنوز هم تاثیرات خود را بر کل جهان از جمله ایران و عربستان گذاشته است. برای آنکه اشاره ای کوچک داشته باشیم، رشد قیمت نفت منجر به بالارفتن سطح درآمد کشورهای صادر کننده شد. این کشورها که دچار فقر، کمبود منابع مالی و فشار استقراض خارجی بودند، به سرعت شروع به خرج دلارهای نفتی کردند. حکومت پهلوی در ایران، پروژه های زیادی را کلید زد که البته اثرات مثبت و منفی متعدد و بلندمدتی بر وضعیت سیاسی و اقتصادی ایران گذاشت. در عربستان هم، پیروان اندیشه های افراطی با رسیدن درآمد حاصل از فروش طلای سیاه، پشتیبانی مالی شدند. (مطالعه بیشتر)در همین زمان در فاصله نه چندان دور، در اروپا، سیاست کشورها به گونه دیگری رقم خورد. پس از افزایش قیمت نفت و روشن شدن وزنه آن در معادلات سیاسی و جناح بندی های جهانی، کشورهای اروپایی و خصوصا هلند، تصمیم به کاهش وابستگی خود به نفت گرفتند. نخست وزیر هلند که خود اقتصاددان بود از پشت صفحه تلویزیون با مردم صحبت کرد. او در یک سخنرانی احساس برانگیز گفت:" The world before the oil crisis is not returning. This will certainly change our way of life. Certain prospects will disappear. But it should not necessarily make us less happy."جهان قبل از بحران نفتی بر نخواهد گشت. این اتفاق قطعا نحوه زندگی ما را تغییر خواهد داد. برخی چشم اندازها از بین خواهد رفت. اما این لزوما نباید شادی ما را کمتر کند.و سعی کرد به مردم توضیح دهد که صرفه جویی انرژی برای آینده اقتصاد و سیاست کشور حیاتی است. به هر حال قیمت سوخت تا 4 برابر افزایش پیدا کرده بود و مردم شاید به جز گوش دادن به حرف های نخست وزیر چاره دیگری نداشتند.فولکس واگن با قدرت دو اسب بخار در آلمان/ دیدن عکس های بیشتر از آلماندر کشورهای اروپایی مساله البته فقط قیمت بالای سوخت نبود. در برخی مواقع اصلا سوختی وجود نداشت. سهمیه بندی سوخت و کوپن هم یکی از راهکارها بود.تصویر کوپن سوخت خودرو در بحران نفتی 1973بستن خیابان ها بر روی خودروها (البته کمتر خودرویی در آن ها عبور می کرد) در روزهای یکشنبه در کل اروپا مساله ای جدی شد. اغلب شهرهای اروپایی یکشنبه ها، خیابان ها را به مردم برای بازی و تفریح اختصاص دادند.نمونه ای از روزهای Careless Sunday در هلند و بستن اتوبان ها در نتیجه بحران نفتی 1973این اتفاقات تاثیرگذار جهانی بر سبک زندگی انسان ها در کشورهای مختلف تاثیر گذاشت. مردم و سیاستمداران هوشمند اروپایی دست از مصرف گرایی برداشتند و سعی کردند تا پایه های جدیدی برای رونق اقتصادی پیدا کنند. اما سیاستمداران و مردم خوشحال از افزایش قیمت نفت، هنوز از بدفرجامی سرمستی دلارهای سرازیر شده به کشورشان خبر نداشتند. در نوشته بعدی سعی می کنم تا ظهور دوچرخه در حمل و نقل شهری در هلند را پس از این اتفاقات را بررسی کنم. حمید مرادی حمید مرادی Sun, 08 Dec 2019 00:50:08 +0330 https://virgool.io/@hmoradi/%D8%AF%D8%A7%D8%B3%D8%AA%D8%A7%D9%86-%D8%AF%D9%88%DA%86%D8%B1%D8%AE%D9%87-%D8%B3%D9%88%D8%A7%D8%B1%DB%8C-%D9%85%D8%B1%D8%AF%D9%85-%D8%A2%D9%85%D8%B3%D8%AA%D8%B1%D8%AF%D8%A7%D9%85-tha3fq3ptgts در پست قبل، تا اینجا گفتم که مردم ایران در دوران پسا اینترنت، از