https://virgool.io/feed/@seyedroozbeh1375 دانشجوی دکترای مهندسی برنامه‌ریزی حمل‌ونقل، کارشناس مرکز تهران هوشمند fa 2026-04-14 17:56:04 https://files.virgool.io/upload/users/759551/avatar/avatar.png?height=120&width=120 https://virgool.io/@seyedroozbeh1375 https://virgool.io/@seyedroozbeh1375/%D8%AC%D8%A7%D8%A8%D9%87-%D8%AC%D8%A7%DB%8C%DB%8C-%D8%A8%D9%87-%D9%85%D8%AB%D8%A7%D8%A8%D9%87-%DB%8C%DA%A9-%D8%AE%D8%AF%D9%85%D8%AA-%DA%86%DB%8C%D8%B3%D8%AA-maas-fvzxqpfwxwyh رویکرد MaaS با ترکیب چندین خدمت حمل‌و‌نقل عمومی و خصوصی و ساختارهای هزینه در یک پلتفرم دیجیتال واحد، به دنبال ارائه سفری شخصی و بهینه است تا افراد را از مبدا به مقصدشان برساند. مزایای MaaS برای جوامع و سیستم‌های حمل‌ونقل چیست؟تفاوت‌های زیادی میان رویکرد سنتی و رویکرد MaaS در بهره‌برداری از شبکه حمل‌ونقل وجود دارد.تفاوت رویکرد سنتی با MaaSمزایای بالقوه اجرای موفقیت آمیز MaaS عبارتند از:تعامل آسان‌تر و آگاهانه‌تر استفاده‌کنندگان با شبکه حمل‌ونقل، از جمله دسترسی چندوجهی؛در دسترس بودن خدمات شخصی‌سازی شده برای رفع نیازهای کاربران (دسترسی به مقصد در زمان و قیمت مناسب) و نیازهای شبکه حمل‌و‌نقل (کارایی و حذف خدمات کم تقاضا و هزینه‌های مرتبط)؛سیستم همکارانه و یکپارچه که منجر به به اشتراک‌گذاری داده ها بین کاربران و اپراتورهای حمل‌و‌نقل و مالکان می‌شود؛با بهبود کارایی در جابه‌جایی افراد و کالا، ازدحام در شبکه کاهش یافته، و این مهم دارای مزایایی همچون حفظ زمان و سلامتی مسافران و مزایای اقتصادی برای مشاغل است؛اثرات مخرب محیط‌زیستی کمتر. شیوه پیاده‌سازی MaaSدرست مانند پیاده‌سازی بسیاری از تکنولوژی‌های نوظهور دیگر، MaaS را می توان به اجزا و مراحل بلوغ مختلف تعریف کرد. یک رویکرد مرحله‌ای می‌تواند به تجزیه MaaS به اهداف کوچک‌تر کمک می‌کند.با اهداف استراتژیک همسو و روشن، اکثر اجزای MaaS می‌توانند به طور مستقل پیاده‌سازی شوند و مزایای خود را محقق کنند. با این حال، بدون پیاده‌سازی یکپارچه همه اجزای MaaS نمی‌توان به استقرار موفقیت آمیزی دست یافت.مراحل MaaSآمادگی : در مرحله «آمادگی»، خدمات موجود و جدید حمل‌و‌نقل باید از نظر استراتژیک همسو شده و آماده ادغام اطلاعات باشند. بدون مشارکت یا ارتباط بین اپراتورها و ارائه‌دهنگان خدمات مختلف حمل‌ونقل، رویکرد MaaS عملی نخواهد شد.اهداف مورد انتظار MaaS یکپارچه سازی اطلاعات : برنامه‌ریزان سفر چندوجهی به حجم زیادی از اطلاعات سفر در زمان واقعی با دسترسی مناسب نیاز دارند. برای مثال، شرکت‌های نرم‌افزاری مانند گوگل و Qixxit می‌توانند میلیون‌ها داده قطارهای متصل، اتوبوس و ماشین را تجزیه و تحلیل کنند تا بهترین مسیرهای سفر منحصر به فرد را برای مشتریان و شبکه جاده‌ها شناسایی کنند.ادغام رزرو و پرداخت : در این مرحله، اطلاعات سفر با قابلیت رزرو و پرداخت هزینه سفر ترکیب می شود. به عنوان مثال، Smile Einfach Mobil یک برنامه جابه‌جایی یکپارچه است که تمام عملکردهای مورد نیاز برای سفر شامل اطلاعات سفر، رزرو، پرداخت و صورت‌حساب را در یک پلتفرم ارائه می‌کند. رابط آنها توسط ارائه‌دهندگان جابه‌جایی برای اتصال سیستم‌های فنی خود و ارائه داده‌های مرتبط در زمان واقعی از جمله فروش بلیط استفاده می شود.یکپارچه‌سازی خدمات : جابه‌جایی می تواند فراتر از یکپارچه سازی اطلاعاتی که به طور سنتی در دسترس بوده است، به ارائه خدمات برتر از طریق همکاری فعالانه حرکت کند. ارائه‌دهندگان ممکن است بسته‌ها یا اشتراک‌هایی را به کاربران ارائه دهند تا ارزش بهتری داشته باشند یا تجربه‌های یکپارچه‌تری از سفر داشته باشند. به عنوان مثال، UbiGo که برای اولین بار در سال 2013-2014 در گوتنبرگ، سوئد به عنوان یک سرویس MaaS متمرکز بر حمل‌و‌نقل به صورت آزمایشی اجرا شد، در سال 2019 با حمل و نقل عمومی استکهلم (SL) همکاری کرد تا خدمات اشتراک را در سراسر شبکه های ترکیبی خود ارائه دهد. آنها با همکاری یکدیگر خدمات عالی سفر سرتاسری را ارائه می دهند و حتی اگر حمل و نقل عمومی که برنامه ریزی کرده اید بیش از 20 دقیقه به تأخیر بیفتد، یک تاکسی رایگان ارائه می دهند.ادغام ارزش‌ها و اهداف جامعه : MaaS تغییرات رفتاری را همسو با ارزش‌ها و اهداف جامعه ایجاد می‌کند. همانطور که نگرانی‌های جامعه در مورد تغییرات آب و هوایی و سلامت و رفاه همچنان تشدید می شود، تغییرات عمده رفتاری و تغییر سیاست، مانند مواردی که مشوق مدهای پایدار حمل‌و‌نقل هستند، احتمالاً رخ می دهد. از برنامه های قبلی MaaS چه آموخته ایم؟در حالی که تعداد زیادی از سرویس‌های MaaS آزمایش و پیاده‌سازی شده‌اند، برخی از موارد مانند Jelbi در برلین و اپلیکیشن Zipster mobilityX سنگاپور، نمونه کامل‌تری از مفهوم MaaS به نمایش می‌گذارند. Jelbi یک مشارکت بین اداره حمل‌ونقل عمومی برلین، BVG، و Trafi، یک نمونه موفق MaaS است. Jelbi، مدهای مختلف همچون اتوبوس، قطار، اسکوتر موتوری، اسکوتر برقی، دوچرخه، ماشین و خودورهای اشتراکی را با یکدیگر ادغام می‌کند. در این نرم‌افزار کاربران می‌توانند سفر خود را با توجه به شرایط آب‌وهوایی و وضعیت شبکه تا نقطه مقصد برنامه‌ریزی کنند.پلتفرمZipster به عنوان اولین برنامه MaaS یکپارچه آسیا شناخته شده است. تحلیل داده مرتبط با گروه سنی که از این برنامه استفاده می‌کنند، نشان می‌دهد که افراد زیر 30 سال اقبال بیشتری برای استفاده از این‌گونه برنامه‌ها دارند. داده‌ها نشان می‌دهد که در 100 روز ابتدایی راه‌اندازی برنامه، 50 درصد از کاربران در گروه سنی زیر 30 سال قرار دارند. در استرالیا، نرم‌افزار آزمایشی iMove برای درک نقشی که MaaS می‌تواند در بهبود تجربه مسافر در استفاده از سرویس‌های حمل‌ونقل مکمل ایفا کند، به کار گرفته شده‌است. یافته‌های اولیه و آن‌هایی که در سرتاسر COVID-19 یافت شدند، بینش بسیار خوبی در مورد نحوه عملکرد این سیستم و همچنین درک عمومی و پذیرش چنین خدماتی نشان می‌دهند.آینده MaaS چگونه خواهد بود؟با توجه به اینکه MaaS هنوز در سرتاسر جهان در مراحل ابتدایی خود قرار دارد. نمونه مواردی که در بالا نشان داده شد، در حال تولید مجموعه‌ای از تجربیات و درس‌آموخته‌های مهم هستند که برای اصلاح نمونه‌های آینده و درک موانع و فرصت های MaaS مفید واقع خواهند شد.به عنوان مثال، TMR تخمین می زند که MaaS می تواند سالیانه حدود 40 تا 46 میلیارد دلار سود، برای شبکه حمل‌و‌نقل استرالیا داشته باشد. با ادامه همکاری بخش خصوصی و دولتی برای پیشبرد دسترسی و اثربخشی MaaS برای ایجاد جهانی سالم تر، تمیزتر، کارآمدتر و مرفه‌تر برای همه افراد جهان، آینده امیدوارکننده‌ایدر بخش حمل‌ونقل مورد انتظار خواهد بود. سید روزبه موسوی سید روزبه موسوی Mon, 14 Feb 2022 14:37:25 +0330 https://virgool.io/@seyedroozbeh1375/%D8%B3%D8%B1%D9%85%D8%A7%DB%8C%D9%87-%DA%AF%D8%B0%D8%A7%D8%B1%DB%8C-%D8%AF%D8%B1-%D9%81%D9%86%D8%A7%D9%88%D8%B1%DB%8C-%D9%87%D8%A7%DB%8C-%D8%B3%D8%A8%D8%B2-z05xaefdo41r کنولوژی‌های پیشرفته نقشی اساسی در مبارزه با تغییرات اقلیمی و آهسته کردن این روند دارند. در این مقاله قصد معرفی پنج حوزه اثرگذار در کربن زدایی داریم که می‌توانند تا سال 2025 سالانه حدود 2000 میلیارد دلار سرمایه را به خود جذب کنند. تحقیقات موسسه مکنزی نشان می‌دهد در صورت بکارگیری فناوری‌های جدید میتوان حدود 60 درصد از میزان آلودگی هوا تا سال 2050 را کاهش داد که این مسئله خبر بسیار خوبی برای مجامع بین المللی است. اما نکته قابل توجه این است که حدود 20 الی 30 درصد از تکنولوژی‌های موجود هنوز آنطور که باید بالغ نشده اند تا در مقیاس گسترده به‌کار گیری شوند. همچنین حدود 10 الی 15 درصد از این تکنولوژی‌ها در مرحله تحقیق و توسعه هستند. سرعت مبارزه به کربن زدایی وابستگی زیادی به مقبولیت فناوری برای بکارگیری و همچنین قیمت تمام شده آن دارد. البته تجربه نشان داده است که همواره تولیدکنندگان فناوری‌های نوین به دنیال آن هستند تا قیمت نهایی محصول خود را برای حفظ رقابت پذیری کاهش دهند. همچنین تولید انبوه فناوری موجب کاهش هزینه قیمت تمام شده هر واحد محصول خواهد داشت. در دهه گذشته، هزینه برخی از پروژه‌های انرژی تجدیدپذیر تقریباً 90 درصد کاهش یافته است، همانطور که هزینه‌های باتری خودروهای الکتریکی (EV)، روشنایی LED و سایر سخت‌افزارهای کارآمد انرژی کاهش یافته است. دولت ها از نوآوری‌های کم کربن حمایت مالی قوی می کنند. به همین دلیل شرکت‌های بزرگ تلاش دارند با کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای، کربن‌زدایی خطوط عملیات و تولید، و استفاده از سوخت‌های تجدیدپذیر از حمایت های دولتی استفاده کنند.