https://virgool.io/feed/@majid-babaei دانشجوی دکتری مدیریت تکنولوژی، فعال بخش حمل و نقل و تولید محتوا، صفحه اینستاگرام: ma.babaie@ کانال تلگرام https://t.me/Babaie_Majid fa 2026-04-15 03:30:08 https://files.virgool.io/upload/users/164820/avatar/2oqgEO.png?height=120&width=120 https://virgool.io/@majid-babaei https://virgool.io/@majid-babaei/%D8%B9%D9%85%D9%84%DA%A9%D8%B1%D8%AF-%D8%A7%D8%AA%D8%A7%D9%82-%D9%87%D8%A7%DB%8C-%D8%A8%D8%A7%D8%B2%D8%B1%DA%AF%D8%A7%D9%86%DB%8C-%D8%AD%D8%A7%D8%B5%D9%84%D9%90-%D9%86%D8%A7%DA%A9%D8%A7%D8%B1%D8%A2%D9%85%D8%AF%DB%8C%D9%90-%D8%B3%D8%A7%D8%AE%D8%AA%D8%A7%D8%B1-%D8%AD%DA%A9%D9%85%D8%B1%D8%A7%D9%86%DB%8C-%D8%A7%D8%B3%D8%AA-ukgkmlaynqcx ✍️ مجید بابایی: ارزش پول ملی کشور طی دو سال اخیر به یک ششم رسیده است. فقط طی همین یک ماه اخیر پولِ ملی بیش از 50 درصد از ارزشش را از دست داده است. گروهی معتقدند کاهش ارزش پول ملی می تواند فرصت و مزیت خوبی برای صادرکننده و اهداف صادراتی کشور باشد. البته در خصوص این فرضیه و مقدار آن کاهش همواره جای بحث است و تحقق اهداف صادراتی از این مسیر نیازمند بستری کارآمد در ساختار حکمرانی و فضای اقتصادی کشور است که امکان مدیریت و یکپارچگی عوامل موثر بر آن وجود داشته باشد، نظام مالیاتی موثر، نظام گمرکی موثر، نظام بانکی موثر، نظام قضایی مستقل، ... بدون وجود چنین ساختارهای کارآمدی آن اهداف صادراتی نه تنها محقق نمی شود، بلکه افزایش بی رویه نرخ ارز و ایجاد چندین نرخ در بازار شرائطی را فراهم می کند تا از رانت های ایجاد شده سوء استفاده هایی در سطحی وسیع و به شکلی کاملا سیستماتیک بشود. البته تجربه دهه های اخیر هم نشان داده است که علی رغم اینکه ارزش پول ملی از ابتدای انقلاب تاکنون 3500 برابر کاهش یافته است اما در میزان صادرات غیر نفتی کشور تغییرات چندان محسوسی نداشته ایم که خود نشان از وجود ناکارآمدی در ساختار حکمرانی کشور برای بهره گیری حداقلی از این مزیت بوده و گویا این کاهشِ ارزشِ پول ملی صرفا مزیتی برای گروه هایی شده تا از رانت های حاصله نهایت بهره را ببرند.✅ یکی از جاهایی که معمولا خیلی هوشمندانه نسبت به کاهش ارزش پول ملی عکس العمل نشان نمی دهد اتاق های بازرگانی است. کمتر شنیده ایم روسای اتاق های بازرگانی، اعضای هیئت های عامل و نمایندگان اتاق ها و مدیران شرکت های بازرگانی عضو اتاق های بازرگانی به این موضوع توجه اعتراضی داشته باشند. بعضی از این حضرات که در شبکه های اجتماعی بسیار هم فعالند و از خدماتشان عکس افشانی می کنند، وقتی نوبت به کاهش ارزش پول ملی می رسد لام تا کام حرفی نمی زنند، چرا؟ مثلا همین شورای گفتگوی دولت و بخش خصوصی در این سال ها به هیچ عنوان به موضوع کاهش چند برابری ارزش پول ملی معترض نشده است. تا حالا نشنیده ایم جلسه ای بین اتاق بازرگانی ایران و دولت در این ارتباط برقرار شود. رئیس اتاق بازرگانی ایران که در جلسات هیئت دولت حضور دارند، چه حرکت سازنده ای در این جهت داشته اند. اما در مقابل هر چه تلاش از جانب اتاق های بازرگانی می بینیم در جهت اخذ ارزهای نیمایی و سیمایی و رانتی و بی نام و نشون است که از پَشمَش کُلاهی برای خود ببافند نه اینکه دغدغه صادرات و اقتصاد کشور را داشته باشند. در ظاهر با مظلوم نمایی نقش اپوزیسیون را بازی می کنند و به سیاست ها اشکال وارد می کنند اما در پشت صحنه اوضاع به کامشان است و از این بلوشوی اقتصادی حسابی ثروت اندوزی می کنند.✅ البته در همین بخش خصوصی داشته ایم و اکنون هم داریم مردان و زنان شریفی که دغدغه شان عزت و توسعه ایران بوده است و حساب آنها همیشه از نظر مردم جداست و به تلاش هایشان برای توسعه کشور ارج می نهند. اما اینکه چرا رسیدن به مناصبی در هیئتِ نمایندگانِ اتاق های بازرگانی برای گروه هایی اینقدر اهمیت دارد نکته ای است که باید جوابش را امروز در منافعی دانست که بعضا در مسیرهایی خارج از عرف و قانون و اخلاق بدست می آید. مناصبی که مافیایِ بازرگانیِ ایران با ایجاد باندها و گروه های هم فکر و البته با ایجاد تغییرات در مقررات و صدور فله ای کارت های بازرگانیِ فاقدِ هویتِ واقعی در دست گرفته اند و هر گونه امکان ایجاد تغییر در ساختارها را با ممانعتِ سازمان یافته از ورود جوانان و بازرگانانِ با وجدان برای تصدی این مناصب به حداقل رسانده اند. البته در راس این هِرَم هم معمولا افرادی داریم که دهه هاست بواسطه حمایت همان گروه ها و دار و دسته های هم فکر، بدون تغییر از این انتخابات به انتخابات بعدی سر جایشان نشسته اند و به نام حمایت از بخش خصوصی و توسعه اقتصادی، به کسبِ منافعِ بیشتر از کیسه ملت می اندیشند.✅ در همین دو سال اخیر چگونه در این تشکیلاتِ بی در و پیکر به اصطلاح پارلمانِ بخش خصوصی گروهی به بهانه ی وارداتِ مواد اولیه و تجهیزات و ... چندین میلیارد دلار ارز دولتی 4200 تومانی و رانتی از جیب مردم و صندوقِ این دولتِ بی کفایت در آوردند و آخر کار هم کالای وارداتی را با قیمت آزاد به مردمِ فرودست و مستاصل فروختند و گروهی هم ارز حاصل از صادرات را در حساب های بانکی و املاک دبی و اروپا سرمایه گذاری کردند تا این بازار ارز به تعادل نرسد تا همچنان آنها از این آشفته بازار سود ببرند. به گفته مسولین چیزی حدود ۲۵ میلیارد دلار ارزِ حاصل از صادرات به کشور باز نگشته که خود عاملی شده برای عدم تعادل در عرضه و تقاضای بازار ارز و افزایش بی رویه آن. ✅ البته نماینده های خود دولت نیز در درون این پارلمانِ بخش خصوصی و تعدادی هم در بدنه خود دولت و گروه هایی نیز در سایر نهادهای حاکمیتی شریک دزد و رفیق قافله هستند. از یک سو دولت معترض است که چون ارزِ حاصل از صادرات به خزانه برنگشته موجب به هم ریختگی و عدم تعادل در بازار ارز گردیده، از سوی دیگر هیچ اقدامِ حقوقی و قضایی برای بازگرداندن ارز به کشور به چشم نمی آید، گویا گروه هایی در دولت و حاکمیت از همان منافع همزمان بهره می برند و این سر و صداهای ظاهری هم جنگِ زرگری بین خودشان است و بس، و مردمی که همچنان بازنده این بازی کثیف هستند.✅ به راستی چرا باید افسارِ میلیاردها دلار ارزِ کشور در این ایام سختِ اقتصادی به دست نهادی که بی مهابا هزاران کارت بازرگانیِ بی هویت را برای دور زدن ساختارِ فَشَلِ حکمرانیِ کشور و بدون ترس از پاسخگویی به دستگاه های نظارتی صادر می کنند سپرده شود. چرا ساختار حکمرانی کشور اجازه چنین راهزنی را می دهد؟ ✅ در پاسخ به این سوال که چرا تلاشی برای اصلاحِ ساختارِ اتاق های بازرگانی و حذف سیستماتیک مافیای اقتصادی از آن نمی شود باید گفت که این خودِ ساختار حکمرانی کشور است که عامل بروز این ناکارآمدی است و مادامیکه آن ساختار کلان حکمرانی اصلاح و جراحی اساسی نشود، مافیاهای اقتصادی به جشن و پایکوبی شان بر سرِ گورِ اقتصادِ ایران ادامه می دهند. ma.babaie ma.babaie Mon, 20 Jul 2020 06:05:23 +0430 https://virgool.io/@majid-babaei/%D9%BE%D8%A7%D8%B1%D8%A7%D8%AF%D9%8F%DA%A9%D8%B3%D9%90-%D9%BE%DB%8C%D8%AA%D8%B1-%D8%B3%D9%90%D9%86%D8%AC-%D9%88%D9%82%D8%AA%DB%8C-%D8%B3%D8%A7%D8%AE%D8%AA%D8%A7%D8%B1-%D8%AD%DA%A9%D9%85%D8%B1%D8%A7%D9%86%DB%8C-%DB%8C%D8%A7%D8%AF%DA%AF%DB%8C%D8%B1%D9%86%D8%AF%D9%87-%D9%86%DB%8C%D8%B3%D8%AA-exo5eapyj4ok منبع نمودار: گزارش "شاخصهای‌حکمرانی‌خوب‌و‌ارزیابی‌وضعیت‌ایران"، پژوهشکده امور اقتصادی وزارت امور اقتصادی و دارایی، اردیبهشت 99✍️مجید بابایی: پیتر سِنج به خاطر تالیف کتابش با موضوع سازمان های یادگیرنده تحت عنوان; The fifth discipline : the art and practice of the learning organization در سال ۱۹۹۰ مشهور است. در این کتاب پیتر سِنج پنج ویژگی و وظیفه مهم را برای تبدیل سازمان به یک سازمان یادگیرنده بر می شمرد:1) System Thinking,2) Personal Mastery,3) Mental Models,4) Shared Vision,5) Team Learningپیتر سِنج معتقد است که این پنج وظیفه به شکلی همگرا به منظور تبدیل سازمان به سازمانی یادگیرنده در حال رشد هستند. سِنج معتقد است همانطور که جهان با سرعت زیادی به سمت به هم پیوستگی حرکت می کند و کسب و کارها نیز پویایی و پیچیدگی بیشتری می یابند، کارها می بایست بیش از پیش آموزنده باشند و از آنها درس گرفت. این دیگر قابل قبول نیست که افراد برای سازمان بدنبال آموزش بروند بلکه این سازمان است که بعنوان یک کل واحد می بایست توانایی یادگیری داشته باشد. این هم منسوخ شده است که در سازمان بگردیم دنبال یک استراتژیست و بقیه افراد دنباله رو و مجری دستورات او باشند. سازمان هایی که خواهان برتری در آینده هستند، سازمان هایی هستند که نحوه الزام افراد و بهره گیری از ظرفیت های سازمان برای یادگیری در همه سطوح را یافته اند. پیتر سِنج برای درکِ بهترِ اهمیت یادگیریِ سازمان در مقابلِ یادگیری فردی، پارادُکسی را در قالب سوالی مطرح می کند:"How can a team of committed managers with individual IQs above 120 have a collective IQ of 63?"چگونه مجموع هوش یک تیم که متشکل از مدیرانی متعهد و افرادی با هوشِ بالای 120 است، 63 می شود؟اما سوال اینجاست که آیا می شود کشورها را از منظر یادگیری و درس گرفتن از تجربه ها با سازمان های یادگیرنده مقایسه کرد؟ به نظر ویژگی هایی که پیتر سِنج برای تحقق سازمانِ یادگیرنده معرفی می کند در سطح ساختارهای کلان کشورها هم معتبر است. به این معنی که اگر در طراحی ساختار حکمرانی یک کشور بجای تمرکز بر ایده ها و آرمان های شخصی و حزبی بر ارزش های مشترکِ همه آحاد جامعه، تفکر سیستمی و یادگیری ساختاری و گروهی متمرکز شویم، می توان به کسب نتایجی درخور امیدوار بود. در غیر اینصورت قطعا در اداره یک کشور هم با پارادُکس مورد نظر پیتر سِنج مواجه می شویم.اما چگونه این پارادُکس سال هاست در ایران هم دیده می شود؟چگونه ممکن است ایران با وجود در اختیار داشتن منابع سرشار طبیعی، نیروی انسانی جوان، بستر علمی و دانشگاهی مناسب، موقعیت استراتژیکِ جغرافیایی، وجود زیرساخت های نسبتا مناسب، وجود صنایع مادر و پشتیبانی و سطح نسبی آمادگی تکنولوژیکی، در مجموع عملکردی بسیار ضعیف در حوزه اقتصاد و بهره گیری مناسب از امکاناتش داشته باشد؟ چند دهه تورم دو رقمی مستمر داشته باشد؟ ارزش پول ملی اش فاجعه وار و بطور مستمر سقوط کند؟ ارتباطش با دنیای صنعتی و صاحب فناوری قطع گردد؟ و دهه ها نُقلِ مجالسِ شورای امنیتِ سازمان ملل و نهادهای بین المللی دیگر باشد و تحریم پشت تحریم را در اقتصاد خود ببیند؟به نظر ریشه بروز چنین پارادُکسی که بواسطه آن حاصلِ جمعِ همه ی مزیت های کشور صفر شده است، از نحوه طراحی و چیدمان ساختار حکمرانی کشور نشات می گیرد و مادامیکه فکری برای جراحی این ساختار و مشارکت دادن واقعی مردم در تعیین سرنوشت شان نشود نمی توان وضعیتی غیر از وضعیت موجود برای کشور متصور بود.منبع نمودار: گزارش "شاخصهای‌حکمرانی‌خوب‌و‌ارزیابی‌وضعیت‌ایران"، پژوهشکده امور اقتصادی وزارت امور اقتصادی و دارایی، اردیبهشت 99منبع نمودار: گزارش "شاخصهای‌حکمرانی‌خوب‌و‌ارزیابی‌وضعیت‌ایران"، پژوهشکده امور اقتصادی وزارت امور اقتصادی و دارایی، اردیبهشت 99منبع نمودار: گزارش "شاخصهای‌حکمرانی‌خوب‌و‌ارزیابی‌وضعیت‌ایران"، پژوهشکده امور اقتصادی وزارت امور اقتصادی و دارایی، اردیبهشت 99 ma.babaie ma.babaie Fri, 10 Jul 2020 06:56:09 +0430 https://virgool.io/@majid-babaei/%DA%86%D8%A7%D9%84%D8%B4-%D9%87%D8%A7%DB%8C-%D8%A7%DB%8C%D8%B1%D8%A7%D9%86-%D8%A7%D8%B2-%DA%86%D9%87-%D8%AC%D9%86%D8%B3%DB%8C-%D8%A7%D8%B3%D8%AA-vee1gpqcdpwn منبع نمودار: گزارش "شاخصهای‌حکمرانی‌خوب‌و‌ارزیابی‌وضعیت‌ایران"، پژوهشکده امور اقتصادی وزارت امور اقتصادی و دارایی، اردیبهشت 99✅ مجله تجارت فردا یادداشتی تحت عنوان "اتوبوسِ اقتصاد ایران بدون اقتصاددانان به کجا می رود؟" منتشر کرده است. این یادداشت در یک جمعبندی علت مسائل اقتصادی کشور را دور شدن فضای سیاستگذاری از توصیه و مشورت با اقتصاددانان می داند. البته این که به توصیه اقتصاددانان توجه نمی شود و دلیل شکست بسیاری از سیاست های اقتصادی کشور بی توجهی به مبانی علم اقتصاد است حرف درستی است. اما باید پرسید که چرا سیاستگذار خود را بی نیاز از توصیه می داند و چرا ساختارِ حکمرانی به او اجازه می دهد مهمترین تصمیمات کشور را بدون توجه به این توصیه ها اتخاذ کند و در قبال تبعات منفی آن آب از آب تکان نخورد و کسی هم پاسخگوی تصمیمات این چنینی نباشد؟ آیا اصولا دولت ها امکان بکارگیری چنین توصیه هایی را دارند؟✅ بیایبم فرض کنیم دولتی داشته باشیم که هم می خواهد و هم می تواند خبرگانِ حوزه اقتصاد را دور خود جمع کند و آنها را بطور جدی در فرایند تصمیم سازی و تصمیم گیری مشارکت دهد، در اینصورت آیا مثلا در یک دوره پنج تا ده ساله می توان انتظار داشت که این رویه منجر به ثبات اقتصادی گردد و بخشی از چالش های مهم کشور در حوزه اقتصادی مرتفع گردد؟