شنیدن و دیدن اینکه در یک کشور ثروتمند، مردم به جای خودرو از دوچرخه برای تردد در شهر استفاده می کنند، بسیار متعجب بودند. حالا انگار داستانی افسانه ای می شنیدند. تلگرام و اینستاگرام پر شده بود از عکس های مردم دوچرخه سوار هلند و ذهن شهروندان ایرانی پر از سئوال. مردم دوچرخه سوار آمستردامدلایل دوچرخه سواری آن ها می توانست این باشد که شهرهای آن ها صاف و بدون شیب است یا فرهنگ ترافیکی در شهرهای هلند متفاوت است. اما این ها فقط حدس هایی بودند. واقعیت چیز دیگری بود.تا دهه 60 و 70 میلادی، مدرنیته و خودرو تا عمق استخوان شهرهای اروپا در حال نفوذ بود. بعد از جنگ جهانی دوم رشد اقتصادی شروع شده بود و مردم توانایی لازم برای خرید خودرو را کسب کرده بودند. مسئولان شهر آمستردام مانند اکثر شهرهای اروپا با تصور اینکه وسیله حمل و نقل انسان در آینده نزدیک و دور در شهر با خودرو خواهد بود، شروع به تخریب محله ها و ساختن بزرگراه ها و خیابان ها کردند. سهم دوچرخه از وسایل نقلیه در شهر از 80 درصد به کمتر از 6 درصد کاهش پیدا کرد.تجهیز کردن شهر آمستردام به خیابان های عریض برای خوشامدگویی به خودروها (آرشیو ملی عکس هلند)رشد بی سابقه خودرو در آمستردام، علاوه بر خیابان سازی، عوارض دیگری هم داشت. تصادفات رانندگی در یک سال (1971) فقط 3300 کشته برجای گذاشت که بیش از 400 نفر از آن ها کودک بودند. برای آنکه تصوری از بزرگی فاجعه در ذهن داشته باشیم، جمعیت آمستردام در سال 1970، حدود 800 هزار نفر بوده است. یعنی تلفات تصادف با خودرو حدود 0.5 درصد جمعیت شهر بوده است. یعنی از هر 200 نفر یکی! حالا شهروندان آمستردام باید میان خرید خودرو و جان اعضای خانواده شان یکی را انتخاب می کردند. اولین شعار معترضان به رشد بزرگراه ها و ماشین ها این بود: " دست از کشتن کودکان بردارید".اعتراض مردم به تعداد زیاد کشته شدگان تصادفات رانندگی و بستن خیابان ها بر روی خودروهاجنبش بر علیه خودروها با بستن خیابان ها با دوچرخه های اعضای جنبش آغاز شد. آنجاهایی از شهر که تعداد کشته های بیشتری داشت، معترضان تحصن کردند. سعی کردند صدای خود را با بستن خیابان ها برای بازی کردن کودکان در روزهای خاص به مسئولان شهر و کشور برسانند. حالا خواسته مردم باعث شده بود که پای طراحان خیابان های شهر هم به یافتن راه حلی برای کاهش کشته های تصادفات باز شود. طراحان باید گذشته خود را جبران می کردند و شهر را از خودروها پس می گرفتند و به انسان ها باز می گرداندند.خیابان هایی طراحی شدند که نام Woonerf داشتند. ایده اجرای این نوع از خیابان ها قبل از شکل گیری اعتراضات، مطرح شده بود، اما پس از اعتراضات مورد استقبال قرار گرفت. خیابان های وونرف بر مبنای تعامل بیشتر انسان با محیط شهری و کاهش تردد و سرعت خودروها ایده پردازی شده بودند. مدل پیشرفته تر این خیابان ها امروز Complete Streets یا خیابان های کامل هستند.نمونه ای از خیابان وونرفاعتراضات مردم به کشته های تصادفات و در نتیجه آن بهبود طراحی خیابان ها، بخشی از علل جمعیت بالای دوچرخه سوار در شهر آمستردام است. در نوشته های بعدی به دلایل دیگری از جمله بحران نفتی دهه 70 هم نگاهی می اندازیم.