در نبود مشوق ها، فناوری‌های دوستدار محیط زیست باید با فناوری‌های آلاینده بر اساس هزینه، کارایی، عملکرد و سایر ویژگی های غیر مرتبط با مزایای زیست محیطی رقابت کنند. از این میان، هزینه بالا می تواند مانع مهمی برای مقبولیت فناوری‌های جدید باشد. اگر تقاضا برای فناوری‌های اقلیمی در طول زمان پایدار بماند آن‌گاه تولیدکنندگان می‌توانند بازده تولیدی را ایجاد کنند که به آنها امکان کاهش هزینه محصول می‌دهد.به عنوان مثال، تولید انرژی با استفاده از خورشید توانست پس از 30 سال تحقیق و سرمایه گذاری با انرژی زغال سنگ در سال 2013 و انرژی گاز در سال 2015 هزینه برابری را به دست آورد. در طی این دوران هزینه‌های سلول‌های خورشیدی حدود 98 درصد کاهش یافت. تجزیه و تحلیل نشان می دهد که کاهش هزینه ها در دو مرحله رخ داده است که در هر کدام هزینه‌ی تمام شده سلول‌های خورشیدی حدود 85 درصد کاهش پیدا کرده است. از سال 2000 تا 2014، تقریباً 255 میلیارد دلار از ماژول‌های خورشیدی فروخته شده‌اند. در نمودار زیر روند تغییر قیمت فناوری‌های در طی سال های متمادی نشان داده شده است. هزینه تمام شده یک واحد از انرژی های تجدید پذیر در طی سال های متمادیدر نمودار بالا نرخ یادگیری (Learning rate) نشان دهنده درصد کاهش قیمت هر واحد محصول به ازای دوبرابر شدن ظرفیت تولید است. همانطور که گفته شد در این مقاله پنج حوزه در مورد تکنولوژی های فناور را مورد بررسی قرار خواهیم داد. این پنج حوزه عبارت اند از:استفاده از انرژی برق در سیستم حمل و نقل، صنعت ساختمان و کارخانه‌ها تحول در صنعت کشاورزی و راه‌اندازی انقلاب سبز در این حوزه بازسازی شبکه برق برای تامین برق پاکاستفاده از هیدروژن به عنوان سوختگسترش جذب، استفاده و ذخیره کربن استفاده از انرژی برق در سیستم حمل‌ونقل، صنعت ساختمان و کارخانه‌ها پیش بینی می‌شود این حوزه می‌تواند تا سال 2025 سالانه حدود 700 الی 1000 میلیارد دلار سرمایه در سراسر جهان را به خود اختصاص دهد که با این سرمایه گذاری سالانه، قابلیت حذف 5 گیگاتن کربن دی اکسید به صورت سالانه وجود دارد. چند زیربخش اصلی که تحت این عنوان قرار میگیرند شامل موارد زیر است:-استفاده از خودروهای برقی -نرم افزارهای کنترل میزان مصرف باتری -سیستم‌های کارآمد مصرف انرژی در ساختمان -برقی کردن فرآیندها در صنعت البته باید توجه داشت فراگیرشدن این استراتژی ها مستلزم ارزان‌تر شدن باتری‌های خودروهای برقی و گسترش اقبال مصرف کنندگان به استفاده از آن‌ها است. همچنین لازم است دولت‌های ملی و محلی با ایجاد قوانین و مشوق‌های زیاد صنایع مختلف را ترغیب به استفاده از انرژی‌های پاک نمایند. همچنین شهرداری‌ها باید با تنظیم مقررات، مصالح بکار رفته در ساختمان‌ها و ابنیه فنی را تا حد امکان به سمت فناوری‌های نو سوق دهند. استفاده از خودروهای برقی به عنوان وسیله نقلیه پاک تحول در صنعت کشاورزی و راه‌اندازی انقلاب سبز در این حوزه صنعت کشاورزی مسئول تولید حدود 20 درصد از گازهای گلخانه ای در سطح جهان است. مهم‌ترین گاز گلخانه‌ای حاصل از کشاورزی متان است که تاثیر آن چندین برابر بیشتر از دی‌اکسید کربن است. کاهش انتشار متان از کشاورزی (و سایر منابع) مستلزم تغییرات اساسی در نحوه کشاورزی، تغذیه مردم، مدیریت منابع و ضایعات، و مراقبت از زمین‌های زراعی و جنگل‌ها است. این حوزه قابلیت جذب سالانه 400 تا 600 میلیارد دلار سرمایه و کاهش 10گیگاتن دی اکسید کربن را به صورت سالیانه دارد. زیربخش هایی که مرتبط با این عنوان هستند شامل موارد زیر است:-تجهیزات غیر آلاینده زمین-استفاده از مواد غذایی جایگزین گوشت-مهارکننده های متان-فرآوری کودهای بی هوازی-مهندسی بایوانقلاب در صنعت کشاورزیبازسازی شبکه برق برای تامین برق پاکتقریباً در همه جای جهان، شبکه های برق قدیمی، ناکارآمد، غیرقابل اعتماد و کربن فشرده هستند. آنها به هیچ وجه آمادگی مقابله با دوبرابر شدن تقاضای برق را که ممکن است تا سال 2050 اتفاق بیفتد، ندارند، چه رسد به جلوگیری مناسب از افزایش میزان انتشار کربن. نوسازی و کربن زدایی شبکه تولید و توزیع شامل سه وظیفه اصلی است. یکی تسریع در نصب ظرفیت تولید انرژی تجدیدپذیر است. بدین منظور برای دستیابی به اهداف بالا دستی باید نرخ نصب انرژی تجدیدپذیر از میزان 3 گیگاوات در هفته به 15 الی 18 گیگاوات در هفته برسد. وظیفه دیگر اضافه کردن ظرفیت ذخیره انرژی برای مدیریت متناوب بودن خورشید و باد است. آخرین مورد، ارتقاء شبکه انتقال و توزیع برای گنجاندن بیشتر دارایی های پیشرو است. این موضوع شامل زیربخش‌های زیر است:- ذخیره سازی طولانی مدت- کنترل های پیشرفته- نرم افزار و ارتباطات- تبدیل وسیله نقلیه به شبکه تولید و توزیع برق- تبدیل ساختمان‌ها به نیروگاه‌های تولید برق- نیروگاه‌های هسته‌ای نسل جدید- مواد با راندمان بالابا سرمایه‌گذاری سالانه 200 الی 250 میلیارد دلار در سال در این صنعت می‌توان سالانه از انتشار حدود 5 گیگاتن کربن دی‌اکسید جلوگیری کرد.`استفاده از هیدروژن به عنوان سوختهیدروژن می تواند نقش مهمی در کربن زدایی داشته باشد، به عنوان یک حامل انرژی پاک یا ماده سوختی با کاربردهای فراوان. چگالی انرژی بالا و احتراق کربن صفر، هیدروژن را برای رسیدگی به 30 درصد انتشار گازهای گلخانه ای - در بخش های مختلف مانند حمل و نقل هوایی و کشتیرانی، صنعت، ساختمان ها و حمل و نقل جاده ای - مناسب می کند. هیدروژن در نهایت می تواند 15 تا 20 درصد نیاز انرژی جهان را برآورده کند. زیربخش های مرتبط با استفاده از هیدروژن به صورت زیر است:-تولید کم هزینه-سوخت حمل و نقل جاده ای-کربن سوخت هواپیما-تولید فولاد-تولید آمونیاکبا سرمایه‌گذاری سالانه 100 الی 150میلیارد دلار در سال در این صنعت می‌توان سالانه از انتشار حدود 2.5 گیگاتن کربن دی‌اکسید جلوگیری کرد.گسترش جذب، استفاده و ذخیره کربن جذب، استفاده و ذخیره‌سازی کربن (CCUS) برای کربن‌زدایی بخش‌هایی که به سختی کاهش می‌یابند و حذف CO2 از جو (که منجر به انتشار منفی می‌شود) ضروری است. در حال حاضر، استفاده از CCUS حداقل است. هزینه ها همچنان بالاست - معمولاً 50 تا 100 دلار در هر تن CO2 (tCO2) - و تجهیزات CCUS انرژی زیادی مصرف می کنند. عرضه CCUS عموماً در تأسیسات تجاری دوم یا سوم در نیروگاه‌های زغال سنگ یا گاز، کارخانه‌های فولاد و پالایشگاه‌ها متوقف شده است.با سرمایه‌گذاری سالانه 10 الی 50 میلیارد دلار در سال در این صنعت می‌توان سالانه از انتشار حدود 2.5 گیگاتن کربن دی‌اکسید جلوگیری کرد.