✅ به دو دلیل پاسخ این سوال منفی است. اول شکل ایدئولوژیک حاکم بر کلیه مناسبات سیاسی، اقتصادی، اجتماعی و حتی مذهبی کشور است و دوم راهبرد بلندمدت آمریکا ستیزی است. قرار گرفتن این دو پدیده در کنار هم مدلی از حکمرانی را در طول چهار دهه اخیر شکل داده است که تقریبا در بین حتی حکومت های توتالیتر و ایدئولوژیک هم نادر است. مثلا چین را در نظر بگیرید. هر چند ایدئولوژی تک حزبی کمونیست بر تمامی ارکانِ این کشور حاکم است، اما چین نه تنها روابطش با دنیا از دهه ها پیش برقرار است بلکه در تمامی عرصه های سیاست خارجی، تجارت بین الملل و علم و تکنولوژی دارای روابطی بسیار گسترده و چهره به چهره با دنیای شرق و غرب است. روسیه را هم می شود با کیفیتی متفاوت مثال زد که در اوج رقابت های بین المللی و منطقه ای با آمریکا و غرب، روابط سیاسی و اقتصادی قابل توجهی با آنها دارد. به نظر تنها کشوری که هر دو مولفه ی حکومتِ ایدئولوژیک و آمریکاستیزی را همزمان دارد و اتفاقا از همه لحاظ علائم ناکارآمدی، انزوا و فقر و فلاکت برای مردمش را نمایان ساخته است، کره شمالی است.✅ این دو راهبردِ بلندمدتِِ 1) حکومتِ ایدئولوژیک و 2) آمریکا ستیزی که علی القائده قرار بوده نقش پیشران های انقلاب و صدورِ آن را بازی کنند، عملا در همه این سالها بر خلاف مصالح ملی نقشِ ترمزِ توسعه را بر عهده داشته اند‌. عملا ساختارِ حکمرانی کشور بر مبنای حضور همه جانبه ی این دو مولفه در جای جایِ نهادهای قدرت و تصمیم گیر شکل گرفته است و در نتیجه تمامی راهبردها و سیاست هایی که کشور در حوزه های مختلف اتخاذ می کند منشعب از این ساختارِ حکمرانی و دو مولفه حاکم بر آن است. ✅ پس در این شرائط نمی بایست ریشه ی ناکارآمدی در زیربخش های سیاسی، اقتصادی، اجتماعی را صرفا به اتخاذ سیاست های غلط از سوی متولیان زیربخش های مختلف مرتبط دانست و بویژه دولت ها را هر چند در اغلبِ موارد بسیار هم ناکارآمد بوده اند مقصرِ صِرفِ این ناکارآمدی ها نشان داد، بلکه ریشه اغلب این ناکارآمدی ها را باید در ساختار حکمرانی کشور دانست که از مولفه هایی نامتجانس با جریان متعادل توسعه در جهان شکل گرفته است و همان مولفه ها بطرزی هوشمندانه دهه هاست که امکان هرگونه اصلاحی در ساختار مورد بحث را به بن بستی بی پایان کشانده است. ma.babaie ma.babaie Fri, 03 Jul 2020 23:12:39 +0430 https://virgool.io/@majid-babaei/%D8%B3%DB%8C%D9%86%D8%A7-%D9%88-%D9%BE%D9%84%D8%A7%D8%B3%DA%A9%D9%88-%D9%81%D8%AF%D8%A7%DB%8C%D9%90-%D8%AF%D9%87%DB%8C%D8%A7%D8%B1%DB%8C%D9%90-%D8%AA%D9%87%D8%B1%D8%A7%D9%86-jyomwtuceifu ✅ انفجار #مرکز_پزشکی_سینا و کشته شدن تعدادی از هموطنان دقیقا یکی از مصادیقِ بیماری ساختار حکمرانی است. وقتی در سی ام دیماه 95 #ساختمان_پلاسکو بدلیل بی توجهی ساکنین در رعایت مقررات ایمنی و تخلف محرز شهرداری و دستگاه های نظارتی در اجرای مقرراتِ مرتبط فرو ریخت این سوال بطور جدی در اذهانِ مردم شکل گرفت که آیا شهروندان می توانند به این شیوه حکمرانی در خدمات شهری اعتماد داشته باشند و نگران جان و مال خود نباشند؟ همان زمان گفته می شد که بسیاری از ساختمان های شهر تهران بویژه در بافت های قدیمی فاقد استانداردهای لازم ایمنی می باشند و هر لحظه امکان بروز حادثه ای مرگبارتر از پلاسکو می باشد. جالب اینکه پاسخ شهرداری ها در تمامی این حوادث ذکر این نکته است که "مسولین به کرات اخطاریه صادر کرده بودند". ✅ به نظر می رسد مشکل به نبود دستورالعمل و قوانین بازدارنده باز نمی گردد. مشکل دقیقا به ناکارآمدی ساختارهای در هم تنیده ای باز می گردد که اولا کنترل فرایندها را بسیار سخت نموده و ثانیا دستگاه های نظارتی را بواسطه روابط غیر شفاف منفعل و وادار به سکوت می نماید و ثالثا با امکان دور زدن مقررات و آلوده شدن مکانیزم ها به فساد و رشوه کیفیت و کارکرد این فرایندها را بشدت مختل نموده است. اینکه چرا مسولین یک بیمارستان به تذکرات و اخطاریه ها توجهی نمی کنند هر چند مسولیت آنها را در بروز این حادثه دو چندان می نماید اما علت اصلی بروز این دست از حوادث نیست، ریشه اینگونه مسائل را می بایست در ناکارآمدی ساختارهای کنترل و نظارت سطح بالاتر دنبال نمود. ✅ برای مردم این سوال همواره مطرح است که چگونه شهرداری ها برای اخذ عوارض و مالیات و وجوه مربوط به خود از هیچ تلاشی حتی شده با پلمب کسب و کارها دریغ نمی کنند اما در اجرای مقررات ایمنی شهری آن هم در حساس ترین حوزه های عمومی نظیر مراکز خرید، بیمارستانها، فضاهای گردشگری و غیره تنها به دادن اخطاریه و سلب مسولیت از خود اکتفا می کنند. نقش نهادهای نظارتی درون و بیرون شهرداری چیست؟ اگر یک مسولی در یک مرکز عمومی مثل همین مرکز پزشکی به اخطاریه ها توجه نکند نهادهای نظارتی در شهرداری و البته وزارت بهداشت و درمان چه باید می کردند؟ امروز که چنین فاجعه ای رخ داده مسولین بروز این چنین حوادثی کیستند و چگونه باید در آینده جلوی این دست از حوادث را گرفت؟✅ اگر با فروریختن پلاسکو مسولین مربوطه بابت این خسارت عظیم مادی و معنوی مورد سوال قرار می گرفتند و بجای استعفا و اخراج از آنها بر روی آوار بر جا مانده قهرمان جهادی نمی ساختند امروز هم شهردار تهران و دیگر مسولین دستگاه های نظارتی می بایست بجای عرض تسلیتِ صِرف، مسولیتِ این فاجعه را می پذیرفتند. ma.babaie ma.babaie Fri, 03 Jul 2020 22:55:49 +0430 https://virgool.io/@majid-babaei/%D8%A2%DB%8C%D8%A7-%D8%B7%D8%B1%D8%AD-%D8%AC%D8%A7%D9%85%D8%B9-%D8%B1%DB%8C%D9%84%DB%8C-%D8%AA%D9%87%D8%B1%D8%A7%D9%86-%D9%88%D8%A7%D9%82%D8%B9%D8%A8%DB%8C%D9%86%D8%A7%D9%86%D9%87-%D8%AA%D8%AF%D9%88%D9%8A%D9%86-%D8%B4%D8%AF%D9%87-%D8%A7%D8%B3%D8%AA-vjjq8kzyxtzb این یادداشت در شماره 176 (تیرماه 99) مجله ترابران منتشر شده است✍️ طرح جامع، بدون جامعیتترابران- اینکه طرح جامع ریلی تهران برای چشم‌انداز ۱۴۲۰ به تصویب شورای عالی ترافیک کشور رسیده است و بعد از دهه‌ها تهران برای توسعه زیرساخت‌های ریلی‌اش صاحب یک طرح بلندمدت است بسیار امیدوارکننده است؛ اما چرا علی‌رغم ضرورت وجود چنین طرحی، می‌بایست به تحقق اهداف و نتایجش به چشم تردید نگریست؟سوال مهم اینجاست که آیا طرح مصوب شده صرفا یک طرح جامع است با مختصات سایر طرح‌های جامع کشور که یک شمای کلی از طرح را با ذکر کریدورهای منتخب و تعیین یک هدف زمانی بلندمدت برای اجرای آنها به نمایش می‌گذارد، یا اینکه در ضمائم پیوست آن می‌توان نقشه راه چگونگی تحقق اهداف با جزئیات برنامه‌های فنی، اجرایی، مالی را که برای هر یک برنامه‌های زمان‌بندی مشخصی نیز تعیین شده است، یافت؟مجید باباییتحلیل‌گر و کارشناس اقتصاد حمل‌ونقل* * *بی‌تردید امروز نمی‌توان تهران را صرفا پایتخت سیاسی کشور قلمداد کرد. تهران به دلایل مختلف مهم‌ترین و استراتژیک‌ترین شهر کشور است. تهران با سهمی ۲۰ درصدی از تولید ناخالص داخلی، محل استقرار بسیاری از صنایع، کسب‌و‌کارها و محل زندگی نزدیک به ۱۵ درصد از جمعیت کشور است. با اجرای برخی از سیاست‌های خرد و کلان طی دهه‌های اخیر روند مهاجرت به کلان‌شهرها به‌شدت افزایش یافته و با ادامه آن انتظار می‌رود تهران و به‌ویژه مناطق و شهرک‌های اقماری آن در دو دهه آینده با رشد قابل‌ملاحظه‌ جمعیت مواجه شود.براساس گزارش منتشره توسط سازمان ملل، در سال ۲۰۰۰ بالغ بر ۶۴ درصد از جمعیت ایران در مراکز شهری سکونت داشته‌اند. این شاخص در سال ۲۰۱۸ به ۷۵ درصد رسیده و پیش‌بینی می‌شود در سال افق چشم‌انداز طرح جامع ریلی تهران یعنی سال ۲۰۴۲ این شاخص به حدود ۸۴ درصد برسد. با توجه به آخرین سرشماری کشور در سال ۹۵، جمعیت تهران با توابع آن بالغ بر ۱۳.۲ میلیون نفر بوده است که پیش‌بینی می‌شود با ادامه روند فعلی این رقم تا یک دهه آینده به بیش از ۲۰ میلیون نفر برسد که خود می‌تواند عامل بروز بسیاری از مشکلات در حوزه مدیریت شهری به‌ویژه در بخش حمل‌ونقل باشد.از منظر گستره شهری، شهر تهران با بیش از ۷۰۰ کیلومترمربع مساحت جزو شهرهای وسیع دنیا محسوب می‌شود. قرار گرفتن کلان‌شهر کرج در غرب تهران که خود یکی از مهاجرپذیرترین مناطق کشور است و بخش مهمی از نیروی کار فعال در کسب‌و‌کارهای شهر تهران در آن اقامت دارند، به همراه توسعه مراکز جدید جمعیتی در غرب تهران نظیر منطقه ۲۲ و گرمدره، همچنین توسعه شهرهای جدید با حجم بالای جمعیتی در شرق تهران نظیر پردیس و توسعه شهر پرند و گسترش مناطق جنوبی تهران، ورامین و شهرری، همگی شرایطی را ایجاد کرده است که علی‌رغم همه اقداماتی که در دهه‌های اخیر در حوزه حمل‌ونقل صورت گرفته، امروز مسئله موبیلیتی و جابه‌جایی در شهر تهران و حومه آن به مهم‌ترین دغدغه در حوزه سیاست‌گذاری عمومی کشور بدل شده است. از سوی دیگر مسئله ارتباط شبکه حمل‌ونقل درون‌شهری تهران با سیستم‌های حمل‌ونقل حومه‌ای، خود به چالشی مهم‌تر برای شهر تهران و توابع آن بدل شده است و روزبه‌روز نیز بر وخامت آن افزوده می‌شود.از طرفی، علی‌رغم اهمیت مسئله حمل‌ونقل و موبیلیتی و اجماع اکثر صاحب‌نظران حوزه برنامه‌ریزی حمل‌ونقل مبنی بر اولویت دادن به طرح‌های توسعه حمل‌ونقل عمومی، متاسفانه در دهه‌های اخیر شاهد بوده‌ایم که برخلاف این انتظار، عمدتا طرح‌هایی از جنس توسعه زیرساخت‌های جاده‌ای حمل‌ونقل نظیر توسعه معابر، بزرگراه‌ها، ساخت پل‌ها و تونل‌ها و ابنیه جاده‌ای که در عمل استفاده بیشتر از وسایل نقلیه شخصی را ترغیب می‌کنند، به اجرا گذاشته شده است؛ اما در مقابل، توسعه زیرساخت‌ها و افزایش ناوگان حمل‌ونقل عمومی تهران بسیار کند و به‌ویژه در مناطق حومه‌ای آن تقریبا بدون اقدامی اثرگذار به حال خود رها شده است.برابر با آمار مندرج در آمارنامه شهرداری تهران در سال ۹۷، طول بزرگراه‌ها و معابر شریانی تهران از ۵۳۵ کیلومتر در سال ۹۴ به ۵۹۰ کیلومتر در سال ۹۷ افزایش یافته است و ۶۳ کیلومتر مسیر جدید نیز در دست ساخت گزارش شده است. این در حالی است که در همین دوره تعداد اتوبوس‌های BRT از ۱۵۱۶ دستگاه در سال ۹۴ به ۱۲۸۰ دستگاه در سال ۹۷ کاهش داشته است. البته در همین دوره زمانی، طول خطوط مترو ۴۸ کیلومتر افزایش داشته است که معمولا دوره ساخت این حجم از شبکه مترو حداقل قریب به یک دهه زمان نیاز داشته و مختص عملکرد یک دوره پنج ساله نیست.سهم حمل‌ونقل ریلی درون‌شهری تهران درحالی‌که در سال ۹۴ بالغ بر ۱۸ درصد از مجموع سفرهای شهری را به خود اختصاص داده بود، این مقدار در سال ۹۷ به ۱۰ درصد کاهش یافته است. از طرفی سهم سیستم اتوبوسرانی تهران از مجموع سفرهای شهری در سال ۹۷ فقط ۱۵.۸ درصد بوده است که در مقایسه با سهم ۲۰ درصدی آن در سال ۹۴، نشان‌دهنده کاهش ۳.۲ درصدی است. این کاهش سهم در حمل‌ونقل عمومی نشان از افزایش به مراتب بیشتر سهم سایر مدهای حمل‌ونقل در این دوره زمانی داشته است؛ پس در مجموع اگر سهم ۲۳.۳ درصدی تاکسی در سال ۹۷ از سفرهای شهری را به پای حمل‌ونقل عمومی نگذاریم، در این صورت کل سهم حمل‌ونقل عمومی تهران کمتر از ۲۶ درصد خواهد بود. این یعنی از هر ۴ سفر تنها یک سفر با وسایل نقلیه عمومی (مترو و اتوبوس) انجام گرفته و مابقی (حدود ۷۵ درصد سفرها) با وسایل نقلیه شخصی، تاکسی، ون، آژانس، تاکسی‌های اینترنتی، موتورسیکلت و دوچرخه صورت می‌گیرد.در این بین، استفاده از تاکسی اینترنتی در مقایسه با شیوه سنتی تاکسی‌های گردشی، هرچند به‌دلیل برخورداری از قابلیت بهینه‌سازی جریان سفرهای درون‌شهری می‌تواند نقش موثری در کاهش جریان ترافیک، مصرف انرژی و آلودگی هوا داشته باشد، اما در مجموع به‌عنوان یک مد پاک با قابلیت جابه‌جایی انبوه شناخته نمی‌شود و صرفا می‌بایست به‌عنوان یک مد مکمل مورد استفاده قرار گیرد. این در حالی است که به دلیل ضعف شبکه حمل‌ونقل عمومی، استفاده از تاکسی‌های اینترنتی در سالیان اخیر به‌شدت مورد استقبال مردم قرار گرفته و به‌جای اینکه یک فرصت نوآورانه در شبکه حمل‌ونقل محسوب شود، با افزایش تعداد وسایل نقلیه شخصی در خدمت این سیستم و افزایش سهم آن از مجموع حمل‌ونقل شهری، به یک تهدید بالقوه برای کاهش راندمان و اثربخشی شبکه حمل‌ونقل تبدیل شده است.در مجموع، اگر میزان کارآمدی شبکه حمل‌ونقل درون‌شهری را با متوسط زمان یک سفر درون‌شهری بسنجیم، تهران با متوسط ۵۵ دقیقه در رتبه ۲۰۵ از بین ۲۱۲ کشور دنیا قرار گرفته است، در حالی که در رتبه‌بندی کشوری مندرج در سایت نامبئو، ایران با متوسط ۴۸ دقیقه بدترین رتبه از منظر هدر‌رفت زمان در حمل‌ونقل شهری را در بین ۵۸ کشور در اختیار دارد. در این لیست آلمان با ۳۱، آمریکا با ۳۳، انگلستان و کانادا با ۳۴، ترکیه با ۴۵ و هند با ۴۶ دقیقه در رتبه‌های بالاتری از ایران قرار گرفته‌اند.بدیهی است در توسعه زیرساخت‌های بخش حمل‌ونقل، ادامه سیاست‌های موجود مبنی بر اولویت دادن به وسیله نقلیه به‌جای انسان، در حاشیه ماندن طرح‌های توسعه حمل‌ونقل عمومی را به‌دنبال داشته است. نتیجه اینکه نه‌تنها مسائل بخش حمل‌ونقل در شهر تهران برطرف نشده، بلکه بر شدت آن نیز مرتبا افزوده می‌شود.