مهم است که بدانیم آنچه از فضای شهری که طی سالیان کوتاهی به خودروها اختصاص داده شده بود، طی 50 سال بعد به تدریج از خودروها پس گرفته شد و هنوز نهضت بازپس گیری ادامه دارد. حمید مرادی حمید مرادی Wed, 04 Dec 2019 00:44:37 +0330 https://virgool.io/@hmoradi/%D8%A7%D9%81%D8%B3%D8%A7%D9%86%D9%87-%D8%AF%D9%88%DA%86%D8%B1%D8%AE%D9%87-%D8%B3%D9%88%D8%A7%D8%B1%DB%8C-%D8%AF%D8%B1-%D8%B4%D9%87%D8%B1-u12ddgywousy تجربه تفریح با دوچرخه و دوچرخه سواری در نسل های مربوط به دهه 60 و قبل تر، بیشتر است. یعنی همان زمان هایی که ماشین های کمتری در شهرها بود و خودروسازهای داخلی و خارجی، خیابان ها و کوچه های شهر و روستا را فتح نکرده بودند. هوشنگ مرادی کرمانی در قصه های مجید نقش دوچرخه را در زندگی ما ایرانی ها به خوبی نشان می دهد. مجید روی یک دوچرخه شهری که در آن دوران مدل متداول دوچرخه بود، اصفهان را، میدان نقش جهان را و مسیر خانه و مدرسه اش را طی می کرد.عکس از زهرا باغبان- ایرنااواخر دهه هفتاد کم کم دوچرخه های قدیمی نماد فقر و طبقات پایین جامعه شدند. خودروها که شهر را به دست گرفتند، پدر و مادرها هم از ترس، دوچرخه سواری را بر فرزندانشان حرام کردند. در دهه هشتاد کمتر کسی با دوچرخه به مدرسه می رفت و در دهه نود دوچرخه از یادها رفتند. ببخشید، دوچرخه سواری از یادها رفت. هنوز هم می بینیم دوچرخه هایی که با آمدن ماشین و وسایل سرگرمی دیجیتال در پارکینگ خانه ها خاک می خورند.پیکان جوانان (البته با پلاک خارجی به دلایل حقوق کپی رایت عکس)اینترنت و گوشی هوشمند و تلگرام (نماد پیام رسان های محبوب) که فراگیر شد،عجایبی از سراسر عالم به گوش مردم رسید. اینکه در شهرهایی در زمره شهرهای ثروتمند جهان، مردم برای سفرهای روزانه و تردد در شهر و حتی سفرهای بین شهری از دوچرخه استفاده می کنند. چه رمز و رازی در رفتار مردم این شهرها بود؟ ماشین سواری که راحت تر است، چرا دوچرخه سواری؟ داشتن ماشین نشانه جایگاه اجتماعی بالاتر است، پس چرا دوچرخه؟ از زاویه دید یک شهروند ایرانی، دوچرخه سواری هلندی ها معقول نبود و شبیه افسانه بود.دوچرخه سواری در هلند (تابلو خودرو ممنوع را در سمت راست تصویر را ببینید) مردم کشور ما سالیان سال فشار پس انداز و قسط و افزایش قیمت های ناگهانی خودروها را تحمل می کنند تا یک خودرو با کیفیت نازل خرید کنند و به جمع دارندگان ماشین شخصی بپیوندند. حالا به گوششان رسیده که در گوشه دیگری از جهان، مردم اصلا علاقه ای به خرید خودرو ندارند و در هوای آفتابی و بارانی با دوچرخه به محل کار می روند. قیمت های خودرو در آن نقطه از جهان هر روز رکورد نمی زند و کیفیت هم کاهش پیدا نمی کند. این باورکردنی نیست که خودرو ارزان و با کیفیت در دسترس باشد اما مردم دوچرخه سوار باشند.حالا توجهیات زیادی مطرح می شد که چرا هلندی ها دوچرخه را انتخاب کردند. مثلا اینکه شهرهایشان صاف و بدون تپه است و سربالایی ندارد. یا اینکه شهرهایشان کوچکتر است. یا فرهنگ رانندگان خودرو در هلند مانند رانندگان خودرو در ایران نیست و هزاران دلیل بزرگ و کوچک دیگر. اما چه شد که هلندی ها دوچرخه را انتخاب کردند؟ قصد دارم در این مورد زیاد بنویسم. حمید مرادی حمید مرادی Mon, 02 Dec 2019 23:53:37 +0330