نتایج خلاصه این مقاله در شکل زیر آورده شده است:میزان مورد نیاز برای سرمایه گذاری در هر بخش و میزان اثرگذاری آن در کربن زدایی سید روزبه موسوی سید روزبه موسوی Wed, 29 Dec 2021 14:41:56 +0330 https://virgool.io/@seyedroozbeh1375/%D8%A2%D9%86%DA%86%D9%87-%DA%A9%D9%87-%D8%AF%D8%B1-%D8%B1%D9%88%DB%8C%D8%AF%D8%A7%D8%AF-%D8%AC%D9%87%D8%A7%D9%86%DB%8C-%D8%AC%D8%A7%D8%A8%D9%87-%D8%AC%D8%A7%DB%8C%DB%8C-%D8%A2%DB%8C%D9%86%D8%AF%D9%87-%DA%AF%D8%B0%D8%B4%D8%AA-tarp39hxm2q7 با توجه به اهمیت هوشمندسازی و پایدار نمودن شبکه حمل‌ونقل و ترافیک شهرهای آینده، یک بخش اختصاصی در کنگره جهانی شهر هوشمند 2021 تحت عنوان «کنگره جهانی جابه‌جایی آینده» در نظر گرفته شد. تمرکز اصلی TMWC 2021 بر موضوعات حوزه‌ جابه‌جایی و مسائل مرتبط با نوآوری در این حوزه بود. هدف اصلی این کنگره جانبی، دستیابی به راه‌حل‌هایی است که جابه‌جایی پایدار و پاک در آینده شهرهای هوشمند را تضمین می‌کنند. در این رویداد جانبی که در بازه زمانی 25 تا 27 آبان 1400 برگزار شد، 59 برنامه اختصاصی در قالب نشست‌ها و گفتگوهای حضوری و برخط برگزار گردید. پوستر برنامهکنگره جهانی جابه‌جایی فردا یک رویداد اشتراکی میان موسسه EIT urban mobility و موسسه Fira Barcelona است. موسسه EIT urban mobility در نظر دارد با ایجاد روندهای نوین در سیستم حمل‌ونقل اتحادیه اروپا، شهرهای اتحادیه اروپا به مکان مناسب تری برای زندگی و انجام فعالیت های روزانه تبدیل شود. همچنین موسسه Fira Barcelona مسئول برگزاری همایش‌ها و نشست‌ها در شهر بارسلون است. کنگره جهانی جابه‌جایی آینده به سه صورت زیر برگزار گردید:۱ ـ نشست‌ها و مصاحبه‌ها۲ ـ رویدادهای جانبی۳ ـ ارائه آخرین محصولات و خدمات توسط غرفه‌های شرکت‌های نوآورآمار و ارقام کنگرهاهداف نشست‌های و کنگرههدف اصلی این کنگره را می توان افزایش پایداری، ایمنی، امنیت و در نهایت بهبود کیفیت زندگی شهروندان در نظر گرفت. با طبقه بندی موضوعات نشست اهداف جزئی تر این کنگره به شرح زیر است: بررسی آخرین روندها در حوزه جابه­‌جاییارائه راه حل های پایدار برای حل مشکلاتبررسی نقش نوآوری و فناوری نوین در توسعه جابه­‌جایی هوشمندنشست متخصصان این حوزه و ارائه تبادل نظربررسی case-study های مختلف دنیا و شهرهای موفق در زمینه حل مشکلاتغرفه­‌های شرکت‌های نوآور در زمینه جابه­‌جاییبررسی آخرین پیشرفت­‌های تکنولوژیک در زیر ساخت حمل‌و‌نقل و وسائل جابه‌جاییموضوعات نشست‌ها نشست‌های کنگره جهانی جابه‌جایی فردا در موضوعات مختلفی طرح ریزی شده بودند. موضوعاتی که امسال بیشتر از همیشه مورد توجه گرفتند مسائلی همچون پایداری در سیستم حمل‌ونقل، استفاده از سوخت‌های بدون آلودگی، استفاده از فناوری‌های نوین در سیستم حمل‌ونقل و همچنین الگوی‌های جدید شکل گرفته در سیستم حمل‌ونقل است. ریز موضوعات این نشست در زیر آورده شده است: جابه‌جایی خردفرهنگ سازیامکان سنجی پیاده‌سازیبررسی case study های شهرهای مختلفنقش دوچرخه در جابه‌جایی شهریحمل‌ونقل عمومیرویکرد ارائه سرویس مبتنی بر تقاضاارائه‌‌دهندگان خدمات جابه‌جایارائه آخرین محصولات و خدمات نوآورانه در حوزه جابه‌جایی شهریخودروهای خودرانآخرین روندها و پیشرفت‌هایتکنولوژیک در این حوزهبررسی چالش‌های حقوقی مرتبط با این نوع از خودروهابررسی ارتباط انسان‌ها با این نوع خودروهابررسی زیرساختهای مورد نیاز و نحوه تغییر الگوی بهره برداری زیرساخت‌ها و فناوری‌های مورد نیازخدمات لجستیک الکترونیکپر رنگ شدن نقش لجستیک الکترونیک در دوران همه‌گیری کروناافزایش کیفیت خدمات با استفاده از فناوری‌های نوین و در نهایت افزایش رضایت استفاده‌کنندگانسبزتر شدن وسایل جابه‌جایی لجستیکیلجستیک شهری و پایداریتغییر الگوی مصرف سوخت و افزایش بهره‌وریاستفاده از منابع انرژی تجدیدپذیر و سبزاستفاده از خودروهای برقیبررسی زیرساخت‌های مورد نیازتامین مالیبررسی نقش صندوق‌هایحمایتی اتحادیه اروپا در پایدار سازی سیستم حمل‌ونقل و توسعه خدمات دیجیتالبررسی سرمایه گذاری ریسک پذیر در سیستم حمل‌ونقلصنعت حمل‌ونقل‌ در دوران پس از کروناتغییر الگوی جابه‌جایی پس از دوران همه گیریاقدامات و راهکارهای شهرهای مختلف دنیا در جهت مبارزه با بیماریحمل‌ونقل یکپارچهزیرساخت‌های‌ هوشمند سید روزبه موسوی سید روزبه موسوی Wed, 24 Nov 2021 11:59:47 +0330 https://virgool.io/smartehran/%D9%85%D9%82%D8%A7%DB%8C%D8%B3%D9%87-%D8%AE%D9%88%D8%AF%D9%88%D8%B1%D9%87%D8%A7%DB%8C-%D8%A8%D8%B1%D9%82%DB%8C-%D9%88-%D8%AF%D9%88%DA%86%D8%B1%D8%AE%D9%87-%D8%B3%D9%88%D8%A7%D8%B1%DB%8C-z1e9fibva5l5 دوچرخه­‌سواری ده برابر بیشتر از خودروهای برقی، برای دستیابی به شهرهای بدون آلودگی موثر­ هستند.در سال 2020 از هر 50 خودروی جدید، تنها یک خودرو در سطح جهان کاملا برقی است. این آمار در بریتانیا 1 خودرو از هر 14 خودرو است. اگر از هم اکنون همه خودروهای جدید تولید شده در جهان برقی باشند، حدود 15 الی 20 سال طول می‌کشد تا تمام خودروهای جهان برقی شوند.مقابله با بحران­‌های اقلیمی و آلودگی هوا مستلزم محدودسازی هر چه سریع‌­تر حمل‌­و­نقل موتوری، به ویژه خودروهای شخصی است. تمرکز صرف بر خودروهای برقی[1] باعث کاهش سرعت روند به صفر رساندن آلودگی است. این مسئله به این دلیل است که خودروهای برقی کربن صفر نیستند. عواملی همچون استخراج مواد خام برای باتری ‌خودروهای برقی، تولید خودروها و تولید برقی که با آن کار می‌کنند، باعث تولید گازهای گلخانه‌ای می‌شود.حمل‌ونقل به دلیل استفاده بسیار زیاد از سوخت‌های فسیلی و تکیه بر زیرساخت‌های کربن فشرده - مانند جاده‌ها، فرودگاه‌ها و وسایل نقلیه - و شیوه‌ی سبک زندگی منتاظر با آن، یکی از چالش ‌برانگیزترین بخش‌ها برای کربن‌زدایی است. یکی از راه‌های نسبتاً سریع و بالقوه در سطح جهانی برای کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای بخش حمل‌ونقل، تعویض خودرو­ها با دوچرخه‌سواری، دوچرخه‌های برقی و پیاده‌روی است – به این دسته از سفرها، سفرهای فعال[2]می‌گویند.شکل 1 در طول همه گیری کرونا، مسیرهای دوچرخه سواری موقت در شهرهای سراسر جهان ایجاد شده است.سفر فعال ارزان‌تر، سالم‌تر و برای محیط‌زیست بهتر است و در خیابان‌های شلوغ شهری مناسب‌­تر است. سوال اصلی این است که این دسته از سفرها به چه میزان می توانند از انتشار کربن جلوگیری کنند؟ نقش این دسته از سفرها در کاهش انتشار گازهای گلخانه‌‍­ای ناشی از حمل­‌ونقل به طور کلی چیست؟یک سفر چه تفاوتی ایجاد می کند؟برند و همکاران در تحقیقاتشان حدود 4000 نفر را مورد بررسی قرار داده‌­اند که در لندن، آنتورپ، بارسلونا، وین، اوربرو، رم و زوریخ زندگی می کردند. در طی یک دوره دو ساله، شرکت‌کنندگان، 10000 دفتر گزارش سفر را تکمیل کردند که به عنوان رکورد تمام سفرهایی بود که هر روز انجام می‌دادند. این سفرها شامل مسافرت با قطار به محل کار، رساندن فرزندان به محل مدرسه، و یا مسافرت با اتوبوس به شهر است. در تحقیق آن­‌ها میزان انتشار کربن برای هر سفر محاسبه شده است. به طور قابل توجهی، افرادی که به صورت روزانه دوچرخه‌سواری می‌کنند، 84 درصد کمتر از افرادی که از سایر مدهای حمل‌­ونقل استفاده می‌­کنند، کربن تولید می‌­کنند.آن­‌ها همچنین در تحقیقاتشان نشان داده‌­اند که اگر هر نفر به صورت میانگین 1 روز در هفته به جای وسایل نقلیه موتوری از دوچرخه استفاده کند، حدود 3.2 کیلوگرم میزان انتشار کربن توسط وی کاهش می­‌یابد. این مقدار برابر با طی کردن مسافتی حدود 10 کیلومتر توسط ماشین شخصی، خوردن یک وعده گوشت بره، خوردن یک وعده شکلات و یا ارسال حدود 800 ایمیل است.آن‌­ها با بررسی چرخه عمر هر سفر و اندازه‌­گیری میزان کربن تولید شده توسط هر وسیله دریافتند که میزان کربن تولید شده توسط مد دوچرخه حدود 30 برابر کمتر از میزان کربن تولید شده توسط خودروهای بنزینی و 10 برابر کمتر از خودروهای برقی است.