امروز، آلودگی هوا که به بحرانی برای اغلب کلان‌شهرها از جمله تهران تبدیل شده است، حاصل نبود یک سیستم حمل‌ونقل عمومی کارآمد است. به دلیل عدم سرمایه‌گذاری مناسب در زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی، ادامه ناکارآمدی در ایجاد یکپارچگی بین مدهای مختلف حمل‌ونقل، عدم توسعه شبکه حمل‌ونقل حومه‌ای و عدم تناسب آن با رشد جمعیت و تقاضای رو به رشد جابه‌جایی در مناطق و شهرک‌های مسکونی و صنعتی اطراف تهران، به‌طور مستمر با افزایش هزینه‌ها و کاهش کیفیت زندگی شهروندان تهرانی مواجه هستیم.از سوی دیگر، جابه‌جایی ناکارآمد و پرهزینه روزانه صدها هزار نفر بین تهران و مناطق حومه‌ای آن به‌ویژه بین تهران و کرج، تبعات منفی بسیاری را برای ساکنان این دو کلان‌شهر مهم کشور در پی داشته است. با ادامه این رویه در اغلب کلان‌شهرهای کشور، مصرف بنزین که همچنان با قیمت‌های یارانه‌ای در اختیار مردم قرار می‌گیرد، در سالیان اخیر روندی صعودی داشته، به ‌طوری که در سال ۹۷ به‌طور متوسط روزانه ۸۷ میلیون لیتر در کشور بنزین مصرف شده است که در مقایسه با سال ۸۹ که متوسط مصرف بنزین ۶۵ میلیون لیتر بوده است با افزایشی ۳۴ درصدی مواجه بوده و از این حیث علاوه بر افزایش آلودگی هوا، زیان اقتصادی قابل‌توجهی هم متوجه کشور می‌شود.موانع توسعه حمل‌ونقل عمومیدر طراحی و پیاده‌سازی طرح‌های بخش حمل‌ونقل، علاوه بر غالب بودن رویکرد توجه به وسیله نقلیه به‌جای انسان، یکی از مشکلات عمده در توسعه سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی به عدم تناسب برنامه‌ها با محدودیت‌ها، امکانات و توانمندی‌های مالی و فنی بازمی‌گردد. به‌طور معمول طراحی و اجرای طرح‌های توسعه حمل‌ونقل عمومی در مقایسه با سایر طرح‌های بخش حمل‌ونقل، بسیار پرهزینه و زمان‌بر هستند.هرچند هزینه احداث هر کیلومتر مترو تابعی از تعداد ایستگاه‌های مسیر، سرفاصله قطارها و نوع و تعداد ناوگان مورد استفاده است، اما براساس برآوردها و اطلاعات منتشره، هزینه متوسط هر کیلومتر مترو در تهران، رقمی حدود ۳۰۰ میلیارد تومان است. این در حالی است که به‌عنوان نمونه هزینه اتصال بزرگراه همت به کرج به ازای هر کیلومتر (ساخت و تملک) حدود ۴۳ میلیارد تومان برآورد شده است. پس حتی بدون در نظر گرفتن هزینه بالای نگهداری و تعمیرات شبکه و ناوگان مترو که چند ده برابر نگهداری شبکه جاده‌ای و معابر درون و برون‌شهری است، ساخت مترو (فقط شبکه) حداقل ۸ برابر بیشتر از معابر و آزادراه‌ها هزینه خواهد داشت. در کنار عامل هزینه، مسئله زمان‌بر بودن ساخت راه‌آهن‌های شهری هم عاملی تعیین‌کننده در سرعت پایین توسعه شبکه حمل‌ونقل ریلی درون‌شهری است.از طرفی، نداشتن نقشه راه و برنامه‌های بلندمدت که محدودیت‌های مالی و فنی را به‌درستی در آن لحاظ کرده باشند و منابع پایدار و قابل دسترس برای اجرای آن برنامه‌ها شناسایی شده باشد، یکی دیگر از موانع جدی در توسعه حمل‌ونقل عمومی است. آنچه که مشهود است تاکنون شهر تهران در توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی به‌ویژه در توسعه شبکه ریلی حومه‌ای، فاقد یک نقشه راه که شیوه تامین مالی و زمان‌بندی اجرای آن به شکلی واقع‌بینانه مشخص شده باشد بوده است. به‌طور معمول در طرح‌های جامع تهران صرفا لیستی از اولویت‌ها و کریدورها ارائه می‌شود بدون آنکه به شیوه تحقق آن به‌صورت واقع‌بینانه پرداخته شده باشد.اما نمی‌توان به موانع فوق اشاره کرد، اما به ظرفیت مالی و اقتصادی کشور نیز به‌عنوان مهم‌ترین مانع توسعه شبکه حمل‌ونقل عمومی اشاره‌ای نداشت. بدون تردید بین توسعه حمل‌ونقل عمومی و سطح توسعه‌یافتگی و درآمد ملی کشورها رابطه‌ای مستقیم حاکم است. بخش عمده‌ای از کشورهای دارای سیستم حمل‌ونقل عمومی قدرتمند جزو کشورهای با درآمد ملی و سرانه بالا طبقه‌بندی می‌شوند. همان‌طور که اشاره شد حمل‌ونقل عمومی هم در بخش احداث و هم در بخش نگهداری و بهره‌برداری از شبکه نیازمند حجم بالایی از سرمایه‌گذاری است که تامین آن از توان سیستم‌های مدیریت محلی و شهری خارج است و دولت‌ها در هر دو بخش تامین‌کننده بخش عمده این سرمایه‌گذاری‌ها هستند.به دلیل اثرات بسیار مثبت استفاده از حمل‌ونقل عمومی در سطوح خرد و کلان اقتصادی، اجتماعی و محیط‌زیستی، دولت‌ها بخش قابل‌توجهی از هزینه‌های آن را تقبل کرده و لذا اکثریت سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی در سراسر دنیا با بودجه‌های مستقیم دولت‌ها ساخته شده و با یارانه‌های پرداختی از سوی دولت‌ها اداره و برای مردم قابل استفاده می‌شوند. در نتیجه دولت‌های با توان مالی بالاتر با دست بازتر در این حوزه مهم حضور دارند و در مقابل کشورهای با درآمد سرانه پایین از امکان مالی کمتری برای حمایت از حمل‌ونقل عمومی برخوردارند.باید‌ها و نبایدهای طرح جامع ریلی تهران در افق ۱۴۲۰اقدام اخیر شورای عالی ترافیک در خصوص تصویب طرح جامع (بازنگری شده) ریلی تهران برای افق زمانی ۱۴۲۰ در نگاه اول یک حرکت سیستماتیک و برنامه محور به‎منظور سر و سامان دادن به وضعیت حمل‌ونقل عمومی تهران و حومه است. البته همان‌طور که از نام این مصوبه برداشت می‌شود شورای عالی ترافیک در این مرحله، بازنگری طرح جامع قبلی تهران را به تصویب رسانده است و مصوبه مورد بحث یک طرح کاملا جدید نیست. پس ابتدا این سوال مطرح می‌شود که چرا طرح جامع قبلی و طرح‌های جامع قبل‌تر از آن و برنامه‌های توسعه حمل‌ونقل عمومی تهران به‌طور کامل به اجرا درنیامده‌اند؟ موانع آن طرح‌ها چه بوده است؟قاعدتا در فرآیند بازنگری طرح‌های قبلی و تدوین طرح جدید، تیم مطالعاتی عارضه‌یابی دقیقی از نقایص و موانع عدم تحقق برنامه‌های تعیین شده قبلی انجام داده است. فرض بر آن است که ابعاد فنی و اجرایی و شیوه انتخاب کریدورهای درون‌شهری و حومه‌ای در این طرح توسط تیم مطالعاتی به‌طور کامل مورد توجه بوده است. حتی فرض می‌کنیم یکپارچگی بین شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل عمومی از جمله شبکه اتوبوسرانی، تاکسیرانی و ریلی در مطالعات طرح جامع ریلی دیده شده است و بنابراین در این یادداشت قصدی بر نقد این بخش از مطالعات طرح نبوده است. آنچه که بیشتر مورد سوال است شیوه امکان‌پذیری و به‌ویژه تامین مالی طرح است که به جرات می‌توان گفت پاشنه آشیل اغلب طرح‌های عمرانی کشور است.طرح‌های جامع به‌عنوان برنامه‌هایی سیستماتیک به‌‌منظور ساماندهی و ارتقای کمی و کیفی جابه‌جایی انسان و کالا در شهرها محسوب می‌شوند. در این طرح‌ها تمرکز اصلی بر مدیریت تقاضای سفر است که در کنار افزایش راندمان سیستم‌های حمل‌ونقل، کاهش زمان سفر، کاهش هزینه و ارتقای ایمنی، به کاهش اثرات محیط‌زیستی در انتخاب شیوه‌های حمل‌ونقل هم می‌پردازد. تدوین طرح‌های جامع حمل‌ونقل شهری مبتنی بر چشم‌انداز، اهداف کلی و راهبردهای در دسترس و ممکن است. انتخاب راهبردهایی که با شرایط و محدودیت‌های بستر مورد مطالعه همخوانی نداشته باشد، همواره یک عامل مهم در عدم موفقیت این دسته از طرح‌ها است.از سوی دیگر، به دلیل سرعت تحولات اجتماعی، اقتصادی و تکنولوژیکی، بازنگری این طرح‌ها نیز فرآیندی مستمر و بسیار پراهمیت است و لذا نمی‌توان طرح مصوب سال ۹۸ را به‌طور کامل برای سال ۱۴۲۰ مفید دانست و حداقل در دوره‌های ۳ تا ۵ ساله با به‌روزسازی داده‌های در اختیار، نیازمند بازنگری در این طرح‌ها و انتخاب‌ها است.توجه به این نکته از این جهت اهمیت دارد که تجربیات چند دهه اخیر کشور در تدوین طرح‌های جامع در حوزه حمل‌ونقل چندان امیدوارکننده نبوده است. در کمتر حوزه‌ای از زیربخش‌های حمل‌ونقل می‌توان سراغ یک طرح جامع مصوب را گرفت که مطابق با اهداف و برنامه‌ها و انتظارات از پیش تعیین‌شده پیش رفته باشد. در همین وزارت راه و شهرسازی حداقل ۱۵ سال از شروع مطالعات آخرین نسخه طرح جامع حمل‌ونقل کشور می‌گذرد و تا این لحظه هیچ نسخه مصوب شده‌ای که شکل قانونی گرفته باشد و قابلیت اجرایی داشته باشد در دسترس نیست.حتی طرح‌هایی که موافقت بالاترین مراجع قانونی کشور را سپری کرده‌اند و به قانون تبدیل شده‌اند معمولا به دلیل شعارزدگی و دوری از واقع‌نگری در تدوین آنها و یا به دلیل موانع سیاستی، فنی و مالی در فرایند اجرا، در مسیری کاملا متفاوت از اهداف و انتظارات اولیه آن قرار گرفته‌اند. یک نمونه بارز «قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت» مصوب سال ۱۳۸۶ مجلس است که در بخش حمل‌ونقل شهری و برون‌شهری اهدافی کمی را برای تحقق در افق زمانی ۱۳۹۰ تعیین کرده بود از جمله اینکه: «دولت موظف است سیاست‌های بخش حمل‌ونقل همگانی شهری را به‌گونه‌ای تنظیم نماید که از ابتدای سال ۱۳۹۱ هجری شمسی در مجموع ۷۵ درصد سفرهای درون‌شهری پوشش داده شده…» و یا «در شهر تهران نسبت تسهیم حمل‌ونقل عمومی از کل سفرهای درون‌شهری برای اتوبوسرانی، تاکسیرانی و حمل‌ونقل ریلی به ترتیب تا حداکثر ۲۵ درصد، ۲۰ و ۳۰ درصد است» و یا سهم حمل‌ونقل ریلی باری و مسافری برون‌شهری را به‌ترتیب ۳۰ و ۱۸ درصد تعیین کرده بود که امروز با گذشت قریب به ۱۵ سال از تصویب آن مصوبه، در بخش راه‌آهن درون‌شهری و برون‌شهری نه‌تنها رشدی در سهم حمل‌ونقل عمومی مشاهده نمی‌شود، بلکه در هر دو حوزه با کاهش سهم همراه بوده‌ایم.پس چه تضمینی وجود دارد که طرح جامع ریلی تهران با این ابعاد گسترده فنی و مالی طی بیست سال در تحقق اهدافش موفق باشد. در افق طرح جامع ریلی تهران در سال ۱۴۲۰ طول شبکه ریلی تهران از حدود ۲۵۰ کیلومتر فعلی به حدود ۵۰۰ کیلومتر خواهد رسید و سهم مترو از سفرهای درون‌شهری به ۴۲ درصد خواهد رسید که در مقایسه با سهم مترو در سال ۹۷ که ۱۰ درصد بوده است می‌بایستی انتظار رشدی ۴ برابری را داشته باشیم. تحقق چنین اهداف کمی طی دو دهه با توجه به محدودیت‌های حاکم بر کشور این سوال را ایجاد می‌کند که آیا در تدوین ابعاد مختلف طرح جامع ریلی تهران نگاهی واقع‌گرایانه حاکم بوده است یا به‌دلیل شعارزدگی‌های مختص طرح‌های مرسوم در کشور، این طرح نیز به سرنوشت سایر طرح‌های جامع حوزه حمل‌ونقل دچار خواهد شد؟ اگر این‌گونه نیست بهتر است مجریان و متولیان طرح توضیح دهند که چه مکانیزمی در شیوه و چگونگی تدوین این طرح اتخاذ شده تا ضریب موفقیت آن را به‌ویژه در ابعاد مالی برای یک دوره بیست ساله در سطحی مناسب حفظ کند؟در پایان این سوال را هم می‌بایست مطرح کرد که حتی به فرض تحقق اهداف طرح، آیا اهداف طرح جامع ریلی تهران مستقل از سیاست‌ها و راهبردهای مکمل دیگر اثربخشی لازم را خواهد داشت؟ آیا برای تحقق اهداف طرح اجرای برخی سیاست‌های مکمل ضروری و اجتناب‌ناپذیر نیست؟ به‌عنوان نمونه در کنار توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی و شبکه ریلی درون‌شهری تهران آیا نیاز به تجدیدنظر در اجرای سیاست‌هایی که استفاده از خودرو شخصی را تشویق می‌کند، وجود ندارد؟ مثلا آیا طی بیست سال آینده در کنار احداث خطوط جدید مترو و شبکه ریلی حومه‌ای تهران نمی‌بایست در سیاست قیمت‌گذاری بنزین تجدیدنظر جدی کرد؟ آیا اجرای سیاست‌ها و طرح‌های رژیم معابر نظیر محدود کردن توسعه پارکینگ‌ها، کاهش تعرفه واردات خودرو و در مقابل افزایش هزینه‌های نگهداری خودرو ضرورت ندارد؟برخی از الزاماتی که در تحقق اهداف طرح جامع ریلی تهران اهمیت دارد به‌طور خلاصه به شرح زیر است:– داشتن نقشه راه با مختصات فنی، اجرایی و مالی مبتنی بر برنامه‌های زمان‌بندی شده پیوست آن– شفافیت در شیوه تامین مالی منابع مورد نیاز طرح در دو دهه آینده– تنظیم سیاست‌های مکمل به‌منظور تشویق مردم در استفاده از حمل‌ونقل عمومی– تنظیم سیاست‌های مکمل به‌منظور محدود ساختن استفاده از وسایل نقلیه شخصی از جمله اجرای طرح‌های رژیم معابر– واقعی‌سازی قیمت بنزین به‌صورت پلکانی به صورتی که با عملیاتی شدن طرح‌های توسعه حمل‌ونقل عمومی مردم به استفاده از آن ترغیب شوند.– حرکت در جهت اعمال سیاست نزدیک کردن قیمت خودروهای وارداتی به نرخ‌های جهانی با کاهش نرخ تعرفه واردات و در مقابل واقعی‌سازی هزینه‌های نگهداری خودرو شامل مالیات، عوارض و بیمه‌های خودرو[۱] World Urbanization prospects 2018[۲] آمارنامه شهرداری تهران ۱۳۹۷[3] https://www.donya-e-eqtesad.com/fa/tiny/news-1114374[۴] https://www.numbeo.com/traffic/[۵] https://www.yjc.ir/00SYxk[6] khabaronline.ir/news/1349964 ma.babaie ma.babaie Fri, 03 Jul 2020 22:51:10 +0430 https://virgool.io/@majid-babaei/%D8%B6%D8%B1%D9%88%D8%B1%D8%AA%D9%90-%D8%AA%D8%B4%DA%A9%DB%8C%D9%84-%D9%85%D8%B1%DA%A9%D8%B2-%D9%85%D9%84%DB%8C-%D8%A7%DB%8C%D9%85%D9%86%DB%8C-%D9%88-%D8%A8%D8%B1%D8%B1%D8%B3%DB%8C-%D8%B3%D9%88%D8%A7%D9%86%D8%AD-%D8%AD%D9%85%D9%84-%D9%88-%D9%86%D9%82%D9%84-iwtocixi9w23 ✅ به نظرم ایده تشکیل مرکز ملی ایمنی و بررسی سوانح حمل و نقل از سوی وزارت راه و شهرسازی حرکت درستی است. بویژه وقتی سالیانه نزدیک به 18 هزار نفر کشته و صد ها هزار نفر زخمی و هزاران میلیارد تومان خسارات مستقیم و غیر مستقیم و تبعات اجتماعی فراوانی به همراه دارد. اما نکته مهم استقلال این نهاد ملی است. قرار گرفتن چنین مرکزی که عنوان ملی را هم قرار است یدک بکشد در وزارت راه و شهرسازی امری اشتباه است. وزارت راه و شهرسازی به همراه سازمان های تابعه آن می تواند همچنان بعنوان بخش مهمی از بدنه اجرایی ساختار ایمنی حمل و نقل عمل کند اما قطعا نمی تواند متولی مرکز ملی ایمنی باشد که مهمترین وظیفه اش تعیین سیاست ها و راهبردهای کلان و بررسی سوانح حمل و نقل در سطحی فرابخشی است. ✅ تجربه گذشته نیز نشان می دهد وزارت راه و شهرسازی چون در جایگاه متولی بخش حمل و نقل قرار دارد و می بایستی پاسخگوی عملکرد بخش باشد و موضوع ایمنی ممکن است به اشکال مختلف دارای تضاد منافع با اهداف و برنامه های اجرایی بخش حمل و نقل باشد لذا سپردن مسولیت مرکز ملی ایمنی حمل و نقل به وزارت راه و شهرسازی نمی تواند اهداف چنین مرکزی را در بلند مدت تامین نماید.