شکل 2 میزان انتشار مواد آلاینده توسط خودروهای برقی برابر با میزان انتشار مواد آلاینده برای تولید برق مورد نیاز این دسته از خودروها است. تخمین زده می­‌شود اگر ساکنان شهری که فقط برای یک سفر در روز از رانندگی با خودروهای شخصی به دوچرخه‌سواری روی آورده‌اند، در طول یک سال، حدود نیم تن CO2 کمتر تولید کرده و از انتشار گازهای گلخانه‌ای معادل یک پرواز یک طرفه از لندن به نیویورک صرفه‌جویی می‌کنند. همچنین اگر تنها یک نفر از هر پنج ساکن شهری به طور دائم رفتار سفر خود را به این روش طی چند سال آینده تغییر دهد، تخمین زده می­شود که انتشار گازهای گلخانه‌ای از تمام سفرهای خودرویی در اروپا تا حدود 8 درصد کاهش می‌یابد.نزدیک به نیمی از کاهش انتشار روزانه کربن در طول قرنطینه جهانی در سال 2020 ناشی از کاهش انتشار گازهای گلخانه‌­ای در بخش حمل‌­ونقل است. این بیماری همه­‌گیر، کشورهای سراسر جهان را مجبور به اتخاذ سیاست­‌های مقابله ای برای کاهش شیوع ویروس کرونا کرده است. در طول دوران همه­‌گیری در بریتانیا، پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری مورد استقبال زیادی قرار گرفتند. در این دوران افرادی که به طور منظم پیاده‌روی می‌کنند افزایش 20 درصدی، و سطح دوچرخه‌سواری در روزهای هفته 9 درصد و در آخر هفته‌ها 58 درصد نسبت به سطوح قبل از همه‌گیری افزایش یافته است. این در حالی است که مسافران دوچرخه‌­سواری به احتمال زیاد دورکاری انجام داده اند.سفرهای فعال به عنوان جایگزینی برای خودروها نگریسته می­شود. این مد از حمل­‌ونقل به مردم کمک کرده‌­است تا در طول همه‌گیری ایمن بمانند و می‌تواند به کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای با کاهش برخی از محدودیت‌­های مالی کمک نماید، به‌ویژه اینکه قیمت‌ بالای برخی از وسایل نقلیه برقی احتمالاً بسیاری از خریداران بالقوه را در حال حاضر منصرف می‌کند.سفر فعال می تواند زودتر از وسایل نقلیه برقی به مقابله با وضعیت اضطراری آب­‌وهوا کمک کند و در عین حال حمل­‌ونقل مقرون به صرفه، قابل اعتماد، تمیز و سالم را نیز فراهم کند. این وسیله همچنین می­تواند به کاهش ازدحام و ترافیک شهری کمک نماید.[1] Electric vehicles[2]Active travel سید روزبه موسوی سید روزبه موسوی Tue, 26 Oct 2021 14:20:40 +0330 https://virgool.io/smartehran/%D8%A8%D8%B1%D8%B1%D8%B3%DB%8C-%D9%85%D9%88%D9%84%D9%81%D9%87-%D9%87%D8%A7%DB%8C-%D8%AD%D9%85%D9%84-%D9%88%D9%86%D9%82%D9%84-%D9%BE%D8%A7%DB%8C%D8%AF%D8%A7%D8%B1-rqi9huxsgq4r در ادبیات علمی، حمل‌­ونقل به جابه‌جایی میان دو نقطه الف و ب تعبیر می‌شود، در حالی که قابلیت تحرک‌پذیری به میزان سهولت جابه‌جایی میان دو نقطه الف و ب تفسیر می‌شود. جابه­‌جایی عموما به دلیل انجام فعالیت و یا دستیابی به خدمتی در مقصد صورت می‌گیرد. با بیان این تکته مشخص می‌شود که جابه­‌جایی به معنای عام، تقاضایی مشتق شده محسوب می‌­شود. به طور مثال افراد برای رفتن به محل کار، رفتن به محل تحصیل، انجام خرید و رفع مایحتاج اقدام به جابه‌­جایی می‌نمایند بنابراین هدف اصلی، انجام فعالیتی خاص است که به ناچار ضرورت جابه‌جایی توجیه می‌شود.در زمان قدیم اکثر رفت‌­وآمد‌ها به صورت پیاده صورت می­گرفته است. به همین دلیل شهرها نیز به لحاظ ابعاد، گسترش چندانی نداشته اند. با پیدایش خودروها و وسائل حمل­‌ونقل و به دلیل قابلیت این دسته از وسائل در راحتی و سهولت جابه­‌جایی، زیرساخت‎‌­های شهری و فرم معماری شهرها دچار تحول گردید و خیابان‌ها و معابر عریض و زیرساخت‌های بسیار عظیم حمل­‌ونقل پدیدار گشتند. با گسترش روزافزون این دسته از وسایل و همه گیری استفاده از آن‌ها نیاز به گسترش معابر و گسترش محدوده شهرها نیز بیش از پیش احساس شد. بنابراین محدوده شهرها گسترش یافته و اراضی اطراف آنها تغییر کاربری یافتند.مسیرهای جابه‌جایی در زمان قدیمبا ادامه روند گسترش شهرها و تمرکز منابع، خدمات و سرمایه در نقاط خاصی از کشور، روند مهاجرت به شهرهای بزرگ بیش از پیش شتاب گرفته و همگام با افزایش جمعیت و گسترده‌­تر و پیچیده‌­تر شدن ابعاد مدیریتی شهرها، معضلاتی همچون ترافیک، آلودگی هوا، بهم ریختن فرم و معماری اصیل شهرها و .... دامنگیر شهرها شده­‌است. به زبان ساده مفهوم حمل‌­و­نقل شهری که خود زمانی به عنوان ابزاری کارا جهت سهولت رفت‌­وآمد نگریسته می­‌شد، تبدیل به معضلی جدید گردیده و عدم وجود تفکر سیستمی، پایدار و یکپارچه در توسعه زیرساخت­‌های شهری موجب پدیدار گشتن مشکلات و معضلات انبوه جدید شده است. به طور مثال در شهری همچون تهران، برخی از شهروندان روزانه دو الی سه ساعت از عمر خود را صرف جابه‌­جایی می­‌کنند. این مدت زمان زیاد می­‌تواند موجب افزایش بیماری‌­های روحی و جسمی برای شهروندان گشته و به دنبال آن نارضایتی شدید آن­ها را به همراه خواهد داشت.همانطور که در بالا اشاره شد، نیاز به جابه‌­جایی خود معلول تقاضایی دیگر است. بنابراین جهت مدیریت تقاضای سفر باید تا حد امکان تقاضای اصلی را مدیریت کرد. گسترش زیرساخت حمل­‌ونقل موجب ایجاد تقاضای اصلی بیشتری خواهد شد که سابق بر آن وجود نداشته است، از طرفی وجود زیرساخت مناسب حمل­‌ونقل باعث افزایش کیفیت زندگی و رفاه شهروندان شده و رشد اقتصادی را به همراه خواهد داشت. با بیان نکات بالا مشخص می­شود فرآیند مدیریت حمل و نقل فرآیندی بسیار دشوار است که نیاز به نگاهی عمیق، همه جانبه، بلند مدت و در نظر گیری تمامی اثرات اجتماعی-اقتصادی دارد.در شهر تهران، سیاست­های زیادی جهت مدیریت سیستم حمل­‌ونقل شهری بکارگرفته شده است تا میزان رضایت شهروندان افزایش یابد. در اکثر این سیاست­‌ها رویکرد کلی، گسترش زیرساخت حمل­‌ونقل شخصی و عمومی بوده است. با وجود همه این اقدامات که گاها هزینه­ زیادی داشته‌­است، معضلات ترافیکی به قوت خود باقی مانده‌­اند. با توجه به موارد مذکور ریشه برخی از این مسائل را باید در چندین حوزه جستجو کرد: با فرض تقاضای ثابت در شبکه حمل­‌ونقل، همواره ایجاد زیرساخت جدید نمی‌­تواند موجب بهبود شرایط شود، بلکه در مواردی می­تواند موجب بدتر شدن وضعیت ترافیک و ازدحام شود.(تناقض بریس) ایجاد زیرساخت‌­های جدید خود موجب به وجود آمدن تقاضای جدید می­شود.(تقاضای القایی)تا حد امکان باید در مراحل قبل‌­تر به مدیریت تقاضای اصلی پرداخت و تا جایی که امکان‌­پذیر است آن را کاهش داد و یا با استفاده از تکنولوژی و راهکارهای خلاقانه به آن پاسخ گفت. باید با استفاده از ابزارهای نوین مدیریتی و ایده­‌های نو تا حد امکان از زیرساخت‌­های موجود به بهترین نحو استفاده کرد. خودروهای تک سرنشین و یا اشکال هندسی نادرست در شبکه حمل­‌ونقل از مصادیق بارز استفاده نامناسب از زیرساخت حمل­‌ونقل است.ایجاد شهرهای حاشیه‌‍­ای بدون در نظرگیری اثرات حمل­‌و­نقلی آن، تصمیمی نادرست است. متاسفانه در شهر تهران شاید گسترش روز افزون این قبیل شهرهای حاشیه‌ای هستیم. به دلیل جذابیت اقتصادی شهر تهران، شهرهای حاشیه ای بسیار مهاجر پذیر بوده و عملا موجب ایجاد تقاضای سفر زیاد و ایجاد فشار بر روی شبکه حمل و نقل می­شود.مدیریت کاربری زمین و گسترش یکنواخت امکانات یکی از ارکان مهم توسعه همگون شهر و ایجاد توازن در شبکه حمل­‌ونقل است.عدم انجام دقیق مطالعات امکان سنجی و برآورد هزینه منفعت پروژه‌ها.با بیان مطالب بالا مشخص شد که مسئله حمل­‌ونقل شهری تا به چه اندازه مسئله‌­ای پیچیده و دشواری است که نیاز به رویکردی جامع و عمیق دارد. تصمیم­‌‌گیری در این حوزه، به دلیل وابستگی مستقیم آن به شئونات مختلف زندگی شهری نیاز به هماهنگی در لایه‌­های متعدد حکمروایی دارد. در نهایت باید توجه داشت زیرساخت جابه‌­جایی تا جایی که به عنوان ابزاری جهت رفع نیاز نگریسته شود، مفهومی قابل ارزش و احترام است. در صورتی که این مفهوم خود معضلات و مشکلات جدیدی به وجود آورد باید از آن حذر کرد و به دنبال مدیریت و استفاده بهینه و مفید از آن بود.تعریف حمل‌ونقل پایدارمطابق با بررسی­‌های انجام شده، تعاریف متعددی در خصوص حمل­‌ونقل پایدار وجود دارد. حمل‌ونقل پایدار سیستمی است که در مصرف سوخت، آلاینده‌های وسایل نقلیه، ایمنی، تراکم ترافیک و دستیابی به اهداف اقتصادی و اجتماعی به‌صورت چند سطحی عمل می­‌نماید و در تمامی این موارد تأمین‌کننده اهداف پایداری در آینده بوده بدون اینکه آیندگان را در تأمین مایحتاجشان به خطر بیندازد. متأسفانه تعاریف موجود در مورد حمل‌ونقل پایدار از نظر مفهومی متفاوت بوده و در بیشتر موارد توصیفی و خروجی محور هستند، تا تحلیلی و فرآیندگرا. برای دستیابی به عملگرایی بیشتر در تعریف حمل‌ونقل پایدار، بایستی بررسی‌های بیشتری روی کمی کردن عناصر مختلف سیستم حمل‌ونقل پایدار صورت گیرد. به‌عبارت‌ دیگر نیازهای حمل‌ونقلی مردم و تمایلات روزانه شهروندان، شناسایی شود. از سویی دیگر آمار وضع فعلی و آتی منابعی که مورد مصرف سیستم­های حمل ونقل قرار میگیرند به‌درستی جمع‌آوری گردد. با توجه به رویکرد این نوشتار و در نظرگیری سایر تعاریف و انتظارات از حمل­ونقل پایدار مفهوم حمل‌ونقل پایدار به‌صورت زیر تعریف میشود:&quotتوسعه توانایی انسان در برآوردن نیازهای نسل حاضر بدون به خطر انداختن توانایی نسل آینده در برآوردن نیازهایشان&quot. در این رویکرد توسعه پایدار روندی از تغییرات است که در آن مصرف منابع، جهت‌گیری سرمایه‌گذاری و توسعه فناوری علاوه بر نیازهای حاضر، سازگار با نیازهای آینده انجام می‌­شود.سازمان توسعه و همکاری اقتصادی، دو رویکرد متفاوت را نسبت به حمل‌ونقل پایدار تشریح می­کند. رویکرد فن سالار که عمدتا حول محوری به نام هایپر خودرو مانور می‌دهد. ادعا می‌شود که این نسل خودرو از نظر مصرف سوخت در حدود 15 تا 20 برابر کارآمدتر از نسل فعلی است و دارای مزایای دیگری همچون ایمنی، ارزانی قیمت، راحتی، طول عمر بالاتر و زیبایی ظاهری نیز است. رویکرد دوم بر مبنای کاهش فعالیت و در نتیجه کاهش وابستگی به خودرو است. این نگرش به دنبال کاهش تمایل استفاده از خودرو نسبت به گزینه‌های دیگر و یا کاهش ضرورت استفاده از خودرو است. این هدف می­‌تواند از طریق بهبود زیرساخت­‌های مربوطه، ارتقای روش‌­های دیگر سفر، اصلاح الگوی کاربری زمین و تأکید بر اصلاح عادت‌ها و سبک زندگی شهروندان حاصل شود. این دو رویکرد را به ترتیب می­‌توان رویکرد تقلیل‌­گرا و جامع نام نهاد.نکته قابل توجه در زمینه پذیرش حمل‌ونقل پایدار، این است که نه تنها بایستی برنامه‌ای که دارای اثر پایدار بیشتری است را بفهمیم بلکه بایستی بدانیم کدام سیاست از نظر عموم مردم، دارای قابلیت پذیرش بالاتری است به خصوص هنگامی که تغییرات ساختاری در رفتارهای شهروندان الزام باشد. اجرای چنین سناریویی بستگی به این دارد که انتظارات مردم از نظر ارتقای کیفیت زندگی آنها چقدر برآورده شود. در واقع صحبت‌کردن از حمل‌­ونقل پایدار در صورتی موجه است که باعث تنزل کیفیت زندگی شهروندان نشود. علاوه بر اثرات ناشی از برنامه‌­ریزی حمل­‌ونقل پایدار بر روی کیفیت زندگی، عوامل دیگری بر مقبولیت سیاست‌­های حمل‌­ونقل پایدار مؤثر هستند. نخست، سیاست­‌هایی که شهروندان از مشکلات کنونی و آتی و همچنین راه­‌حل­‌های احتمالی آگاهی داشته باشند درجه پذیرش بالاتری خواهند داشت. دوم، آگاهی استفاده­‌کنندگان خودروها از نقش و مسئولیت خود در قبال جامعه مهم است. سوم، تمایلات و هنجارهای اجتماعی در پذیرش طرح­‌های حمل­‌ونقل مؤثر هستند. چهارم، فراهم بودن گزینه­‌های جایگزین، مهم است. پنجم، طرح­‌های حمل­‌ونقل در صورتی مقبول همگان خواهند بود که به نظر برسد در حل مشکلات شهری مؤثر هستند. بنیستر معتقد است شهرهای جهان سوم به دلیل برخورداری از شکل فشرده، تراکم بالای جمعیت و فعالیت و داشتن محله‌­های سکونتی خودکفا دارای پتانسیل الزام برای دستیابی به توسعه پایدار شهری هستند. در بسیاری از کشورهای درحال توسعه، نگرانی از رشد اقتصادی فراتر از نگرانی­‌های اجتماعی و محیطی مطرح است و به همین لحاظ پیامدهای رشد اقتصادی کمتر مورد توجه قرار می‌گیرد. به‌­طورکلی سیاست‌­های حمل‌ونقل پایدار شهری در جهت بهبود آثار محیط زیستی، اقتصادی، اجتماعی حمل‌ونقل بوده و در دو بخش مدیریت کاربری زمین و مدیریت حمل‌­ونقل قابل تفکیک هستند. سیاست­‌ها در سطوح ملی، منطقه­‌ای و شهری قابل تفکیک هستند. برخی از سیاست‌­ها علاوه بر آثار مثبت، یک سری تبعات منفی هم دارند. در حالت کلی مردم دوست دارند با آزادی کامل، سفرهای راحت با خودروهای شخصی انجام دهند اما با گذاشتن کنترل­‌ها می­‌توان عادت مردم را تغییر داد. کاربری زمین در حقیقت یک مرحله جلوتر از برنامه‌­ریزی حمل­‌ونقل است و مشکلاتی که در حمل‌­ونقل مشاهده می‌­شود در حقیقت از نقش کاربری‌­ها ناشی می‌شود.نقش حمل­‌ونقل در توسعه پایدار و انسان‌­محوراز آنجا که حمل‌­ونقل پایدار یکی از زیرشاخه­‌های بحث کلی‌­تری به نام توسعه پایدار است، ابتدا بهتر است مفهوم توسعه پایدار مد نظر قرار گیرد. در ادبیات روزمره، پایداری را می توان شامل موارد مطلوبی همانند اشتغال، تولید، درآمد، سرمایه، اطلاعات و دانش دانست که بایستی در آینده رشد کنند و جلوگیری از موارد سوئی همانند آلودگی، ضایعات، فقر، مصرف انرژی و گسست اجتماعی تلقی کرد که باید از وقوع آن جلوگیری نمود. در واقع توسعه پایدار درصدد فراهم آوردن راهبردها و سازوکارهایی است که توسط آن‌­ها بتوان به اهداف مهمی نظیر هماهنگ کردن حفاظت زیست‌­محیطی و توسعه، تأمین نیازهای اولیه زندگی بشر، دست‌یابی به عدالت اجتماعی، از بین بردن فقر و محرومیت عمومی، خودمختاری، تنوع فرهنگی و حفظ یگانگی اکولوژیکی دست یافت. از نظر کمیته تحقیقات حمل‌­ونقل به عنوان یک مؤسسه تحقیقاتی معتبر در زمینه حمل­‌ونقل، پایداری را اینطور تعریف می‌­کند که در پایداری چگونگی تعامل میان سیستم‌های اجتماعی، اقتصادی و محیطی بر اساس مزیت­‌ها و کمبودهای ماهوی خود در مقیاس های مختلف فضایی- عملکردی توضیح داده می شود.سیستم حمل­‌ونقل به عنوان یک سیستم جامع نگریسته می­‌­شود که در آن بسیاری از مولفه­‌های پایداری می‌­توانند مورد بحث و تحلیل قرار گیرند. وظیفه اصلی این سیستم فراهم آورن دسترسی مناسب به مکان‌هایی است که انسان قصد جابه­‌جایی به آن ها را دارد. بنابراین این سیستم به عنوان یک موتور محرک فعالیت‌های اجتماعی شناخته می‌­شود که به صورت مستقیم و یا غیر مستقیم در رشد و توسعه اقتصادی، فرهنگی، اجتماعی و همچنین گسترش عدالت و در اختیار قرار دادن فرصت‌های برابر برای انسان‌ها نقش مهم و اساسی دارد. زیرساخت‌­های حمل‌‎ونقل از فضای شهری استفاده می­‌کنند. این فضا غالبا بسیار گران و ارزشمند است بنابراین هدف اصلی آن است که تا حد امکان از کمترین فضای امکان پذیر برای توسعه زیرساخت­‌ها استفاده شود و در عوض بیشترین بازدهی و امکان دسترسی برای شهروندان فراهم آید. در کنار این مسئله باید توجه نمود که تمامی این امکانات قرار است برای موجودی به نام انسان فراهم آید. انسان ذاتا موجودی کمال طلب است. اگر امکانات دسترسی و سیستم حمل ونقل متناسب با روحیات و خلقیات متعالی انسانی نباشد موجب ملال انسان ها خواهد شد. بنابراین باید تا حد امکان امکانات و تجهیزاتی فراهم شوند که متناسب با ویژگی های اصیل انسانی باشد و بتواند انسان را در مسیر کمال مطلق رهنمون سازد. در درجه اول باید این سیستم زیبا باشد. به این مفهوم که ویژگی های بصری این سیستم باید مشحون از زیبایی باشد. این سیستم باید در خدمت عدالت که آرمان مطلق بشری است، باشد. در این سیستم باید فرصت‌های برابر در اختیار همگان قرار گیرد و کمک های اضافی در اختیار گروه کمتربرخوردار قرار داده شود. ساختار این سیستم باید تا حد امکان متناسب با سلیقه همه اقشار و گروه‌­ها باشد و بتواند نیازهای همه اقشار و گروه‌های اجتماعی را پوشش دهد. این سیستم باید تا حد امکان درونزا و مستقل باشد به این معنا که هزینه‌های احداث و نگهداری این سیستم از درون خود سیستم و استفاده کنندگان آن تامین شود. این سیستم باید ساختاری بازارگونه داشته باشد. زیرا سیستم حمل‌ونقل از دو جزء عرضه و تقاضا تشکیل شده است و هر سیستمی که دارای این دو جزء باشد، ناچارا باید مکانیزم بازار در آن پیاده سازی شود. سید روزبه موسوی سید روزبه موسوی Wed, 20 Oct 2021 11:31:53 +0330 https://virgool.io/smartehran/%DA%86%DA%AF%D9%88%D9%86%D9%87-%D9%85%DB%8C-%D8%AA%D9%88%D8%A7%D9%86%DB%8C%D9%85-%D8%AD%D9%85%D9%84-%D9%88%D9%86%D9%82%D9%84-%D8%B1%D8%A7-%D9%BE%D8%A7%DB%8C%D8%AF%D8%A7%D8%B1%D8%AA%D8%B1-%DA%A9%D9%86%DB%8C%D9%85-xvpj0nswaxkm حمل‌ونقل پایدار به شیوه‌­ای از جابه­‌جایی گفته می­‌شود که "سبز" بوده و تأثیر مخرب کمی بر محیط‌زیست داشته باشد. همچنین حمل­‌و­نقل پایدار مربوط به ایجاد تعادل بین نیازهای فعلی و آینده ماست. نمونه­‌هایی از حمل­‌و­نقل پایدار عبارتند از پیاده روی، دوچرخه‌سواری، حمل‌­ونقل همگانی، خودروی اشتراکی و وسایل نقلیه سبز.