✅ پیشنهاد می کنم قانونی در مجلس به تصویب برسد و مرکز ملی ایمنی و بررسی سوانح حمل و نقل تحت نظارت مجلس و با حضور اعضاء حقیقی و حقوقی شامل خبرگانِ حوزه ایمنی، نمایندگان سازمانها، انجمن های صنفی و سازمانهای غیر انتفاعی مسول در حوزه ایمنی تشکیل گردد. مرکز دارای رئیس و هیئت مدیره ای خواهد بود که اعضاء آن توسط وزارت راه و شهرسازی به کمیسیون عمران مجلس پیشنهاد و پس از تصویب در کمیسیون و نهایتا در صحن علنی مجلس رسما مسولیت مرکز را برای یک دوره چهار ساله بر عهده می گیرند. این مرکز یک نهاد عمومی و دارای بودجه و ساختار متناسب خواهد بود. تدوین برنامه های راهبردی ایمنی، تنظیم سیاست های کلان، تدوین نقشه راه برنامه های عملیاتی ارتقاء ایمنی، نظارت بر اجرایی شدن برنامه های ایمنی و بررسی سوانح حمل و نقل از عمده وظائف این مرکز خواهد بود. ma.babaie ma.babaie Fri, 03 Jul 2020 22:38:21 +0430 https://virgool.io/@majid-babaei/%D9%86%D9%82%D8%B4%D9%90-%D9%85%D9%8E%D8%B4%D9%82%D8%A7%D8%B3%D9%90%D9%85-%D9%87%D8%A7-%D8%AF%D8%B1-%D8%B3%D8%A7%D8%AE%D8%AA%D8%A7%D8%B1%D9%90-%D8%AD%D9%8F%DA%A9%D9%85%D8%B1%D8%A7%D9%86%DB%8C-gn9dznxxinb0 ✅ مشقاسِمِ ناصرِ تقوایی تو عالَمِ هُنَر معروف شد اما در دنیای واقعی اطراف ما، در سازمان ها و از همه مهمتر در عالَمِ سیاست می توان رَدِ پای مّشقاسِم ها را یافت. مّشقاسِمی که در ظاهر خدمتکارِ دایی جان و خانواده است در حقیقت کارکردِ مهمتری دارد و آن هم کمک به دایی جان برای باورپذیرکردنِ توهُّماتِ ذهنی اش است. مّشقاسِم آنقدر هُنرمندانه در نقش هایی که واقعیت ندارند فرو می رود که حتی دایی جان هم که تا پیش از این خود می دانست این داستانها زاییده خیالات و توهُّماتِ اوست، جانی تازه می گیرد و با غِلظّتِ بیشتری از دستاوردهایش در جنگ های نَرَفته یِ مّمّسّنی و کازِرون می گوید. دایی جان به خوبی نقشِ مّشقاسِم را برای بیان توهُّماتش فهمیده است و او را شاهد می گیرد که در جنگ های مّمّسنی و کازرون چه جان فشانی ها که نکرده و چه نبردهایی که نبرده است. دایی جان که عامل همه نابسامانی ها را توطئه ی انگلیسی می داند و در مقابل ناپلئون را می ستاید حالا با حضور مّشقاسِم خیالش راحت است، مّشقاسِم او را در اِلقای وجود چنین توطئه ای به اهل خانواده کمک می کند. اما در ادامه این مّشقاسِم است که گویِ سِبقَت را در توهم زایی و ساختنِ داستان های خیالی از دایی جان ربوده و دیگر اوست که می شود راوی داستان های جدید و دایی جان سَرخوش از داشتنِ نَستَرَنِ درون باغ، با سکوتَش داستان های مّشقاسِم را تایید می کند. ma.babaie ma.babaie Fri, 03 Jul 2020 22:12:49 +0430 https://virgool.io/@majid-babaei/%D8%B9%D9%85%D9%84%DA%A9%D8%B1%D8%AF-15-%D8%B3%D8%A7%D9%84%D9%87-%D8%AD%D9%85%D9%84-%D9%88-%D9%86%D9%82%D9%84-%D8%B1%DB%8C%D9%84%DB%8C-%D8%A8%D8%A7%D8%B1%DB%8C-%D8%A2%D8%A8-%D8%AF%D8%B1-%D9%87%D8%A7%D9%88%D9%86-%DA%A9%D9%88%D9%81%D8%AA%D9%86-w0lrobuyd17d این یادداشت در 24 خرداد 99 توسط خبرگزاری مهر منتشر گردیده است.✅ عملکرد حمل و نقل ریلی باری طی 15 سالی که از خصوصی سازی نیم بند آن گذشته در مجموع رضایتبخش نیست. گذشته از اینکه در این 15 سال چه باید انجام می شد و چه انجام شد، مسئله مهم موضوع بهره وری پائینِ بخش ریلی است. با وجود رشد بیش از 50 درصدی طول شبکه و ناوگان ریلی، اما از منظر میزان تناژ جابجایی و هم از منظر سرعتِ بازرگانی در شبکه ریلی، رشد قابل ملاحظه ای نداشته ایم. متوسط تن کیلومتر جابجا شده هر واگن در طول این 15 سال فقط 23 درصد رشد داشته است و این در حالی است که متاسفانه همچنان تمرکز بخش بجای افزایش سرعت بازرگانی و افزایش گردش واگن های باری که خود می تواند افزایش چشمگیر تناژ بار و درآمد بیشتر برای ذینفعان را در پی داشته باشد، عمدتا بر توسعه فیزیکی شبکه جدید و تامین ناوگان جدید است. این در حالی است که متوسط دفعات بارگیری هر واگن از 32 دفعه در سال 83 به 30 دفعه در سال 98 کاهش یافته است. این موضوعی است که حتما باید مورد کنکاش قرار گیرد که چرا این حجم از سرمایه گذاری در توسعه خطوط و ناوگان باری و لکوموتیو نتیجه اش کاهش گردش واگن شده است؟ همچنین متوسط تناژ بارِ جابجا شده در هر کیلومتر از شبکه ریلی کشور در طول این 15 سال از 3،884 تن در سال 83 به 4،099 تن در سال 98 رسیده و فقط 6 درصد رشد را در این معیار شاهد هستیم. عدم توفیق در این شاخص هم می تواند ناشی از انتخاب ناکارآمد طرح های توسعه شبکه ریلی باشد که بیشتر بر در چانه زنی های سیاسی می چرخد و هم ناشی از بهره وری پائین و گردش ناکارامد ناوگان ریلی است. از سوی دیگر با بررسی حجم تردد قطارهای باری شاهد 72 درصد رشد در تعداد اعزام قطارهای باری در این دوره 15 ساله هستیم. این موضوع باید مورد سوال قرار گیرد که چرا علی رغم افزایش 72 درصدی تعداد قطارهای باری همزمان شاهد رشد تنها 42 درصدی تعداد واگن بارگیری شده و کاهش 5 درصدی تعداد دفعات بارگیری هر واگن باری در سرویس هستیم. این اصلا قابل پذیرش نیست که با وجود این حجم از سرمایه گذاری در شبکه و ناوگان ریلی و با وجود حضور چند ده شرکت غیر دولتی با گذشت 15 سال متوسط دفعات بارگیری هر واگن در سال با کاهش هم مواجه گردد.✅ همواره موضوع ارتقاء بهره وری شبکه و ناوگان ریلی مورد تاکید بوده است اما اینکه چرا در این حوزه دستاورد قابل توجهی نداشته ایم پاسخش را می بایست در شیوه اداره بخش ریلی، ساختار ناهمگون آن و البته نداشتن برنامه عملی برای رفع این ناکارآمدی ها دنبال نمود. دولت یازدهم و دوازدهم که قرار بود یکی از یادگاری هایش تحول بخش ریلی باشد علی رغم رشد نسبتا خوب تناژ بین سالهای 93 تا 97 ، اما متاسفانه در رفع چالش های اساسی بخش دستاورد چشمگیری نداشته است. اصلاح ساختار صنعت ریلی نیمه تمام رها شده است. پرونده واگذاری اختیارات قانونی به بخش غیر دولتی تقریبا مختومه شده است و ایجاد نهاد مستقل تنظیم مقررات ریلی کاملا به فراموشی سپرده شد. ✅ پیشنهادم به مدیریت شرکت راه آهن انتخاب مجری با اختیارات و امکانات لازم برای اجرای طرح افزایش سرعت بازرگانی ناوگان باری در شبکه ریلی است. این مجری با مشارکت بخش غیر دولتی طرحی را تهیه کند تا نقشه راهِ افزایشِ جهشی سرعت بازرگانی به حداقل 10 کیلومتر در ساعت ( معادل دو برابر وضعیت فعلی) را تنظیم و با پشتیبانی کامل وزیر راه و شهرسازی و هیئت مدیره راه آهن به مرحله اجرا در آید. بدیهی است از درون نقشه راه مذکور چندین فعالیت و پروژه در حوزه های مختلف زیرساخت، ناوگان و بهره برداری شناسایی و نحوه اجرایی شدن آن ترسیم می گردد. چنین طرحی در قالب امکانات فعلی شرکت راه آهن و شرکای تجاریش قابل انجام است و گره زدن آن به بودجه های جدید عملا راه به جایی نخواهد برد و صرفا پاک کردن مسئله ای است که چاره آن فقط در درون بخش است. ma.babaie ma.babaie Fri, 03 Jul 2020 21:54:34 +0430 https://virgool.io/@majid-babaei/%D8%AD%D9%85%D9%84-%D9%88-%D9%86%D9%82%D9%84-%D8%B9%D9%85%D9%88%D9%85%DB%8C-%D8%B4%D9%87%D8%B1%DB%8C-%D8%B1%DB%8C%D9%84-%D9%BE%D8%A7%DB%8C%D9%87-%DB%8C%D8%A7-%D8%AC%D8%A7%D8%AF%D9%87-%D9%85%D8%AD%D9%88%D8%B1-kgvlstw98a4t ✅ هر چند شخصا همواره حمل و نقل شهری ریل پایه را توصیه می کنم اما باید برای این فرضیه که در آینده تحولات وسیع در حوزه فناوری به احتمال قوی شرائطی را مهیا خواهد کرد که حمل و نقل عمومی شهری جاده محور نظیر سیستم های اتوبوس رانی، بی آر تی و ... ممکن است زیان هایی که امروز برای آن متصور هستیم نظیر آلودگی هوا، مصرف بالای انرژی، حجم کم جابجایی، تاثیر منفی بر ترافیک معابر و ... را نداشته باشد پاسخی بیابیم. از طرفی علی رغم انعطاف پذیری بالا، هزینه های راه اندازی و بویژه نگهداری و بهره برداری از سیستم های جاده محور در طول دوره عمر این طرح ها به مراتب کم تر از سیستم های ریل پایه خواهد بود. ✅ مسئله بسیار مهم علاوه بر سرمایه مالی بالا برای احداث و اجرای طرح های ریل پایه، بار مالی بسیار بالا برای نگهداری سیستم های حمل و نقل عمومی ریل پایه است که دهه ها بر ساختار اقتصادی شهرداری ها تحمیل می شود و تامین منابع آن همواره دغدغه شهرهای دنیاست. از طرفی مقولات جدیدی نظیر بیماری های همه گیر که بواسطه اهمیت یافتن رعایت قوائد فاصله گذاری فیزیکی بر عملکرد حمل و نقل عمومی ریل پایه به مراتب تاثیرات منفی بیشتری داشته است می بایست مورد توجه قرار گیرد. در همین موضوع #کرونا بطور متوسط بالای 80 درصد ظرفیت سیستم های شهری ریل پایه در سراسر دنیا بلا استفاده مانده است. ✅ هم اکنون که طرح توسعه شبکه ریلی تهران که اخیرا به تصویب شورای عالی ترافیک کشور هم رسید و به شکلی طی نیم قرن آینده برنامه های توسعه و بهره برداری از آنها منابع مالی گسترده ای را طلب می کند، این سوال مطرح است که آیا به همه ابعاد فناوری، اقتصادی و زیست محیطی چنین تصمیمی توجه شده است؟ آیا نمی بایست چنین طرح عظیمی همراستا با طرح های توسعه حمل و نقل عمومی شهری جاده محور مورد بازنگری قرار گیرد؟ ma.babaie ma.babaie Fri, 03 Jul 2020 21:49:07 +0430 https://virgool.io/@majid-babaei/%D8%A2%DB%8C%D8%A7-%D8%B3%D8%A7%D8%AE%D8%AA%D8%A7%D8%B1%D9%87%D8%A7%DB%8C-%D8%AD%DA%A9%D9%85%D8%B1%D8%A7%D9%86%DB%8C-%D9%85%DB%8C-%D8%AA%D9%88%D8%A7%D9%86%D9%86%D8%AF-%D8%AE%D9%88%D8%AF-%D8%B9%D8%A7%D9%85%D9%84-%D9%81%D8%B3%D8%A7%D8%AF-%D8%A8%D8%A7%D8%B4%D9%86%D8%AF-kpzfhzkckqw5 ? نام کتاب: ✅ Fraud and Corruption, Major Types, Prevention, and Control, Peter C. Kratcoski • Maximilian Edelbacher, 2018✅ در بخشی از این کتاب به پدیده فساد از منظر ساختارهای سیاسی کشورها پرداخته است. نویسنده با آوردن شواهدی از مطالعات انجام شده قبلی اشاره می دارد که اراده سیاسی در کنترل فساد همواره تحت تاثیر فاکتورهای محیطی قرار می گیرد. یکی از این فاکتورها نوع ساختارهای حاکمیتی و سیاسی کشورهاست. به اعتقاد نویسنده این نظریه بسیار رایج است که فساد در رژیم های سیاسی اقتدارگرا (Authoritarian regimes) که عمدتا در کشورهای در حال توسعه به چشم می خورد در درجه به مراتب بالاتری نسبت به ساختارهای سیاسی در کشورهای توسعه یافته قرار دارد و اراده سیاسی برای کنترل آن نیز به مراتب کمتر است. همچنین در حکومت های اقتدارگرا تنها هدف از برگزاری انتخابات تقویت و ادامه قوانین اقتدارگرایی است در حالیکه همین قوانین فساد را تشویق می کنند بجای اینکه آن را کاهش دهند.✅ نویسنده در ادامه یک طبقه بندی از انواع حکومت های اقتدارگرا ارائه می کند:1) حکومت های تک حزبی (Single party)2) حکومت های نظامی (Military)3) حکومت های فردگرایانه (Personalistic)4) ساختارهای ترکیبی (Mixed or hibrid)? نویسنده با بهره گیری از شواهد و مطالعات علمی چنین نتیجه گرفته است که حکومت های دسته سوم (فردگرایانه) به مراتب بیشتر مستعد فساد هستند. حتی در حکومت های دیکتاتوری از نوع نظامی و تک حزبی سطح فساد از حکومت های فردگرایانه کم تر است.? نویسنده در جمع بندی این بخش از کتاب چنین نتیجه گیری می کند که نحوه ائتلاف میان گروه های سیاسی و ارکان قدرت در میزان فساد موثر است به نحوی که هر چه سطح رقابت و مشارکت گروه های سیاسی در حاکمیت کشورها افزایش یابد منجر به کاهش فساد می گردد. ma.babaie ma.babaie Fri, 03 Jul 2020 21:44:43 +0430 https://virgool.io/@majid-babaei/%DA%86%DA%AF%D9%88%D9%86%D9%87-%D8%AF%D8%B1-%D8%AF%D8%A7%DB%8C%D8%B1%D9%87-%D8%A7%D8%AE%D8%AA%DB%8C%D8%A7%D8%B1%D8%A7%D8%AA-%D9%88-%D9%85%D8%B3%D9%88%D9%84%DB%8C%D8%AA-%D9%87%D8%A7%DB%8C%D9%85%D8%A7%D9%86-%D8%A8%D9%85%D8%A7%D9%86%DB%8C%D9%85-u2optultmp0u ✅ این روزها برای جلوگیری از گسترش کرونا ایده ایجاد دایره های فاصله فیزیکی در برخی از پارک های دنیا در حال اجراست. به نظر طرح نسبتا موثری باشه. اما چرا این دایره های محدود کننده را در ساختارهای سیاسی و اقتصادی نداشته باشیم. مثلا چیکار کنیم مسولین از دایره اختیاراتشون فراتر نروند و یا از اون سواستفاده شخصی و گروهی نکنند؟ چطور میشه مثلا جلوی اختلاس یک شهردار را گرفت تا شهر را به اقوام و هم مسلکی های خودش نفروشه؟ البته معمولا در ساختارهای سیاسی مکانیزم هایی برای این مشکل دیده شده اما اگر اون ساختار ها هم فاسد شدن و از دایره مسولیت هاشون خارج شدن چه کنیم؟ مثلا اگر شورای شهر مربوطه هم خودش بخشی از فرایند فساد باشه چه کنیم؟ یا مثلا اگر اون شورا سالم باشه اما ترسو و بی عرضه باشه چه باید کرد؟ یا اگر سیستم قضایی خودش دور از جون بشه بخشی از فرایند فساد چه باید کرد؟چطور افراد و گروه ها را در دایره مسولیت شان کنترل کنیم و اجازه ندهیم از آن فراتر بروند؟ نقش مردم چیست؟ اصلا نقشی دارند؟ ma.babaie ma.babaie Fri, 03 Jul 2020 21:39:26 +0430 https://virgool.io/@majid-babaei/%D9%BE%D8%A7%DB%8C%D8%A7%D9%86%DB%8C-%D8%A8%D8%B1-%DA%98%D9%90%D8%B3%D8%AA%D9%90-%D9%85%D8%B1%D8%AF%D9%85-%D8%B3%D8%A7%D9%84%D8%A7%D8%B1%DB%8C-m4z976cvc4nv ✅ اگر فقط یک نقطه قوت برای #مجلس_دهم نام ببریم، پایان دادن بر این ادعاست که قُوِّه مُقَنَّنه در این شکل از #ساختار_حکمرانی نهادی اثرگذار است. مجلسی که حتی با مشارکت بسیار بالای آحاد مردم شکل گرفت، به نظر می رسد آخرین نمونه از این سطح از اعتماد مردم به ساختارِ حکمرانیِ کشور بود. مجلس دَهُم پایانی بود بر "در راس امور بودنِ مجلس"، پایانی بر ژستِ مردم سالاری.✅ صدایی از مجلسِ دهم شنیده نشد، هرچند آن تک صداهای گوشه و کنار هم با #رد_صلاحیت در دوره یازدهم پاسخ داده شد. در مجلسِ دَهُم هَم نظارتی بر عملکرد نظام در کار نبود، تعاملی با دیگر قوا برای اصلاح امور کشور دیده نشد، تلاشی برای مسدود کردن راه های فسادِ سیستماتیک صورت نگرفت، ساختارهای بیمارِ حکمرانی در سیاست، اقتصاد و فرهنگ اصلاح نشد، مجلس دَهُم هَم نتوانست راهی برای تعاملِ سازنده با دنیا بیابد.✅ البته انصاف هم خوب است، اینکه مجلسِ دَهُم نتوانست از این سطحِ بالای اعتماد مردم برای تحققِ انتظاراتشان استفاده کند، اصلا مشکل مجلس نیست، حتی مشکلِ آن نماینده ی فاسدِ هزار چهره ی کارچاق کنِ سلاطینِ سکه و خودرو و مسکن هم نیست، مشکل این مجلس حتی به ناتوانی گروه بی خاصیت اعتدال و امید هم مربوط نیست، مشکل در ساختار حکمرانی کشور است که مجلسی ناتوان، بی اختیار و البته خاموش می خواهد، مجلسی که امروز تَشتِ ناکامی های کشور را بر سرش بکوبیم بی آنکه در این ساختارِ بیمار توانِ اصلاح آن را داشته باشد. ✅ اینک مجلسِ یازدهم در حالی به بهارستان رفته است که با پایین ترین میزانِ سرمایه ی اجتماعی و مشارکتِ مردم در انتخابات روبرو بوده و مردمی که بی تردید پاسخ این سوال را از پیش می دانند، آیا امیدی به اصلاح و نجاتِ کشور از این بُن بستِ خودخواسته ی نظام هست؟ ma.babaie ma.babaie Fri, 03 Jul 2020 21:33:48 +0430 https://virgool.io/@majid-babaei/%D8%B4%D8%A7%D9%87%D8%AF-%D8%A7%D8%B2-%D8%BA%DB%8C%D8%A8-%D8%B1%D8%B3%DB%8C%D8%AF-%D8%AF%D9%86%D8%AF%D9%87-%D8%B9%D9%82%D8%A8-%D8%AE%D8%B5%D9%88%D8%B5%DB%8C-%D8%B3%D8%A7%D8%B2%DB%8C-%D8%B1%DB%8C%D9%84%DB%8C-t897lspsk5fw ✅ قبلا در یادداشتی نوشتم که عامل شکست طرح تجدید ساختار صنعت ریلی انتخابِ اشتباهِ شرکت راه آهن بعنوان مجری بود چون شرکت راه آهن اولا خودش یکی از ذینفعان بود و نمی بایست به تنهایی برای دیگر ذینفعان هم تصمیم بگیرد و دوما تفکر حاکم بر مدیران آن دولتی کردن محضِ حمل و نقل ریلی است. امروز گویا شاهد از غیب رسید که شرکت تراورس بعد از سالها جدایی از دولت دوباره به درخواست شرکت راه آهن به این شرکت دولتی واگذار شد. این یعنی با همین فرمان که وزیر و هیئت مدیره راه آهن جلو بروند شرکت رجا و بالاست و ... هم کم کم باید برگردند به آغوش مادر. جای تاسف است که بجای بسترسازی برای رفع مشکلات بخش غیر دولتی صورت مسئله را پاک می کنند. سازمان خصوصی سازی که تکلیفش معلومه فعلا از این دست به اون دست میکنه، اما حتما باید به داشتن چنین وزرا و مدیرانی در بخش حمل و نقل افتخار کرد. ma.babaie ma.babaie Fri, 03 Jul 2020 21:26:40 +0430 https://virgool.io/@majid-babaei/%D8%B7%D8%B1%D8%AD-%D8%AA%D8%AD%D9%88%D9%84-%D8%B3%D8%A7%D8%AE%D8%AA%D8%A7%D8%B1%DB%8C-%D8%B5%D9%86%D8%B9%D8%AA-%D8%B1%DB%8C%D9%84%DB%8C-%D8%B4%DA%A9%D8%B3%D8%AA%DB%8C-%D8%AE%D9%88%D8%AF%D8%AE%D9%88%D8%A7%D8%B3%D8%AA%D9%87-fg7ihkf80q2l ✍️ وزارت راه و شهرسازی با انتخابِ غلطِ شرکتِ راه آهن بعنوان مجری، مسؤل شکست طرح تحول ساختاری صنعت ریلی است✅ با اینکه در برنامه های پنجم و ششم توسعه کشور موضوع #اصلاح_اساسنامه شرکت راه آهن مورد تاکید قرار گرفته است اما تاکنون در عمل نتیجه ای به همراه نداشته است. البته از سال 93 که این طرح طی قراردادی بین شرکت راه آهن و شرکت #رولندبرگر آلمان شروع گردید این نگرانی وجود داشت که در پایان، #تجدید_ساختار_صنعت_ریلی و بازنگری در اساسنامه شرکت راه آهن نتایجی مورد قبول همه ذینفعان را در پی نداشته باشد. اما چرا چنین شد؟ چرا با وجود بکارگیری مشاوری زبده همچون رولندبرگر آلمان که تخصص بالایی در سازماندهی و ساختاردهی صنایع ریلی داشته است نتیجه این طرح در ایران کاملا نا امید کننده بوده است؟ البته جدا از اختلاف نظر ذینفعان طرح که در ادامه منجر به توقف تصویب طرح در کمیسیون تخصصی دولت در سال 97 گردید به نظر باید دنبال علت ریشه ای تری برای عدم موفقیت این طرح بود، ✅ اشتباه در انتخاب مجریطرح تجدید ساختار صنعت ریلی یک #طرح_فرابخشی است که گستره آن صرفا به داخل مرز مسولیت های شرکت راه آهن ختم نمی شود بلکه مجموعه ای از وظائف و مسولیت های حاکمیتی، نظارتی و رگولاتوری، توسعه ای, اجرایی و بهره برداری را شامل می شود که مجریان و ذینغعان مختلفی را در بخش های دولتی و غیر دولتی در بر می گیرد. اجرای چنین طرحی همواره می تواند مجموعه ای از #تعارضات_منافع را نیز به همراه داشته باشد که مستلزم سپردن آن به یک مجری بی طرف و در عین حال مسلط به بخش حمل و نقل می باشد. با این وجود چرا شرکت راه آهن بعنوان مجری چنین طرحی از سوی وزارت راه و شهرسازی انتخاب گردید؟ حتی اصلاح اساسنامه شرکت راه آهن بدلیل نقش فرابخشی آن و حضور ذینفعان مختلف نمی تواند به تنهایی توسط شرکت راه آهن صورت گیرد که اتفاقا همین اشتباه را وزارت راه و شهرسازی انجام داد و نتیجه اینکه پیش نویس اساسنامه اصلاحی شرکت راه آهن ارسال شده به دولت آنقدر حاوی اشکالات فنی و حقوقی بود که مورد انتقاد فراوان قرار گرفت و حتی در دولت به تصویب نرسید که در مراحل بعدی بتواند در مجلس شکل قانونی یابد.✅ طرحی که مستنداتش هیچگاه منتشر نشددر بخش اول از فایل صوتی گفتگو در #رادیو_اقتصاد در دیماه 95 که در بالا به اشتراک گذاشتم آقای #دکتر_جعفر_محمودی مدیر وقت #طرح_تحول_ساختاری_صنعت_ریلی اشاره می کنند که 67 سوال از مشاور طرح (شرکت رولندبرگر) پرسیده شده است و آنها به تمامی این سوالات پاسخ داده اند. هر چند این طرح به سرانجامی نرسید اما کمترین کاری که شرکت راه آهن می بایست تاکنون انجام می داد انتشار مستتندات گزارشات تهیه شده توسط شرکت رولندبرگر است. تاکنون غیر از دو سه فابل پاورپوینت از جمعبندی نتایج، هیچ گزارش کاملی از روند مطالعه، پاسخ به سوالات و چگونگی رسیدن به نتایج اعلامی از سوی شرکت راه آهن منتشر نشده است. با وجود هزینه های قابل توجهی که این طرح داشته است و عدم انتشار آن نیز بر خلاف #قانون_انتشار_و_دسترسی_آزاد_به_اطلاعات است، مطالعه این گزارشات توسط کارشناسان و پژوهشگران مستقل می تواند به شکل گیری فضایی برای نقد سازنده این طرح و شناسایی درست نقاط قوت و ضعف آن کمک کند و چه بسا بستر را برای به نتیجه رسیدن طرح با انجام اصلاحاتی مهیا نماید. ✅ پیشنهاد به وزارت راه و شهرسازیتقریبا یکسال از دوره #دولت_دوازدهم باقیمانده که می تواند برای اصلاح طرح و طی مراحل قانونی در دولت و مجلس مناسب باشد. پیشنهاد می کنم مجری طرح از شرکت راه آهن به #معاونت_حمل_و_نقل وزارت راه و شهرسازی منتقل گردد. با انتخاب یک مجری توانمند و تشکیل یک کارگروه ویژه متشکل از ذینفعان طرح، کلیه مستندات مطالعات قبلی که توسط شرکت راه آهن و شرکت رولندبرگر انجام گرفته است به مجموعه جدید منتقل و اصلاحات لازم در طرح پیشنهادی قبلی با اجماع ذینفعان صورت گیرد. چنین طرحی در صورت موافقت همه ذینفعان می تواند در دولت و مجلس فرایند ساده تری را برای تصویب طی نماید. ma.babaie ma.babaie Fri, 03 Jul 2020 21:21:25 +0430 https://virgool.io/@majid-babaei/%D8%A7%DB%8C%D9%86%D9%82%D8%AF%D8%B1-%D8%A8%DB%8C-%DA%A9%D9%81%D8%A7%DB%8C%D8%AA%DB%8C-%D9%86%D9%88%D8%A8%D8%B1-%D8%A7%D8%B3%D8%AA-q0snntt5rugk ✅ قطعا عملکرد دولت دوازدهم در حوزه های مختلف قابل دفاع نیست. در کمتر حوزه ای می توان ردپای تدبیر و سیاست های درست را دید. به جرات می توان گفت رئیس جمهور تقریبا به هیچ یک از قول های داده شده در دوران انتخابات نتوانسته است عمل کند. البته خروج آمریکا از برجام و تحریم های کمر شکن که بی خِرَدان از آن بعنوان کاغذ پاره یاد می کنند و در مجلس بجای تدبیری عالم پسند پرچم ها را به آتش می کشند در ایجاد شرائط بحرانی کشور بی تاثیر نبوده است. اما کیست که نداند مسائل و چالش های ایران ربطی به دولت ها و بازی های سیاسی چپ و راست ندارد. کدام دولت را حداقل در این دو دهه اخیر سراغ داریم که به مردم بجای سختی و مصیبت آرامش داده باشد؟ این روزها همگی رئیس جمهور را بابت این فروپاشی اجتماعی و اقتصادی مقصر می دانیم که البته بدون شک او مقصر است نه فقط برای اینکه ناتوان است که هست، بلکه چون با مردم صادق نیست. او هفت سال است بر این مسند تکیه زده در حالیکه خود نیز می داند در چنین ساختار بیماری کاری از دستش بر نخواهد آمد. مگر دولت نهم و دهم با 800 میلیارد دلار درآمد نفتی گلی به سر مردم زد که این یکی که بر کشوری تماما ورشکسته ریاست می کند بتواند؟ بدیهی است که با ادامه این روند رئیس جمهور 1400 هم هشت سالی را به بطالت خواهد گذراند و آنچه که تازه نیست درد و محنت مردم است. ✅ پس مشکل کجاست؟ کی قرار است این کشور با این همه پتانسیل که در درون خود دارد روی آرامش را ببیند؟ مگر هدف از انقلاب آباد کردن دنیا و آخرت مان نبود؟ امروز کجا می توان آدرسی از دنیا و آخرتی به واقع درست در این کشور یافت؟ اقتصادمان که به فنا رفته است، در دنیا که محور شرارت شده ایم، آنقدر غرب را کوبیدیم که از حول تنها ماندن در دامان شرق سودجو و مکار خانه گزیدیم. از دین و ایمان، اخلاق و مروت هم بهتر است چیزی نگویم که داشته هایی که قرن ها به داشتنش فخر می فروختیم سست و بی اعتبار گشته است. واقعا دلمان را به کجای این ساختار ناکارامد و بیمار خوش کنیم؟ این هایی را که الان آرزو داریم مگر چهل سال پیش نداشتیم؟ اگر فقط کمی انصاف داشته باشیم هم اقتصاد بهتری داشتیم و هم دین و ایمان مردم واقعی تر بود. چهل سال برای مقایسه زمانِ کمی نیست. البته الان حرف از تاریخ زدن گویا خطاست. خدا نکند جایی مثلا یک خدمتی از دوران پهلوی را مثال بزنی، می شوی دشمن و اجنبی و وطن فروش، شاه سلطان حسین و فتحعلی شاه با آن کارنامه مشعشع حکومت داری در نگاهِ حاکمیتِ امروز شرف دارن به امثال رضا شاه! ✅حداقل شش برنامه توسعه با یک سند چشم انداز بیست ساله بعد از جنگ در کشور اجرا شده است. امروز کدامیک از آن اهداف عملی شده است. کجا این همه درآمدهای نفتی سرشار اندکی بر سفره مردم تاثیر داشته است؟ مردم که روز به روز فقیرتر می شوند. ارزش پول ملی که 2500 برابر در این چهل سال کاهش یافته است کجا تولید و صادرات ما را متحول کرد؟ این وسط البته عده ای از این بی کفایتیِ بارز در ساختارِ حکمرانیِ کشور و از این بی نظمی و آشوب سیستمی خوب سوء استفاده کرده اند و سفره هایشان را رنگین و صندوق های بیت المال را خالی کرده اند. ✅ بدون تردید عملکرد زمامداران کشور در این چهل سال نه تنها جای نقد دارد بلکه کاملا مایوس کننده است و نتیجه ادامه این وضعیت بی شک هزینه گزافی است که کشور و مردم می بایست متقبل شوند. ma.babaie ma.babaie Fri, 03 Jul 2020 21:05:22 +0430 https://virgool.io/@majid-babaei/%D8%B1%DB%8C%D8%B4%D9%87-%D9%86%D8%A7%D8%A8%D8%B3%D8%A7%D9%85%D8%A7%D9%86%DB%8C-%D8%AD%D9%85%D9%84-%D9%88-%D9%86%D9%82%D9%84-%D8%B1%DB%8C%D9%84%DB%8C-%D8%B3%D8%A7%D8%AE%D8%AA%D8%A7%D8%B1-%D9%86%D8%A7%DA%A9%D8%A7%D8%B1%D8%A2%D9%85%D8%AF-%D9%88%D8%B2%D8%B1%D8%A7-%D9%88-%D9%85%D8%AF%DB%8C%D8%B1%D8%A7%D9%86-%D8%B9%D8%A7%D9%85%D9%84-%D9%85%D9%86%D9%81%D8%B9%D9%84-uxxljagnk4mg وقتی سال 84 قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی تصویب شد انتظار می رفت با حضور پر رنگ بخش غیر دولتی توسعه ی بخشِ ریلی سرعت بیشتری بگیرد. قانون دسترسی هر چند ضعف هایی هم دارد از جمله اینکه حلقه رابط آن با سیاست های کلانِ بخش که در خارج از شرکت راه آهن ترسیم می شود بدرستی تعریف نگردیده و تکلیف متولی وظائف حاکمیتی هم بطور کامل روشن نگردیده که آیا شرکت راه آهن است یا وزارت راه و شهرسازی، اما در مجموع در این قانون قابلیت هایی دیده شده که مرز مسولیت های بخش دولتی و غیر دولتی را می توان تشخیص داد. هم در خود قانون و هم در آئین نامه های اجرایی آن هر چند تقریبا در تمامی موارد بدون در نظر گرفتن دیدگاه های بخش غیر دولتی تنظیم شده است اما می توان برای بسیاری از مسائلِ بخش راه حل یافت بدون آنکه منافع طرفین مورد تعرض قرار گیرد. مواردی همچون نرخ گذاری، تخصیص عادلانه ظرفیت، حفظ ایمنی و امنیت شبکه و تردد قطارها، حقوق مشتریان، حقوق شرکت های غیر دولتی و شرکت راه آهن همگی در حدی نسبتا مناسب در این قانون اشاره گردیده و نحوه رسیدگی به آنها نسبتا روشن است. البته با گذشت 15 سال از تصویب قانون امروز تجربیاتی حاصل شده که می تواند در جهت اصلاح و بروزسازی این قانون از آن استفاده شود. یک نمونه تشکیل نهاد تنظیم مقررات ریلی است که متاسفانه در این 15 سال تمامی وزرای راه و مدیران شرکت راه آهن از انجام آن اجتناب کردند. ? سوال: ممکن است این سوال مطرح شود که اگر قانون دسترسی آزاد تا این حد پتانسیل دارد چرا از آن بهره لازم برده نمی شود و بسیاری از مشکلات فیمابین بخش غیر دولتی و شرکت راه آهن همچنان لاینحل باقی مانده است؟ مثلا چرا علی رغم تصریح قانون، قرارداد بهره برداری (دسترسی به شبکه) بین شرکت ها و شرکت راه آهن منعقد نمی شود؟ چرا علی رغم تصریح قانون مبنی بر اینکه شرکت راه آهن مسول حفظ امنیت شبکه است، در قبال وارد آوردن خسارت به ناوگان شرکت ها و سرقت از اموال آنها هیچ خسارتی به ایشان پرداخت نمی شود؟ یا چرا شرکت راه آهن در قبال نرخ گذاری خدمات مثل حق توقف (نرخ پارکینگ) و تعمیرات جاری و بازدید قطارها و نرخ تعرفه دسترسی به شبکه، کاملا یکطرفه و بدون وجود قرارداد با شرکت ها نرخ مورد نظر خود را اعمال و شرکت ها را در حسابهای فیمابین بدهکار می کند؟ ✅ به نظرم در بروز این ناکارآمدی سه عامل نقش عمده ایفا کرده است:? اول) ساختار کلان صنعت ریلی متناسب با قانون و فضای جدید اصلاح نگردید: با تصویب قانون دسترسی برخی از وظائف از شرکت راه آهن جدا و به شرکت های غیر دولتی واگذار گردید اما در بدنه وزارت راه ساختاری برای نظارت و کنترل این فرایند تعبیه نشد. نتیجه اینکه شرکت راه آهن عملا همچنان خود را نماینده حاکمیت در همه حوزه ها دانسته و هر آنچه خود تشخیص می دهد را اجرا می کند. به عبارتی شرکت راه آهن با دست باز اختیاراتی فرا قانونی یافته است بدون آنکه ظرفیتِ بهره بردن مناسب از آن را به تنهایی داشته باشد. البته در سال 93 تا 96 طرح اصلاح ساختار صنعت ریلی توسط شرکت راه آهن با همکاری شرکت رولندبرگر تهیه شد که بدلیل اشکالات بسیار اساسی در مبانی نظری این طرح، فرایند تصویب آن متوقف گردید.? دوم) انفعال وزرای راه و شهرسازی: در نحوه برخورد با مسائل بخش ریلی تقریبا تمامی وزرای راه و شهرسازی سیاست انفعال و تفویض تمامی اختیارات به شرکت و مدیران عامل راه آهن را در پیش گرفته اند. آنها علی رغم اینکه شعارگونه حمایت از بخش غیر دولتی و فضای رقابتی را بر زبان می رانند اما در عمل تقریبا در کمترین موردی به درخواستی از سوی بخش غیر دولتی ریلی پاسخی درخور داده اند. دلیل این امر هم نبود ساختار لایه ای در فرایند سیاستگذاری در بخش ریلی است به نحوی که عملا در ستاد وزارتخانه هیچ ردی از تشکیلات مرتبط با ترابری ریلی به چشم نمی خورد و شخص وزیر عملا هیچ ظرفیت ساختاری برای اعمال سیاست بر این بخش در اختیار ندارد. حتی در مقوله تشکیل نهاد تنظیم مقررات ریلی هم که امری کاملا پذیرفته شده و ضروری است تمامی وزرا با این موضوع کاملا منفعلانه رفتار کرده و حرکتی در جهت شکل گیری آن صورت نگرفت. حتی با تشکیل معاونت حمل و نقل و واگذاری اختیارات تام از سوی وزیر به ایشان و قرار گرفتن در راس مجامع شرکت ها، تاکنون نتوانسته ایم از آن بهره ای در جهت حل مسائل بخش ریلی ببریم.? سوم) مدیران عاملِ بی برنامه و مرعوبِ ساختارِ ناکارامدِ داخلی: در این 15 سالِ پس از تصویب قانونِ دسترسی، غیر از یک دوره 2 تا 3 ساله تقریبا در تمامی موارد مدیرانِ عاملِ شرکتِ راه آهن صرفا رویه های ناکارآمد فعلی را ادامه داده اند و در مقابلِ مقاومتِ جریان هایِ درون سازمان، نسبت به اصلاح فرایندهای ناکارآمد کاملا منفعلانه عمل کرده اند. بسیاری از مشکلاتِ فیمابین بخش غیر دولتی و شرکت راه آهن که نمونه هایی از آن در بالا نام برده شده حاصل نبود برنامه محوری و انفعالِ مدیرانِ عامل و عدم ورود مسولانه یِ ایشان به فرایند حل مسئله بوده است. عملا مدیرانِ عامل خود را نماینده زیربخش های درون سازمان و مجری تفکرات و انتظارات آنان می دانند و در عمل به شرکت های غیر دولتی نه بعنوان شرکای تجاری که به دیده پیمانکارانی فرودست می نگرند. از همین رو در اغلب مصوبات هیئت مدیره راه آهن می توان ردِ این جریان فکری حاکم را یافت.✅ در مجموع مادامیکه ساختار ترابری ریلی متناسب با شرائط روز اصلاح نگردد نمی توان انتظار تغییرات و تحولات عمیق در بخش ریلی داشت. وقتی مسائلی بین ذینفعان بخش ریلی 15 سال است لاینحل باقیمانده، لازم است عوامل ایجاد آن مسائل و تضاد منافع فیمابین که کاملا هم مشخص هستند مرتفع شوند. هر چند بعید است از دولت دوازدهم آبی برای صنعت ریلی گرم شود اما پیشنهاد می کنم در همین یکسال باقیمانده از دولت، شرائط اصلاح ساختاری بخش مهیا گردد. ma.babaie ma.babaie Fri, 03 Jul 2020 21:00:51 +0430 https://virgool.io/@majid-babaei/%D8%A8%D8%B1%D8%A7%DB%8C-%D8%AF%D9%90%D8%B1%D9%8E%D8%AE%D8%B4%D8%B4-%DA%86%D9%88%D8%A8-%D8%B1%D8%A7-%D9%88%D8%A7%DA%AF%D8%B0%D8%A7%D8%B1-%DA%A9%D9%86-i68gylzifkhx ✍مجید بابایی: آیا خروج از یک سیاست یا راهبُرد امری معمول است یا موجبِ سرشکستگی است؟ پافشاری بر یک سیاستِ هر چند شکست خورده نشانه چیست؟ از منظَرِ "مکانیزمِ خروج"، آیا می توان دنیای سیاست را با محیط کسب و کار مقایسه کرد؟ چرا گروهی از سیاستمداران راه خروج را بر خود و کشورشان می بندند و در مقابل گروهی نیز از آن فرصت می سازند؟? در دنیایِ واقعی کسب و کار مرزِ بین شکست تا موفقیت، لزوما تغییرِ مُکّررِ استراتژی ها نیست، بلکه بهره ی درست بردن از "استراتژیِ خروج" است. استراتژیِ خروج همان راه دَر رو است که اگر در برنامه ی توسعه ی یک کسب و کار دیده نشود، خطرِ عَدمِ موفقیت را افزایش می دهد. ? استراتژیِ خروج نوعی راهبرد اقتضایی است، می تواند هر زمانی استفاده شود. بسته به تغییرات محیط کسب و کار و میزانِ تحققِ اهدافِ از پیش تعیین شده، نحوه و زمانِ خروج تعیین می شود. "خروج" از یک کسب و کار، می تواند راهی برای کاهش زیان باشد، می تواند نتیجه تغییر بستر فناورانه باشد، می تواند حاصل تغییرات سیاسی باشد، حتی یک خروجِ موفق می تواند در اوج موفقیت باشد آنجایی که به سختی می توان از گاوِ شیرده ی در اختیار دِل کَند. استراتژیِ خروج به مثابه یک مسابقه ی دو امدادی است که "چوب" را در موقع مناسب دست مجریِ دیگری با توامندی هایِ متناسب با شرائط پیش رو می دهی و البته آنچه که اهمیت دارد نتیجه در خط پایان است که عملکرد کل تیم را می سنجند نه آنکه از خط عبور می کند، عملکرد شرکت، سازمان و حتی کشور را در خط پایان می سنجند، پس "چوب" را واگذار کن تا طعم پیروزی را بچشی!? اما راهبرد های خروج در دنیایِ سیاست چگونه است؟ آیا اراده ای برای خروج یا اصلاح هست؟ آیا راه و روش، سیاست ها و راهبُردها، و حتی اهدافِ استراتژیک در طول زمان قابلِ تغییر اند؟ مثلا احزابِ سیاسی، آیا در بلندمدت دنباله رو ایده ها، اصول و آرمان های ثابتی هستند؟ مگر می شود انسانها، فناوری، سبک و شیوه زندگی و آرمان های بشری در طول زمان تغییر کنند ولی احزابِ سیاسی و در مقیاس بزرگتر حکومت ها اهداف و آرمان هایِ خود را مطابق با این تغییراتِ محیطی زیر تیغِ اصلاح و جراحی نبرند؟ اگر آنها برای خواسته ها و انتظاراتِ امروزِ مردم پاسخی درخور نداشته باشند، آیا امیدی به حفظِ جایگاهِ سیاسی شان در بدنه قدرت خواهند داشت؟ اگر در یک ساختارِ مبتنی بر دموکراسی و مردم سالاری، سیاسیون بر خلاف انتظاراتِ جامعه عمل کنند و بر سیاست هایی که دیگر خریداری در بین مردم ندارد اصرار ورزند نتیجه چه خواهد بود؟ آیا می توانند همچنان جایگاه خود را حفظ کنند؟ ? پس اگر این تغییرات را به مثابه بخشی از یک جریان دینامیک و پویا در محیط سیاستگذاری بپذیریم، سوال اینجاست که منشاء بروز این تغییرات کجاست؟ رهبران سیاسی، احزاب یا مردم؟ به نظر پاسخ کاملا روشن است، در یک ساختار حکمرانی مبتنی بر دموکراسی و مردم سالاری این مردم هستند که تصمیم می گیرند "چوبِ پیشرفت" را کِی از دست گروهی بگیرند و بدست گروه دیگری بدهند. مردم تعیین می کنند که حکومت ها باید اولویتشان چه باشد. در این نوع از ساختار سیاسی هیچ حاشیه اَمنی برای هیچ حزب و گروهِ سیاسی وجود ندارد. ? اما در مقابل نمونه هایی را هم در دنیای سیاست و حکمرانی سراغ داریم که منش و شیوه حکمرانی شان کاملا بر خلاف این رویه توصیف شده در بالا است. حکومت هایی داریم که برای خود و رهبرانشان القاب پُر طَمطَراق ساخته اند، به خیالِ خود مجوز دائم العمرِ حکومت از مردم گرفته اند. مثلا سوریه که جایگاهِ رئیس جمهوری اش موروثی شده است. خانواده اسد از 1970 تاکنون بمدت 50 سال است بر سوریه حکومت می کنند. رهبر تاجیکستان علاقه دارد مردم او را که فعلا 25 سال است بر مسند ریاست جمهوری نشسته است "عالیجناب" خطاب کنند. نظربایف که خود را "رهبر ملت" می نامید تا همین پارسال بیش از دو دهه بر قزاقستان حکومت کرد. رهبر کره شمالی که اجدادش نسل در نسل رهبر بوده اند و کُره را مِلکِ طلقِ خود می داند، در ابلاغی رسمی خود را "نماینده معظم تمام مردم کره" معرفی می کند. و جالب است که در تمامی این موارد، این کشورها در ظاهر انتخاباتی مردمی هم دارند، البته یا اصولا رقیبی جرات حضور در عرصه رقابت را ندارد یا خودشان یکی را می تراشند تا رُلِ رقیب را بازی کند. در این ساختارها آنکه "چوب" را در اختیار دارد، تنها خود را مستحق و سزاوارِ رساندن "چوب" پیشرفت به خط پایان می داند.? اما ایرانِ خودمان را با کدام یک از این ساختارها می توان مقایسه کرد؟ آیا ساختار حکمرانی ایران مشابه ساختارهای نوع اول مبتنی بر اصول دموکراسی و مردم سالاری است و احزاب، رهبران و مجریانِ ساختار حکمرانی با اراده مستقیم مردم انتخاب می شوند و هیچ اراده ای خارج از اراده مردم بر سرنوشت کشور نقشی ندارد؟آیا ساختار حکمرانی ایران مشابه ساختارهای نوع دوم است که در آن نقش مردم در تعیین سرنوشت خود در عمل اهمیتی نداشته و آنچه که اهمیت دارد ادامه سیاست هایی است که دستگاه حاکمه و نه اکثریت مردم آن را به صلاح کشور می داند؟? اما آنچه که برای پاسخ نیاز است، تنها مرور عملکردِ سیاست ها و برنامه هاست. جائیکه امروز کشور در آن قرار دارد، حاصل اصرار بر آرمان ها، اهداف و سیاست هایی است که طی چند دهه اخیر در کشور نه اصلاح ساختاری در آن صورت گرفته و نه حتی به اشتباه بودن بخشی از آن اعتراف می شود. امروز نه تنها شاخص های اقتصادیِ کشور رکوردهای پس رفت را یکی پس از دیگری به ثبت می رساند، که حتی در شاخص های فرهنگی و دینی هم که اصول اولیه انقلاب ۵۷ از آنها نشات می گیرند، در وضعیتی بسیار بحرانی و نگران کننده قرار داریم. با این وجود مجریانی که "چوب" را در اختیار دارند همچنان خود را محق و سزاوارِ مطلق برای سُکانداری کشور می دانند و کسی را جز خود لایق داشتن "چوب" و عبور از خط پایان نمی دانند و اینگونه است که رقابتی برای توسعه کشور در کار نیست، امیدی به درخشش نخواهد بود.? برای مطالعه سایر یادداشت های من در تلگرام اینجا کلیک کنید.? اگر علاقمند به مطالعه و تولید محتوا در خصوص چالش های بخش حمل و نقل هستید به فروم بین المللی حمل و نقل عمومی (PUBLIC TRANSIT) با بیش از 43 هزار عضو متخصص حمل و نقل از سراسر دنیا بپیوندید.PUBLIC TRANSIT FORUM ma.babaie ma.babaie Thu, 16 Apr 2020 10:12:31 +0430 https://virgool.io/@majid-babaei/%DA%86%D8%B4%D9%85-%D8%A7%D9%86%D8%AF%D8%A7%D8%B2%DB%8C-%D8%AF%D8%B1-%DA%A9%D8%A7%D8%B1-%D9%86%DB%8C%D8%B3%D8%AA-pjrw6e4kybec ✍ مجید بابایی: سند چشم انداز ۲۰ ساله ایران برای افق زمانی ۱۴۰۴ در سال ۸۴ به تصویب رسید. در این سند اهداف بلندی در حوزه های مختلف برای کشور ترسیم شده است. مهمترین هدف مندرج در این سند تبدیل ایران به قدرت اول منطقه است. تاکنون ۱۵ سال، معادل سه چهارم از افق زمانی این سند گذشته است. در پاسخ به این سوال که آیا کشور در تحقق این اهداف موفق بوده است یا خیر نیاز به کنکاش و تحقیق بسیار نیست، جواب کاملا روشن است، وضعیت امروز ایران تقریبا در اغلب حوزه ها به مراتب بحرانی تر از زمان تدوین این سند در ۱۵ سال پیش است. ? البته در همان زمان تدوین سند چشم انداز، این نقد از سوی خبرگان و اندیشمندان مطرح بود که مگر کشور چه دستاوردهایی، چه منابع ارزی مازادی و چه توانمندی های خارق العاده ای در عرصه های اقتصادی، اجتماعی و سیاسی در نزدیک به سه دهه اول انقلاب بدست آورده است که طی دو دهه بعد از آن و بواسطه ان قابلیت ها بتواند همه رقبای منطقه ای نظیر ترکیه، عربستان و ... را کنار بزند، تبدیل به قدرت اول منطقه بشود، رشد مستمر بالای ۸ درصد داشته باشد، بهره وری تولید را افزایش دهد، سهم صادرات غیر نفتی را حداکثر نماید، عدالت اجتماعی را ارتقاء دهد، بر درآمد سرانه کشور بیافزاید و متناسب با آن سفره های مردم را رنگین نماید؟