راه‌حل‌های حمل‌ونقل غیر موتوری مانند دوچرخه‌سواری و پیاده روی نقشی اساسی در مسیر حمل‌ونقل پایدار ایفا می‌کنند.بدیهی است که شیوه­‌های کنونی حمل­‌ونقل در بسیاری از شهرها، از جمله در برخی از کشورهای توسعه یافته، ناپایدار هستند. طبق گزارش موسسه حمل‌­ونقل تگزاس، ازدحام ترافیک سالانه 179 میلیارد دلار برای اقتصاد ایالات متحده هزینه دارد. این در حالی است که مسافران متوسط سالانه 54 ساعت را در تردد صرف می‌کنند. در نتیجه، تعداد زیاد وسایل نقلیه موجود در جاده­‌ها و ترافیک منجر به از دست دادن پول، زمان و بهره­‌وری شده است. بنابراین، مهمترین سوالی که باید به آن پاسخ دهیم این است که چگونه می­‌توانیم حمل­‌ونقل را پایدارتر کنیم؟ همه چیز با تفکر پایدار، درک ارزش حمل‌ونقل پایدار در طولانی مدت و پیگیری ایجاد سیستم‌های حمل‌ونقل پایدار آغاز می‌شود.اهمیت حمل‌ونقل پایدارچندین مزیت برای حمل‌ونقل پایدار وجود دارد که در زیر اشاره شده است:کاهش آثار مخرب بر محیط­زیست: راه حل­‌های حمل‌ونقل غیرموتوری مانند دوچرخه‌­سواری و پیاده‌روی تقریباً هیچ تاثیر مخربی بر محیط‌­زیست ندارند. آن‌ها گازهای گلخانه‌­ای منتشر نمی­‌کنند، انرژی فسیلی مصرف نکرده و آلودگی هوا و صدا ایجاد نمی‌­کنند. علاوه بر این­، سیستم­‌های حمل‌ونقل عمومی تعداد وسایل نقلیه در شبکه را کاهش می‌دهد و میزان گازهای گلخانه ای کمتری در هر مایل-مسافرت نسبت به خودروهای تک­‌سرنشین ایجاد می‌­کند.کاهش ازدحام ترافیک: با وسایل نقلیه شخصی کمتر در خیابان­‌ها، ترافیک کمتری ایجاد می‌­شود. این بدان معناست که مردم حتی در مناطق متراکم شهری می‌­توانند سریعتر به مقاصد مورد نظر خود برسند. همچنین با بازتر شدن جاده ها و فضاها، می‌توانیم زیستگاه طبیعی خود را بهتر حفظ کنیم.صرفه جویی در هزینه: رفت‌وآمد از طریق اتوبوس‌­ها و قطارهای عمومی ارزان تر از نگهداری و خرید سوخت برای وسایل نقلیه شخصی است. شهرها همچنین می­‌توانند در هزینه­‌های نگهداری خیابان­‌ها و پارکینگ­‌ها صرفه­‌جویی کنند.ایجاد شغل: با معرفی راه­‌حل­‌های جایگزین، شهرها به بازوهای کمک‌­کننده نیاز خواهند داشت. افراد بیشتری باید در ایستگاه‌­های حمل‌ونقل عمومی و ایستگاه‌­های شارژ الکتریکی کار کنند.بهبود سلامت عمومی: حمل‌ونقل پایدار بر سلامت و رفاه افراد تأثیر مثبت دارد. دوچرخه‌سواری و پیاده روی راه­‌های عالی برای انجام فعالیت­‌های بدنی روزانه جهت داشتن یک سبک زندگی سالم هستند.ارتقای عدالت: یکی از جنبه­‌های مهم حمل‌ونقل پایدار، تأثیر مثبت آن بر جامعه است. افراد بدون در نظر گرفتن تفاوت‌­های اقتصادی، اجتماعی و جسمی می­‌توانند از وسایل حمل‌ونقل عمومی و وسایل­‌نقلیه غیرموتوری استفاده کنند.مسائل کلیدی در حمل‌ونقل پایدار در سال 2021بحث در مورد حمل‌ونقل پایدار به عنوان یک عنصر حیاتی برای مقابله با تغییرات آب­‌وهوایی به طور جدی مطرح می­شود. در این­جا به یک نمونه از روندهای اصلی حمل‌ونقل پایدار در سال 2021 و تأثیر احتمالی آن­ بر زمان حال و آینده ما آمده است.افزایش روزافزون ممنوعیت استفاده از خودروهای بنزینیلیست کشورهایی که قصد دارند خودروهای بنزین‌­سوز خود را به تدریج کنار بگذارند، رو به افزایش است. برخی از کشورهای عضو اتحادیه اروپا، از جمله هلند، سوئد، ایرلند و دانمارک، برنامه‌هایی برای حذف خودروهای بنزینی تا سال 2030 اعلام کرده­‌اند. کالیفرنیا و ماساچوت نیز اقدامات مشابهی را در ایالات متحده انجام داده اند و فروش خودروهای بنزینی را تا سال 2035 متوقف کرده‌­اند. با این حال، برخی از مقاومت‌­ها و چالش­‌های قانونی در برابر این مفهوم جدید ممکن است ایجاد شود. نمونه­‌ای از آن، اعتراضاتی بود که به دنبال اجرای مناطق خودروهای بدون سوخت فسیلی در مادرید اسپانیا انجام شد. به این ترتیب، شهرها و کشورها باید ساکنان را برای دوره گذار آماده کنند و اطمینان حاصل کنند که همه بدون توجه به تفاوت­‌های اجتماعی و اقتصادی از مزایای آن برخوردار خواهند شد.حمل­‌ونقل پایدار از ایده تا واقعیتایجاد یک سیستم حمل­‌ونقل پایدار مستلزم کارهای مهمی همچون برنامه ریزی، طراحی، ساخت، بهره‌برداری، نگهداری و اندازه­­‌گیری عملکرد است. برای اینکه حمل­‌ونقل پایدار به واقعیت تبدیل شود، باید رویکردهایی را که به طور موثر به هدف ما کمک می‌­کند، ترسیم کنیم. در ادامه برخی از این اقدامات و رویکردها آورده شده است.شماره1 : مفهوم حمل­‌ونقل پایدار را به صورت اختصاصی برای هر شهر تعریف و تببین کنید.هنگام برنامه‌­ریزی برای حمل‌­و­نقل پایدار، مهم است که رئوس اهداف خود برای هر شهر را تعیین کنید. این مسئله می‌­تواند کیفیت زندگی ساکنان شهر را بهبود بخشیده و شکاف‌­های طبقاتی و نابرابری اجتماعی را تا حد زیادی کم کند و در کنار آن یک شهر متراکم و سبز ایجاد کند.اهداف باید بر تمام تغییراتی که مورد نیاز شهر است، متمرکز باشد. سوالاتی همچون:آیا به روسازی های وسیع تری نیاز است؟آیا نیاز به ایجاد خطوط اختصاصی دوچرخه در خیابان ها و جاده ها است؟آیا سیستم حمل‌ونقل شهر به اتوبوس عمومی بیشتری نیاز دارد؟دسترسی ساکنان و بازدیدکنندگان به این اتوبوس ها چقدر آسان است؟نکته اصلی این است هر شهر هنگام برنامه‌­ریزی برای حمل­‌ونقل پایدار، مشکلات و ضعف‌­های منحصربه­‌فردی دارد و برای بهبود آنها باید از ابتدا مسائل و مشکلات به صورت دقیقی مشخص و شناسایی شده باشند.شماره2: ایجاد تعادل میان انسان­‌ها، وسایل نقلیه و محیط‌­زیستحمل‌­ونقل پایدار تعادل مطلوب، سالم و پویا را میان انسان­‌ها، وسایل نقلیه و سیستم­‌های طبیعی توصیف می کند. پایدارتر شدن حمل­‌ونقل به معنی ایجاد دسترسی بیشتر جاده­‌ها و خیابان­‌های شهر برای همه، صرف نظر از شرایط اقتصادی آن­‌ها است. علاوه­ بر این، پایداری باید محیط‌زیست را در نظر بگیرد، زیرا همیشه باید محیط‌زیست کمترین آسیب را در هنگام توسعه و ایجاد طرح­‌ها ببیند.شماره 3: ایجاد یک چارچوب برای هدایت روند پیاده­سازی و بهنگام­سازیدر هسته حمل­‌ونقل پایدار سه عنصر وجود دارد که کاربرد آن را هدایت می‌کند: ملاحظات اقتصادی، زیست محیطی و اجتماعی. این سه عنصر به عنوان سه­‌گانه پایداری شناخته می‌شود. برای برنامه‌ریزی صحیح، پیاده سازی و حفظ یک سیستم پایدار، باید از این عناصر سه‌گانه به عنوان چارچوب استفاده شود.اقتصاد: مقرون به صرفه ساختن هزینه زیرساخت­های حمل­ونقل برای همه، از جمله افراد کم درآمد.اجتماعی: ایجاد انتخاب­های جابه­جایی ایمن و در دسترس برای همه افراد صرف نظر از جنسیت، سن و توانایی‌های جسمانی.محیط‌زیست: توسعه راه حل­هایی که باعث کاهش انتشار و آلودگی و حفاظت از زیستگاه طبیعی ما می شود.شماره 4: استفاده از زمان به عنوان پارامتر کلیدی جهت دستیابی به اهدافتوسعه حمل‌­ونقل پایدار مستلزم استفاده از یک بازه زمانی برای نظارت و ارزیابی پیشرفت پروژه است. به گفته دکتر بری ولار، مفهوم پایداری شامل یک فرایند زمانی است. بنابراین تا حد امکان باید از بکارگیری مفاهیمی مبهم همچون "به زودی" و "آینده نزدیک" اجتناب کنیم.برای اجرای پروژه‌ه­ا و برنامه‌های خاص باید نقاط شروع و پایان خاصی وجود داشته باشد. ممکن است ساعت­‌ها، ماه‌­ها یا فصل­‌ها باشد. این مسئله به شما امکان می­‌دهد تغییرات واقعی را اندازه­‌گیری کرده و تعیین کنید که آیا در جهت رسیدن به هدف خود کار می­کنید یا خیر.مثال­‌های حمل‌­ونقل پایداردر اینجا چند نمونه از شهرهایی که قدم‌­های مشخصی در جهت حمل­‌ونقل پایدار برداشته‌­اند، آنچه انجام می‌دهند و آن­ چه می­‌توان از آن­ها آموخت آورده شده است.سیستم حمل­‌ونقل پایدار زوریخزوریخ سوئیس یکی از پایدارترین شهرهای جهان است. این شهر توانسته است یک سیستم حمل‌­ونقل عمومی فوق العاده و برنامه ریزی شهری عالی را طراحی و پیاده سازی کند که به مردم اجازه می دهد با خیال راحت رفت‌وآمد کنند. این سیستم شامل عناصر زیر است:یک سیستم حمل­‌ونقل عمومی یکپارچه و به راحتی قابل دسترس شامل قطارها، ترامواها و اتوبوس­‌ها و کرایه­ پایین تا استفاده از آن­ها را تشویق کند.فضاهای اضافی خیابانی برای عابران پیاده و دوچرخه سواران.برای جلوگیری از استفاده از اتومبیل شخصی در مناطق پرجمعیت، زوریخ نرخ عوارض بالایی را وضع کرده است.آن­‌ها سنسورهای حلقه‌­ای القایی را برای پیگیری حرکت خودروها و مدیریت جریان ترافیک نصب کرده­‌اند.در حقیقت ، سیستم حمل‌­ونقل پایدار زوریخ به قدری موثر است که مالکیت خودرو به زیر 50 درصد رسیده است و اکثر ساکنان از سیستم حمل­‌ونقل عمومی شهر استفاده می­کنند.حمل­‌ونقل عمومی دوستدار محییط‌زیست در استکهلممترو، قطارهای محلی و اتوبوس­‌ها در استکهلم سوئد از سال 2017 به بعد از انرژی تجدیدپذیر استفاده می‌­کنند. شهر Norrtälje در استکهلم در حال حاضر دارای یک سیستم حمل­‌ونقل اتوبوس با استفاده از انرژی برق است. بقیه شهر در حال پیاده‌­سازی سیستم اتوبوس برقی هستند که هوشمندتر ، بی صداتر و انرژی کمتری مصرف می کند. استکهلم قصد دارد تا سال 2030 به تردد دریایی بدون استفاده از سوخت فسیلی دست یابد. آلایندگی را کاهش داده و در هر کیلومتر-مسافر انرژی کمتری مصرف کند.استکهلم همچنین از پیشگامان استفاده از مقررات دسترسی به وسایل نقلیه شهری برای کاهش ازدحام، ترویج حالت­‌های جایگزین حمل­‌ونقل و بهبود کیفیت هوا است. برخی از رویکردهای آن شامل معرفی منطقه کم آلاینده با مقررات سختگیرانه بر خودروهای بزرگ، سنگین و قدیمی است.راه حل­‌های حمل­‌ونقل پایدار(آنچه که شهرها امروزه می توانند انجام دهند)با توجه به نمونه‌هایی که مورد بحث قرار دادیم، بدیهی است که راه­‌حل­‌هایی برای توسعه حمل‌­ونقل پایدار وجود دارد. برخی از راه­‌حل­‌های حمل­‌ونقل پایدار که شهرها می توانند اجرا کنند عبارتند از:تشویق انواع روش­های جابه­‌جایی غیرموتوری مانند پیاده­‌روی، دوچرخه‌سواری و اسکوتر با خطوط اختصاصی، در حالی که امکان استفاده مکرر از وسایل نقلیه موتوری خصوصی محدود می‌­شود.افزایش عرضه وسایل­‌نقلیه عمومی و تشویق به استفاده از آن­ها از طریق ارائه مشوق­ها و کاهش تعرفه‌ها.برنامه‌ریزی و طراحی مسیرهای حمل‌­ونقل عمومی جدید که پایدارتر بوده و مسیرهای قدیمی را ارتقا می دهند.اطمینان از اجرای موثر و هماهنگی حالت­‌های جابه‌­جایی پایدار. سید روزبه موسوی سید روزبه موسوی Mon, 11 Oct 2021 23:05:20 +0330 https://virgool.io/smartehran/%D9%81%D9%86-%D8%A8%D8%A7%D8%B2%D8%A7%D8%B1-%D8%B4%D9%87%D8%B1-%D9%87%D9%88%D8%B4%D9%85%D9%86%D8%AF-lxewnvvyqye0 فن‌بازار به معنای بازار فناوری، محلی برای مبادلات فناوری است. در واقع فن‌بازار یك بنگاه معاملات فناوری است كه با ایفای نقش واسطه اطلاعاتی و حقوقی، وظیفه نزدیك كردن طرف‌های «عرضه» و «تقاضا» در حوزه فناوری و محصولات پیشرفته را بر عهده دارد. شناسایی و ارائه فرصت‌های سرمایه‌گذاری در حوزه فناوری، جلب سرمایه‌گذاران، تسهیل روند تجاری‌سازی دانش‌فنی و سایر فعالیت‌های حرفه‌ای كه منجر به «توسعه بازار فناوری» می‌شود از جمله نقش‌های اساسی فن‌بازارها است. در دنیا فن‌بازارها به سه دسته فن‌بازارهای اطلاعات فناوری، فن‌بازارهای انتقال فناوری و فن‌بازارهای تركیبی تقسیم‌بندی می‌شوند.فن‌بازارها به سه دسته کلی تقسیم می‌شوند:فن‌بازار اطلاعات: در فن‌بازار اطلاعات، تنها اطلاعات تکنولوژی به مخاطبان عرضه می‌شود. در واقع همان‌طور که وقتی به یک بنگاه معاملات مسکن مراجعه می‌کنید، اطلاعات کاملی در مورد مسکن قابل خرید یا فروش با تمام ویژگی‌هایش می‌بابید، در فن‌بازار اطلاعات هم می‌توانید از تکنولوژی‌های قابل خرید و فروش مطلع شوید.فن‌بازار مشاوره: این گونه فن‌بازارها به طرفین معامله انتقال تکنولوژی مشاوره‌های فنی، حقوقی و بازار می‌دهند تا به بهترین شکل منافع طرفین تأمین شود.فن‌بازار ترکیبی: که هر دو وظیفه بالا را هم‌زمان انجام می‌دهد..«مركز فن‌بازار ملی ایران» به‌عنوان مرجع اطلاعات فناوری كشور، با هدف رفع نیازهای اطلاعاتی افرادی كه با مقوله تجاری‌سازی دانش فنی و مبادلة آن سروكار دارند و نیز كمک به توسعه بازار فناوری از طریق تجاری‌سازی نوآوری‌ها در كشور، در سال 1383 توسط پارك فناوری پردیس تأسیس گردید.در حال حاضر این مركز با در اختیار داشتن بزرگترین بانك اطلاعات فناوری كشور، اجرای برنامه‌های متعدد ملی و بین‌المللی، برخورداری از شبكه گسترده فن‌بازارهای منطقه‌ای و تخصصی، شبكه كارگزاران حرفه‌ای تبادل فناوری و سایر ابزارهای قانونی، زیرساخت‌های نرم‌افزاری و سخت‌افزاری، موضوع «توسعه و مدیریت بازار فناوری كشور» را مأموریت اصلی خود قرار داده است.مركز فن‌بازار ملی ایران خدمات و مزیت‌های زیر را برای مخاطبین و كاربران خود فراهم می‌آورد. عمده خدمات اشاره شده در ذیل، با استفاده از ظرفیت كارگزاران حرفه‌ای مركز فن‌بازار ملی قابل ارائه خواهد بود.دسترسی به مرجع اطلاعات فناوری كشور در بستر اینترنت www.techmart.irبازاریابی محصولات و فناوری‌های شركت‌های دانش‌بنیان / فناورشناسایی و تامین فناوری‌ها/ محصولات مورد نیاز صنایع و شركت‌های بزرگ دولتی و غیر دولتیارزیابی و ارزشگذاری فناوریجلب سرمایه‌گذاری برای طرح‌های فناوری (با توجیه اقتصادی)انتقال فناوری بین‌المللی و داخلیانجام مبادلات مصادیق مالكیت فكری ( گواهی ثبت اختراع، طرح‌های صنعتی، علایم تجاری) با استفاده از سازوكار بازار دارایی فكری كشورارائه تسهیلات مالی در زمینه توسعه بازار محصولات و رونق فضای كسب وكار دانش‌بنیان در كشوربرگزاری نشست‌های تخصصی انتقال فناوری بین‌المللی/ تورهای تخصصی فناوریبرگزاری فستیوال‌های اختراعات در حوزه‌های تخصصی/ رویدادهای بهره‌برداری از فناوری های داخلیساختار فن­‌بازارهامرکز فن‌بازار ملی ایران به دو صورت در سطح کشور فعالیت می‌کند. یکی فن‌بازارهای منطقه­ای و دیگری فن­بازارهای تخصصی. هر دفتر فن‌بازار دارای یک متولی است. این متولی یک نهاد حاکمیتی مرتبط با حوزه علم و فناوری است که وظیفه همکاری با شبکه فن‌بازار ملی ایران برای توسعه بازار فناوری در استان و یا حوزه تخصصی را است. هر دفتر فن‌بازار دارای حداقل یک کارگزار تجارت فناوری (بروکر) برای اجرای برنامه‌های توسعه بازار فناوری است. تمام اقدامات اجرایی به منظور همرسانی عرضه و تقاضای فناوری توسط شرکت‌های خصوصی دارای صلاحیت از سوی شبکه فن‌بازار ملی ایران انجام می‌شود. این شرکت‌های کارگزاری در استان‌های مختلف مستقر هستند. کارگزاران تجارت فناوری به نوعی واسط نوآوری بین عرضه­کننده و متقاضی هستند. این کارگزاران زبان فناوری را به زبان تجارت و بازار و بالعکس برای عرضه­کننده و متقاضی ترجمه کرده و فراتر از یک مشاور تا حصول مبادله نهایی در کنار طرفین قرار می­گیرند. خدمات کارگزاری­ها به شرح زیر است:بازاریابی محصولات دانش‌بنیاناحصای نیاز فناورانهتبادل فناوری و جذب سرمایهفن‌بازارهای منطقه ایفن‌بازارهای منطقه ای در حیطه جغرافیایی مشخص (که مرزهای استانی می باشد) ایجاده شده اند و فعالیت ها و مأموریت های فن‌بازار ملی را در استان ها جاری و ساری می کنند.