سوال:چرا کشور نمی تواند در مسیر رشد و توسعه آنگونه که در این سند نام برده شده قرار گیرد؟ اشکال کار کجاست؟? ساختار حکمرانی کشور متناسب با اهداف تنظیم شده در سند چشم انداز، جراحی و اصلاح نشده است: علی رغم شکل ظاهری تفکیک قوا و مبانی مردم سالاری، در عمل هیچ تناسبی بین اختیارات، مسولیت ها و منابع مالی، انسانی و ساختاری بین ارکان قدرت در کشور مشاهده نمی شود. بخش مهمی از منابع مالی و قدرت در بخش هایی از ساختار حکمرانی متمرکز است که عملا به هیچ مرجع رسمی و قانونی کشور نظیر سازمان بازرسی، دیوان محاسبات و سازمان امور مالیاتی کشور بابت عملکرد خود پاسخگو نیستند. این نهادها و سازمانها نه تنها از منابع سرشار مالی خارج از ساختار رسمی کشور برخوردارند و بابت آن نه مالیاتی می دهند و نه پاسخگو هستند (نظیر تولیت ها، بنیادها...)، بلکه در عین ناباوری به آن منابع هم قانع نبوده و در بودجه های رسمی و سالیانه کشور هم چندین دهه است که دارای ردیف های ثابت بودجه ای می باشند، بدون آنکه گزارشی از عملکردشان به دولت و مردم منعکس شده باشد. در چنین شرائطی بدیهی است که بخش مهمی از منابع محدود کشور بجای سرمایه گذاری در طرح های ملی و منطقه ای و ارتقاء عدالت اقتصادی و اجتماعی صرف امیال سیاسی و ایدئولوژیک برخی نهادها، ارگانها و مجامع ناکارآمد گردد که حاصل چند دهه عملکردشان جز بی عدالتی اجتماعی، افزایش فاصله طبقاتی، اشرافی گری، دین گریزی و از دست رفتن سرمایه های اجتماعی دستاورد دیگری نداشته است. متاسفانه همین ساختار بیمار حکمرانی با پرورش تفکرات نخ نما شده مبارزه با غرب و مظاهر مدرنیته در درون خود، راه هرگونه تعامل سازنده با دنیا را بر کشور بسته است. چگونه ممکن است یک کشور چهار دهه مسلسل وار مورد جنگ و تعرض، تهدید، تحریم، انزوای بین المللی و قرار گرفتن در محور درگیری های کشورهای دور و نزدیک خود باشد و انتظار برود که بشود قدرت اول منطقه؟ مگر ایران چقدر استطاعت دارد که همان داشته های محدودش را در راه این تفکرات بیهوده نابود کند؟ مگر نه اینکه طی همین سالهای اخیر چند صد میلیارد دلار فقط درآمدهای از دست رفته ناشی از تحریم های نفتی به کشور تحمیل شده است؟ چرا کشورهای توسعه یافته و شرکت های دارای فناوری، دلاری در کشور سرمایه گذاری نمی کنند؟ چرا صنعت نفت ایران با این قدمت و سابقه در جهان به چنین روزی افتاده است؟ چگونه قطر می تواند میلیاردها دلار از ذخائر مشترک گازی برداشت کند و ما حتی بشکه ای از نفت مان را هم نمی توانیم صادر کنیم؟ چرا در کشور شیعه ی منتظر ظهور، این حجم از فساد سیستماتیک در ساختار حکمرانی وجود دارد؟ چرا هر جایی از خاورمیانه که جنگ و خونریزی است، جوانان ایرانی و دلارهای ایرانی باید بسوزند؟ چرا حتی اثری از احزاب و گروه های سیاسی دارای برنامه در کشور نیست؟ آن چیست در پس این ساختار حکمرانی بیمار، که نمی گذارد ایران و ایرانی آرامش را در آغوش بگیرد؟? پس مادامیکه اراده ای در کشور برای جراحی ساختار حکمرانی نباشد نمی توان به چشم اندازی روشن برای کشور امیدوار بود و در بر همین پاشنه ی لنگ چند روزی دگر خواهد چرخید.اهم اهداف کیفی سند چشم انداز از این قرار بوده است: ????"جامعهٔ ایرانی در افق این چشم‌انداز چنین ویژگی‌هایی خواهد داشت:توسعه‌یافته، متناسب با مقتضیات فرهنگی، جغرافیایی و تاریخی خود و متکی بر اصول اخلاقی و ارزشهای اسلامی، ملی و انقلابی با تأکید بر: مردم‌سالاری دینی، عدالت اجتماعی، آزادیهای مشروع، حفظ کرامت و حقوق انسان‌ها و بهره‌مند از امنیت اجتماعی و قضایی.برخوردار از دانش پیشرفته، توانا در تولید علم و فناوری، متکی بر سهم برتر منابع انسانی و سرمایه اجتماعی در تولید ملی.امن، مستقل و مقتدر با سامان دفاعی مبتنی بر بازدارندگی همه‌جانبه و پیوستگی مردم و حکومت.برخوردار از سلامت، رفاه، امنیت غذایی، تأمین اجتماعی، فرصتهای برابر، توزیع مناسب درآمد، نهاد مستحکم خانواده به دور از فقر، فساد، تبعیض و بهره‌مند از محیط زیست مطلوب.فعال، مسئولیت‌پذیر، ایثارگر، مؤمن، رضایت‌مند، برخوردار از وجدان کاری، انضباط روحیهٔ تعاون و سازگاری اجتماعی، متعهد به انقلاب و نظام اسلامی و شکوفایی ایران و مفتخر به ایرانی بودن.دست یافته به جایگاه اول اقتصادی، علمی و فناوری در سطح منطقهٔ آسیای جنوب غربی (شامل آسیای میانه، قفقاز، خاورمیانه و کشورهای همسایه) با تأکید بر جنبش نرم‌افزاری و تولید علم، رشد پرشتاب و مستمر اقتصادی، ارتقاء نسبی سطح درآمد سرانه و رسیدن به اشتغال کامل.الهام‌بخش، فعال و مؤثر در جهان اسلام با تحکیم الگوی مردم‌سالاری دینی، توسعهٔ کارآمد، جامعه اخلاقی، نواندیشی و پویایی فکری و اجتماعی، تأثیرگذار بر همگرایی اسلامی و منطقه‌ای براساس تعالیم اسلامی و اندیشه‌های امام خمینی (ره).دارای تعامل سازنده و مؤثر با جهان براساس اصول عزت، حکمت و مصلحت."? برای مطالعه سایر یادداشت های من در تلگرام اینجا کلیک کنید.? اگر علاقمند به مطالعه و تولید محتوا در خصوص چالش های بخش حمل و نقل هستید به فروم بین المللی حمل و نقل عمومی (PUBLIC TRANSIT) با بیش از 43 هزار عضو متخصص حمل و نقل از سراسر دنیا بپیوندید.PUBLIC TRANSIT FORUM ma.babaie ma.babaie Tue, 14 Apr 2020 00:50:48 +0430 https://virgool.io/@majid-babaei/%D8%A8%D8%AF%D9%86%D8%A8%D8%A7%D9%84-%D8%A8%D8%B9%D8%AF-%D8%A7%D9%86%D8%B3%D8%A7%D9%86%DB%8C-%D8%B4%D9%87%D8%B1%D9%87%D8%A7-df2uj58ssxjh ✅ مجید بابایی: بدنبال بعد انسانی شهرها، برگرفته از کتاب "شهرها برای مردم" (Cities for People, Jan Gehl, 2010)? برای اولین بار در تاریخ, کمی بعد از ورود به هزاره سوم, اکثریت جمعیت جهان شهرنشین شده اند, شهرها بسرعت رشد کرده اند و این رشد شهرنشینی در سالهای پیش رو با شتاب بیشتری ادامه خواهد یافت. شهرهای موجود و جدید مجبور خواهند بود تا تغییراتی حیاتی در مفروضات برنامه ریزی و اولویت بندی شهری خود بدهند. روند توسعه شهرنشینی? در این شرائط عمده تمرکز بایستی بر نیازهای مردم که در شهرها زندگی می کنند بعنوان یک هدف کلیدی برای آینده باشد. شهرها بایستی برنامه ریزان شهری و آرشیتکت ها را به منظور تقویت پیاده روی به عنوان یک سیاست یکپارچه شهری و به منظور توسعه شهرهایی با نشاط, ایمن, پایدار و سالم ترغیب نمایند. تقویت کارکرد اجتماعی فضای شهری به عنوان یک محل ملاقات به همان اندازه ضروری است که کمک به اهداف پایداری اجتماعی و یک جامعه دموکراتیک و باز اهمیت و فوریت دارد. ? چهار هدف کلیدی شهرهای انسان محور: 1) شهری بانشاط: A lively city ? پتانسیل های شهر بانشاط زمانی تقویت می شود که افراد بیشتری برای پیاده روی, دوچرخه سواری و حضور در فضای شهری دعوت می شوند. اهمیت زندگی در فضای عمومی, بویژه فرصت های فرهنگی و اجتماعی از جمله جذابیت های مربوط به یک شهر با نشاط است. 2) شهری ایمن: A safe city ? پتانسیل یک شهر ایمن بطور عمومی وقتی که افراد بیشتری در فضای شهری جابجا شوند تقویت می شود. شهری که مردم را به پیاده روی دعوت می کند، بایستی بطور منطقی از یک ساختار منسجم که مسافت های کوتاه پیاده روی، فضاهای عمومی جذاب و تنوعی از کارکردهای شهری را پیشنهاد می کند برخوردار باشد. این ویژگی ها، فعالیت و احساس امنیت در داخل و اطراف فضاهای شهری را افزایش می دهد. 3) شهری پایدار: A sustainable city ? اگر بخش بزرگی از سیستم حمل ونقل بشکل "جابجایی سبز" که از طریق پیاده روی, دوچرخه سواری یا حمل ونقل عمومی است صورت گیرد, شهر پایدار بطور عمومی تقویت شده است. این نوع از حمل ونقل منافع قابل توجهی را برای اقتصاد و محیط زیست, کاهش مصرف منابع و کاهش آلودگی هوا و صوتی بدنبال دارد. دیگر جنبه مهم شهر پایدار جذابیت سیستم های حمل ونقل عمومی است، وقتیکه کاربران احساس ایمن و راحتی از پیاده روی و دوچرخه سواری با ترکیبی از استفاده از اتوبوسها, راه آهن های شهری و قطارها داشته باشند. فضاهای خوب عمومی و سیستم های خوب حمل و نقل عمومی دو رویکرد ضروری شهر پایدارند. 4) شهری سالم: A healthy city ? اگر پیاده روی و دوچرخه سواری بتوانند بخشی طبیعی از یک الگوی فعالیت های روزانه باشند، آرمان یک شهر سالم تقویت می شود. امروزه چون بخش بزرگی از جمعیت در اغلب نقاط دنیا بواسطه استفاده از خودروهایی که حمل و نقل درب به درب را مهیا نموده اند، بدون تحرک شده اند، ما رشد سریعی را در بروز مشکلات سلامت عمومی مشاهده می کنیم. یک دعوت یک دل و صمیمی برای پیاده روی و دوچرخه سواری بعنوان یک ویژگی طبیعی و یکپارچه فعالیت های روزانه، بایستی بعنوان یک بخش غیر قابل مذاکره از یک سیاست واحد سلامت قرار گیرد. ? جاده بیشتر, ترافیک بیشتر: More roads, More traffic ? درجریان رو به افزایش ترافیک خودروها, فضاهای شهری پرشده اند از وسائط نقلیه در حال حرکت و پارک شده. هر شهری دقیقا به اندازه ای که فضاهای شهری به آن اجازه می دهد، برای از بین بردن فشار ترافیک، تلاشی از طریق ساختن جاده های بیشتر و پارکینگ های بیشتر صورت می دهد که این خود در ادامه موجب ایجاد ترافیک بیشتر و ازدحام بیشتر گردیده است. حجم ترافیک خودروها در همه جا کمی بیشتر یا کمتر به زیرساخت های حمل و نقل در دسترس بستگی دارد، بخاطر اینکه ما همیشه مسیرهای جدید را پیدا می کنیم تا استفاده از خودرو را افزایش دهیم. ساختن راه های جدید یک دعوتنامه مستقیم است به شهروندان برای خرید و استفاده بیشتر از وسائط نقلیه شخصی. ? تجربه لندن: در سال 2002 شهر لندن هزینه ای را برای وسائط نقلیه ای که به مرکز شهر ورود می کنند در نظر گرفت. اثر فوری این سیاست برابر با 18% کاهش ترافیک در منطقه مرکزی شهر به وسعت 24 کیلومتر مربع بود. این سیاست همزمان ترافیک را کاهش داده بود و استفاده از سیستم حمل و نقل عمومی را ارتقاء داده بود که مسافرین بیشتری را جابجا می کرد. به این ترتیب الگوی استفاده از حمل ونقل عمومی تغییر کرده بود. ? تجربه کپنهاگ: شهر کپنهاگ طی چند دهه شبکه خیابانی اش را تجدید ساختار نموده و در یک فرایند حساب شده برای ایجاد شرائط بهتر و ایمن تر حضور بیشتر دوچرخه سواران، حذف لاین خودروها و محل پارک وسائط نقلیه انجام گرفته است. در حال حاضر کل شهر توسط یک سیستم راحت و کارا از مسیرهای دوچرخه سواری تحت پوشش است که توسط حائل هایی از مسیرهای پیاده رو و عبور وسائط نقلیه جدا شده اند. بطور خلاصه دعوت صمیمانه ای برای دوچرخه سواری در شهر وجود دارد. از همین رو ترافیک دوچرخه سواری طی سال های 1995 تا 2005 دو برابر شده است و آمارها نشان می دهد در سال 2008 معادل 37 % حمل و نقل شخصی از-به محل کار, منزل و مراکز آموزشی توسط دوچرخه انجام گردیده است. ? Reference: Cities for People, , Jan Gehl, 2010 ? برای مطالعه سایر یادداشت های من در تلگرام اینجا کلیک کنید.? اگر علاقمند به مطالعه و تولید محتوا در خصوص چالش های بخش حمل و نقل هستید به فروم بین المللی حمل و نقل عمومی (PUBLIC TRANSIT) با بیش از 43 هزار عضو متخصص حمل و نقل از سراسر دنیا بپیوندید.PUBLIC TRANSIT FORUM ma.babaie ma.babaie Tue, 07 Apr 2020 07:28:11 +0430 https://virgool.io/@majid-babaei/%EF%B8%8F-%D8%AA%D9%84%D9%81%D8%A7%D8%AA-%D8%AC%D8%A7%D8%AF%D9%87-%D8%A7%DB%8C-%D9%88-%D8%A7%D8%A8%D9%87%D8%A7%D9%85-%D8%AF%D8%B1-%D8%B1%DB%8C%D8%B4%D9%87-%D9%87%D8%A7%DB%8C-%D8%A2%D9%86-%D8%AC%D8%A7%D8%AF%D9%87-%D8%AE%D9%88%D8%AF%D8%B1%D9%88-%DB%8C%D8%A7-%D8%A7%D9%86%D8%B3%D8%A7%D9%86-pxchrkklojvm دسته بندی تلفات سوانح جاده ای ✅ مجید بابایی: این روزها زیاد می شنویم از روند رو به رشد استفاده از خودرو و آثار مخرب آن براقتصاد، محیط زیست و تبعات اجتماعی ناشی از تلفات بالا در جاده های کشور. بدیهی است که در درستی این گفتار نمی بایست کمترین تردیدی داشت و لازم است تلاشی مضاعفی برای ارتقاء کمی و کیفی حمل و نقل عمومی درون و برون شهری بعنوان راه حل برون رفت از این مسئله انجام داد. اما به نظر می رسد این ادعا که خودرو عامل و ریشه همه این نابسامانی ها و بویژه تلفات انسانی در بخش حمل و نقل است قابل تامل و البته جای تردید دارد.✅ پس لازم است برای روشن شدن موضوع ابتدا یکسری سوال در این خصوص پرسیده شود:? آیا خودرو محوری عامل اصلی تلفات جاده ای است؟ ? تجربه دیگر کشورها چه می گوید؟ ? آیا آنها که خودروی بیشتری از ما دارند و بعضا تردد بسیار بیشتری هم در جاده هایشان در جریان است تلفات بیشتری هم دارند؟ ? اگر رابطه معنی داری بین میزان تردد خودرو و میزان تلفات جاده ای نباشد پس علت پائین بودن تلفات و سوانح رانندگی در این دست از کشورها چیست؟ ? نقش حمل و نقل عمومی چقدر در این کشورها تعیین کننده است؟ ? نقش شبکه ریلی در جابجایی بار به چه میزان در کاهش تلفات موثر است؟ ? در سایر کشورها سهم ریلی چه میزان است و چه رابطه ای بین میزان سهم ریلی و تلفات جاده ای است؟ ? آیا انتقال بار از جاده به ریل صرفا با تزریق منابع مالی و توسعه فیزیکی شبکه ریلی قابل حل است یا اقدامات ساختاری و نرم بسیاری هم می بایست برای رقابتی کردن ریل انجام گیرد؟ ? چند درصد از ظرفیت شبکه ریلی کشور در حال حاضر حمل و نقل جدی بار در آن صورت می گیرد؟ ✅ تفکر حاکم در کشور نسبت به مسئله ایمنی راه ها چیست؟اگر دنباله رو این تفکر که خودرومحور شدن عامل اصلی تلفات جاده ای است باشیم آنگاه برابر راهکارهای اعلامی وزارت راه و شهرسازی در نقشه راه بهبود ایمنی راه های کشور (ورژن اردیبهشت 97) که خودرو محوری را عامل اصلی تلفات جاده ای اعلام کرده می بایستی برای کاهش تلفات جاده ای سرمایه گذاری هنگفتی قریب به 280 هزار میلیارد تومان طی ده سال در حمل و نقل عمومی و زیرساخت های مربوطه انجام دهیم که با توجه به وضعیت اقتصادی کشور تقریبا امری محال به نظر می رسد و در نتیجه متولیان امر خواهند گفت چون منابع مالی نداریم این کشتار در جاده ها ادامه خواهد یافت. البته در اینجا قصد ندارم در خصوص ضرورت سرمایه گذاری در حمل و نقل عمومی صحبت کنم که امری کاملا قابل دفاع و ضروری است، اما سوال اینجاست که چرا ارتقاء ایمنی را مستقیما به تردد بالای خودرو و وسائل نقلیه موتوری مرتبط می دانیم که در نتیجه ی عدم تامین مالی لازم برای توسعه زیرساخت های حمل و نقل مسولیت را از خود سلب نموده و همچنان تلفات بالای جاده ای را گردن تردد بالای خودرو و عدم تامین مالی بیاندازیم؟✅ "نقشه راه بهبود ایمنی راه های کشور" چیست و چه می گوید؟? نقشه راه بهبود ایمنی راه های کشور بر اساس سه سناریوی مطروحه، راهکارهایی را پیشنهاد کرده که بترتیب 130 ، 150 و 280 هزار میلیارد تومان می بایست بین سالهای 1397 تا 1406 طی یک برنامه ده ساله هزینه شود (سالی بین 13 هزار تا 28 هزار میلیارد تومان). این در حالی است که کل اعتبارات عمرانی و جاری وزارت راه و شهرسازی شامل همه مدهای حمل و نقل در سال 97 حدود 15 هزار میلیارد تومان بوده است. پر واضح است که حتی به فرض وجود چنین اعتباری که درعمل با توجه به محدودیت های مالی کشور قطعا درصدی از آن هم قابل تخصیص نیست، آیا توان فنی، مهندسی و اجرایی متناسب جهت جذب بهینه چنین اعتباری در بدنه حمل و نقل کشور وجود دارد؟ ? در سناریوهای مختلف نقشه راه بهبود ایمنی راه های کشور به طرح ها و پروژه هایی اشاره شده که می بایست در غالب برنامه های کوتاه مدت، میان مدت و بلندمدت اجرا شوند. البته غیر از یک گزارش مختصر معرفی سناریوها که منتشر شده، گزارش کاملی از نحوه تدوین نقشه راه و متدولوژی پژوهش منتشر نشده است. مشخص نیست تعریف این طرح پژوهشی از کجا شکل گرفته، مشاور و تیم پژوهشی یک شرکت مهندسی مشاور است یا دانشگاه یا پرسنل پژوهشی وزارت راه، مشخص نیست در بررسی صورت گرفته داده های مورد مطالعه چگونه و از چه محلی جمع آوری شده، چگونه ارزیابی شده و چه رابطه ای بین سناریوها و راهکارهای پیشنهادی با عوامل موثر بر ایمنی در ایران و جهان بر قرار بوده است؟ اگر یک طرحی با این مقیاس بزرگ فرستاده می شود برای دولت که آنها تصمیم بگیرند از منابع کشور چند صد هزارمیلیارد تومان هزینه کنند حتما باید پشتوانه بسیار بسیار قوی از نظر مطالعات کلان و میدانی و با رعایت موازین پژوهشی و علمی داشته باشد. اینکه چرا این مطالعات و جزئیات آن منتشر نمی شود جای سوال است؟ اگر فردا گروهی در همین جامعه متخصصین حمل و نقل و ایمنی بگویند مثلا با اتخاذ یکسری راهکارهای متفاوت و با هزینه به مراتب کمتر می توان سطح ایمنی را ارتقاء داد آیا متولیان تدوین نقشه راه در مستندات و جزئیات این مطالعه پاسخی متقن برای آن دارند؟ ? اما حتی با فرض درستی نتایج این مطالعه، چگونگی دستیابی به نتایج آن بسیار آرمانی دیده شده است و با محدودیت ها و توانمندی های کشور همخوانی ندارد. بعنوان نمونه در بخش راهکارهای میان مدت، افق طرح سال 1399 تعیین شده است. مشخص نیست چرا دوره "میان مدت" در طرحی با مقیاسی چنین بزرگ سه سال در نظر گرفته شده در حالیکه معمولا حداقل بین 5 تا 10 سال زمان برای اجرای طرح های میان مدت آن هم از جنس سرمایه گذاری تازه با فرض تامین مالی مورد نیاز است. واقعا کشور آنچنان که در این طرح پیشنهاد شده چنین پتانسیلی دارد که بعنوان مثال ظرف سه سال علاوه بر طرح های معمول توسعه ریلی، 248 کیلومتر هم خطوط حومه ای ریلی جدید که توسعه آن بسیار متفاوت و سخت تر از خطوط بین شهری است ایجاد کند؟ وقتی فقط تاسیس شرکت حمل و نقل ریلی حومه ای توسط شرکت راه آهن سال ها زمان می برد چگونه انتظار این حجم عملیات مهندسی و مالی از این بخش داریم؟? وقتی صحبت از راهکارهای بلندمدت می شود معمولا افق زمانی آن بین 15 تا 20 سال است نه 10 سال منتَهی به سال 1406 که طی آن پیشنهاد شده است 3000 کیلومتر برقی کردن خطوط و 1500 کیلومتر راه آهن سریع علاوه بر طرح های معمول ریلی در کشور احداث شود. آیا درج چنین انتظاراتی را می توان بعنوان راه حل ارتقاء ایمنی به دولت فرستاد و انتظار تصویب آن را داشت؟ آیا در گذشته نیز تدوین چنین برنامه هایی که با ظرفیت ها و محدودیت های کشور تطابق نداشته است توانسته کمکی به بهبود وضعیت حمل و نقل کشور بکند؟ مگر تصویب قانون مدیریت مصرف سوخت که در سال 1386 سهم 30 درصدی برای بار و 18 درصدی برای مسافر ریلی تعیین کرده بود بعد از 12 سال حتی درصدی به سهم ریلی اضافه کرده که نقشه راه بهبود ایمنی راه های کشور با این راهکارهای غیر عملی بتواند انجام دهد؟ ? در واقع اینکه پیشنهاد مذکور ظرف دو سال گذشته توسط دولت معلق مانده است دلیلش نمی تواند لزوما جابجایی وزرا باشد. در این کیس خاص به نظر می رسد غیرعملی بودن راهکارهای پیشنهادی در وضعیت کنونی کشور عامل بی توجهی دولت به نقشه راه ایمنی مصوب شورای عالی هماهنگی ترابری کشور بوده است.✅ آیا باید در تلفات جاده ای خودرو را مقصر بدانیم؟? جدا از میزان تاثیرگذاری این سناریوها در کاهش تلفات جاده ای که مادامیکه با تکیه بر مطالعات عمیق آماری و مقایسه با برنامه های عملی نمونه های موفق بین المللی صورت نگرفته باشد نمی توان بر صحت و یا رد آن قضاوت درستی داشت، لازم است این فرضیه که خودرومحوری عامل تلفلات بالا در جاده های کشور است مورد بررسی و آزمایش قرار گیرد. در غیر این صورت باید دنبال عامل یا عوامل مهم دیگری برای وجود تلفات بالای جاده ای در کشور باشیم. مثلا نقش کیفیت اعمال قانون، نقش محدودیت های کف و سقف کنترل سرعت، نقش آموزش و تغییر رفتار رانندگی، نقش ساختار نظام بیمه خودرو مبتنی بر تخلفات و امتیازات منفی و نه صرفا مبتنی بر حادثه و خسارت دریافتی و توجه بیشتر به عواملی از این دست بجای تمرکز بر عوامل زیرساختی نظیر توسعه زیرساخت ها و یا تغییر ساختار یارانه سوخت که اجرای آنها در عمل بسیار سخت و زمان بر است.✅ پس ما با یکسری سوالات اصلی در بررسی ادعای نقش خودرومحوری در تلفات جاده ای مواجهیم:? عامل "سرعت حداکثر" چه میزان در افزایش تلفات تعیین کننده است؟ مثلا اگر حداکثر سرعت در معابر بین شهری را 10 درصد کاهش دهیم چه میزان بر کاهش تلفات موثر است؟ چند درصد از تلفات جاده ای در فاصله 30 کیلومتری شهرها رخ می دهد؟ حداکثر سرعت در این محدوده ها چقدر است؟ چه میزان توسط رانندگان رعایت می شود؟ نحوه اعمال قانون در جاده ها چقدر جدی است؟ آیا ابزارهای بازدارنده در اختیار عوامل نظارت به میزان لازم وجود دارد؟ آیا رابطه معنی داری بین سطح جرائم رانندگی با میزان تلفات وجود دارد؟ علت پائین بودن تلفات جاده ای در کشورهای توسعه یافته با وجود تردد بالای خودرو در معابر بین شهری چیست؟ فرهتگ بالاتری دارند یا قانون سفت و سختی حاکم است؟ واقعی سازی قیمت سوخت چه سهمی در ارتقاء ایمنی دارد؟ تا چه میزان اقتصاد کشور تحمل واقعی سازی نرخ سوخت را دارد؟ پس با فرض محدودیت منابع و عدم امکان تخصیص منابع فضایی وغیر واقعی آنچنان که در نقشه ایمنی راه های کشور آمده است راهکار کاهش تلفات جاده ای چیست؟✅ یک تحلیل آماری ساده:? هر چند مادامیکه تمامی عوامل مهم به شکلی سیستماتیک شناسایی و با تکیه بر اصول تحقیق مورد بررسی قرار نگیرند و روابط و معنی داری بین متغیرها مشخص نگردد نمی توان با قاطعیت نقش این عوامل را معین کرد اما با نگاهی به روندهای جهانی و روابط بین متغیرهای موثر می توان به سرنخ هایی در میزان تلفات جاده ای دست یافت. در جدول ارائه شده با یک بررسی ساده بین 172 کشور جهان وجود و یا عدم وجود ارتباط بین تعداد وسائط نقلیه موتوری و تعداد تلفات جاده ای تعیین گردید. قائدتا این ادعا که در نقشه ایمنی راه ها آمده است و خودرومحوری بالا را عامل عمده تلفات جاده ای معرفی کرده است مبتنی بر حجم وسائط نقلیه موتوری و میزان استفاده از آن شکل گرفته است. به عبارتی این فرضیه خودرومحوری مدعی است که هرچه میزان استفاده و حجم وسائط نقلیه موتوری افزایش یابد باید منتظر تلفات بیشتر باشیم. اما در بررسی این نمونه آماری، رابطه مستحکم و معنی داری بین این دو متغیر در اغلب موارد دیده نمی شود. ضریب تعیین حدود 0.2 بین این دو متغیر در نمونه ای از 17 کشور و 0.36 برای کل 172 کشور نمی تواند با قاطعیت این ادعا که وسیله نقلیه بیشتر برابر است با تلفات بیشتر را بپذیرد. درعمل نیز می بینیم کشورهایی با تردد بسیار بالای جاده ای تلفات بسیار کمتری از ایران دارند. مثلا کشور امریکا را در نظر بگیرید با جمعیتی حدود 320 میلیون نفر و جامعه ای عاشق خودرو که بزرگترین خودروسازی های جهان را در اختیار دارد، به ازای هر 100 هزار نفر جمعیت 12.4 نفر کشته جاده ای در سال دارند در حالیکه این نسبت در ایران 20.5 نفر است. حتی در ترکیه که شباهت های زیادی با ما دارد این نسبت 12.3 است. در کشور کانادا هم که از منظر محبوبیت خودرو خیلی شبیه به آمریکا است این نسبت فقط 5.8 نفر و در روسیه 18 نفر بازای هر صدهزار نفر جمعیت است. نتایج بررسی نمونه 17 کشور? اما یک شاخص مهم دیگر که بررسی شد و نقش تردد وسائط نقلیه موتوری را نشان می دهد تعداد کشته های جاده ای به ازای هر 100 هزار وسیله نقلیه موتوری است. مثلا در آمریکا بازای هر 100 هزار وسیله نقلیه موتوری 14.2 نفر در جاده ها کشته می شوند. در کانادا 8.9 ، در استرالیا 7.4 و در بریتانیا 5.7 نفر کشته به ازای هر 100 هزار وسیله نقلیه موتوری است. اما جالب است که این شاخص در ایران 54.1 نفر است. در برزیل 57.5 ، در ترکیه 48.4، در نیجریه 615 ، در پاکستان 283 ، در مصر 148 و حتی در روسیه ای که سهم حمل و نقل ریلی بسیار بالاست این شاخص 48 نفر کشته به ازای هر 100 هزار وسیله نقلیه موتوری است.سطح معنی داری تلفات جاده ای و تعداد وسائط نقلیه موتوری✅ در پایان چند سوال مهم؟? چرا تعداد کشته های جاده ای به ازای هر صدهزار وسیله نقلیه موتوری در کشورهای گروه اول (عمدتا کشورهای توسعه یافته) بسیار پائین تر از کشورهای گروه دوم (عمدتا کشورهای در حال توسعه) است؟ آیا لزوما سطح کمی و کیفی زیرساخت های حمل و نقل و یا سطح ایمنی خودروها در این دو گروه از کشورها عامل این تفاوت بوده است؟ آیا نحوه اعمال قانون و یا تفاوت های فرهنگی نقشی در میزان تلفات جاده ای کشورها داشته است؟ اگر این عواملی که عمدتا نشات گرفته از ساختار مدیریت ایمنی و نقش عوامل انسانی است بر اساس یک تحقیق جامع شناسایی و تمرکز را به جای سناریوهای غیر قابل اجرا بر روی آنها بگذاریم چه نتایجی در یک دوره حداقل ده ساله بدنبال خواهد داشت؟✅ در مجموع ریشه های تلفات جاده ای هر چه که باشند که البته برای شناسایی دقیق آنها در هر کشور مطالعات عمیق و منحصر به فرد خود را می طلبد، این فرضیه که حجم بالای وسیله نقلیه عامل اصلی تلفات جاده ای است مورد تردید جدی است و نیاز است از سوی متولیان بخش حمل و نقل و کمیسیون ایمنی راه های وزارت راه و شهرسازی مجددا مورد بررسی قرار گیرد. در غیر اینصورت ممکن است کشور برای ارتقاء ایمنی جاده ها سالها بدنبال راه حل هایی برود که هم منابع محدود کشور را هدر دهد وهم نتایج درخور عاید کشور نشود.منابع: https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_traffic-related_death_rateنقشه راه بهبود ایمنی راه های کشور (ورژن اردیبهشت 97)? برای مطالعه سایر یادداشت های من در تلگرام اینجا کلیک کنید.? اگر علاقمند به مطالعه و تولید محتوا در خصوص چالش های بخش حمل و نقل هستید به فروم بین المللی حمل و نقل عمومی (PUBLIC TRANSIT) با بیش از 43 هزار عضو متخصص حمل و نقل از سراسر دنیا بپیوندید.PUBLIC TRANSIT FORUM ma.babaie ma.babaie Tue, 07 Apr 2020 02:08:11 +0430