سرپرستی فن‌بازارهای منطقه ای در استان ها بر عهده شرکت شهرک های صنعتی استان، پارک علم و فناوری یا جهاد دانشگاهی استان می باشد. فن‌بازارهای منطقه ای عملیات اصلی خود را از طریق کارگزاران خصوصی تحت نظارت خود انجام می دهند. سامانه فن‌بازارهای منطقه ای، زیر سامانه فن‌بازار ملی هستند. فن‌بازارهای منطقه­ای در استان های زیر مشغول فعالیت هستند:آذربایجان شرقی - آذربایجان غربی- اردبیل- اصفهان – البرز – بوشهر – تهران- خراسان جنوبی- خراسان رضوی- خوزستان- زنجان- سمنان- سیستان و بلوچستان- مرکزی- هرمزگان – همدان- چهارمحال بختیاری- کردستان- کرمان- کرمانشاه- گلستان- گیلان- یزدفن‌بازارهای تخصصیایجاد فن‌بازارهای تخصصی از دیگر وظایف مرکز فن‌بازار ملی ایران ذیل نقشه جامع علمی کشور می باشد. بر این اساس مرکز فن‌بازار ملی ایران وظیفه دارد فن‌بازارهای تخصصی را در اولویت های «الف» فناوری در نقشه جامع علمی کشور ایجاد کند. این اولویت ها عبارتند از: فناوری هوافضا، فناوری اطلاعات و ارتباطات، فناوری هسته ای، فناوری های نانو و میکرو، فناوری های نفت و گاز، فناوری زیستی، فناوری های زیست محیطی، فناوری های نرم و فرهنگی. ایجاد فن‌بازارهای تخصصی از سال 95 با سرپرستی ستادهای ویژه توسعه فناوری کشور، صنایع بزرگ، نهادهای دولتی و... در دستور کار مرکز فن‌بازار ملی ایران قرار گرفته است. فن­بازارهای تخصصی به شرح زیر هستند:سلامت- شهر هوشمند- صنعت کشاورزی- صنعت گاز-تخصصی IOTفن بازار تخصصی شهر هوشمنددر فن بــازار شــهری، کارگــزاران تخصصــی حــوزه شــهرهوشــمند بــه عنـوان رابطیـن زیسـت بوم نـوآوری و فنـاوری، ارتبـاط بیـن بازیگـران اصلـی ایـن حـوزه، از جملـه اسـتارتاپ‌ها و شـرکت‌های دانـش بنیان، شــتاب دهنده ها و صندوق‌هــای ســرمایه گذاری را برقــرار نمــوده و فرصـت برگـزاری جلسـات بیـن سـازمانی و تجـاری و نیـز عقـد قـرارداد را فراهـم کردند.وظیفه اصلی این فن بازار ایجاد ارتباط میان دستگاه های دولتی و نهادهای تصمیم گیر شهری و اکوسیستم نوآوری شهری است. هدف اصلی تکمیل زنجیره عرضه تقاضا در عرصه خدمات شهری و زیرساخت های شهری و همچنین حمایت از اکوسیستم نوآوری شهری است. در واقع اکوسیستم نوآوری یکی از ارکان اصلی توسعه شهر هوشمند است. سید روزبه موسوی سید روزبه موسوی Wed, 06 Oct 2021 12:32:40 +0330 https://virgool.io/smartehran/%D9%86%DA%AF%D8%A7%D9%87%DB%8C-%D9%87%D9%88%D8%B4%D9%85%D9%86%D8%AF%D8%AA%D8%B1-%D8%A8%D9%87-%D9%85%D8%B4%D8%A7%D8%B1%DA%A9%D8%AA-%D8%B9%D9%85%D9%88%D9%85%DB%8C-%D8%AE%D8%B5%D9%88%D8%B5%DB%8C-ux41ng8tqeyw یکی از موتورهای پیشران اقتصاد، وجود نهادهای عمومی و دولتی متعددی است که پاسخگوی ابعاد مختلفی از زندگی شهروندان هستند و به همین دلیل، همواره پروژه‌های اجرایی متعددی در دست انجام دارند. بر اساس نتایج بررسی‌های صورت گرفته در این خصوص، نهادهای دولتی که به اهمیت مدیریت ریسک در مشارکت عمومی - خصوصی[1] (PPP) پی برده و در برخی از موارد با بخش خصوصی همکاری موثر داشته و یا سازوکار مدیریت ریسک برای خود به وجود آورده‌­اند، موفقیت بالاتری در بهره‌برداری از پروژه‌هایی داشته‌اند که با مدل مشارکت عمومی- خصوصی اجرا شده است. با این حال، تعداد زیادی از نهادهای دولتی تجربه مدیریت ریسک و انتقال آن به بخش خصوصی در انجام پروژه‌­های بزرگ را ندارند. اغلب این نهادها سازوکار مدیریت ریسک را نیز برای خود فراهم نکرده‌­اند. در این مقاله، دیدگاه‌های موجود و مطلوب در خصوص مدیریت، قیمت‌گذاری و انتقال ریسک در پروژه‌های عمومی- خصوصی را مورد بررسی قرار می‌دهیم.مشارکت عمومی - خصوصی از جمله روش‌های کارآمد برای ایجاد و تکمیل پروژه‌­های زیرساختی بزرگ است. در مقایسه با راهکارهای قدیمی، این استراتژی می‌تواند در عین افزایش مشارکت بخش خصوصی در پروژه‌­های زیرساختی، منجر به افزایش کیفیت اجرا و بهره­‌وری پروژه‌­ها شود. با استفاده از این روش می­‌توان هزینه‌­های پروژه را در مدت زمان زیادتری توزیع نموده و این امکان را به بخش عمومی داد که در حوزه‌­هایی که امکان مشارکت بخش خصوصی وجود ندارد سرمایه­‌گذاری کوتاه‌­مدت و زودبازده نماید. اگرچه، تجربه نشان داده است که نمی‌توان PPPها را به عنوان راهکاری برای جبران کمبود بودجه بخش‌­های عمومی دانست، ولی از این ابزار می‌توان به عنوان سازوکاری جهت انجام بهینه­ و پربازده­ پروژه‌­ها بهره برد.علی‌رغم مزایایی که PPPها دارند، در بسیاری موارد هنوز نتوانسته‌­اند آنطور که باید مشارکت بخش خصوصی را جلب کنند و در نتیجه پروژه‌­ها با معضلات قدیمی همچون تاخیر در تحویل و اجرا، هزینه بالا و سایر مشکلات و پیچیدگی­‌ها مواجه می‌شوند. یکی از مهم ترین چالش­‌ها این است که معمولاً نهادهای دولتی از ظرفیت بالقوه بخش خصوصی در ارزیابی، قیمت‌­گذاری و مدیریت ریسک استفاده مناسبی نمی‌کنند. اکثر PPPهایی که ریسک را منتقل نمی‌کنند - و به دنبال آن، از ظرفیت مدیریت ریسک بخش خصوصی به طور مناسبی استفاده نمی­‌کنند - خروجی مورد انتظار را نخواهند داشت.استفاده از ظرفیت و تجربه بخش خصوصی در مدیریت جامع و شفاف ریسک در پروژه­‌های بزرگ، یکی از پیشنهادات اصلی در این زمینه است. انتقال ریسک و مسئولیت‌­های خاص پروژه در تمام چرخه عمر آن، از جمله توسعه، ساخت و بهره­‌برداری به سرمایه‌­گذاران بخش خصوصی از مزیت­‌های نگرش جدید در حوزه مدیریت ریسک است. در عین حال بخش دولتی مالک قانونی پروژه باقی می­‌ماند. این رویکرد اغلب مستلزم در نظرگیری حق بیمه‌­ای است که در پروژه­‌های بزرگ بخش خصوصی، بخش عمده معادله هزینه است و به همین دلیل باید در محاسبات مربوط به PPP گنجانده شود.با درنظرگیری و تعیین قیمت ریسک به صورت جامع و شفاف، دولت‌­ها می­‌توانند از تخصص بازیگران بخش خصوصی به نحو مناسبی استفاده کنند. تعیین سطح مطلوب مشارکت و انتقال ریسک به بخش خصوصی به اتمام پروژه‌­های بیشتری در زمان و بودجه مقرر، استفاده بهتر از منابع دولتی و در نهایت، رضایت عمومی جامعه از نتیجه پروژه‌ها منجر می‌شود.دیدگاه­‌های متفاوت در مورد ریسکیکی از دلایل اصلی این موضوع که چرا PPP ها در یافتن سطح مناسب مشارکت بخش خصوصی ناکام می‌­مانند و نتایج دور از سطح مورد انتظار است، دیدگاه متفاوت بخش دولتی و خصوصی در مورد ریسک با یکدیگر است. بسیاری از نهادهای بخش دولتی در بحث مدیریت ریسک، بر روی تعریف از پیش تعیین شده‌ای در خصوص شفافیت و انطباق با قوانین تدارکات، تمرکز می­‌کنند. این امر نیز ناشی از نیاز آن­ ها به در نظرگیری عواملی نظیر محدودیت­‌های بودجه، جریان کم معاملات و عوامل دیگری از این قبیل است. در طرف مقابل، ریسک‌­های مربوط به ساخت و ساز، عملیات و کسب‌وکار همیشه وجود دارند اما در نظر گرفته نمی‌شوند.به طور مثال، ریسک­‌هایی نظیر افزایش هزینه یا تاخیر در ساخت­‌وساز، عواقب خاصی برای بخش دولتی ندارد. دولت­‌ها به ندرت با مشکلات نقدینگی روبرو می‌شوند و شکست یک پروژه، در بیشتر موارد، بر اعتبار دولت تأثیر نمی­‌گذارد. بودجه اضافی مورد نیاز از بودجه دولت (یعنی از مالیات دهندگان) تأمین می‌شود و مزایا و منافع این پروژه زمان بیشتری طول می‌­کشد تا پدیدار شود.بر خلاف بخش عمومی، در بخش خصوصی ریسک­‌های ساخت و ریسک‌های تجاری می‌تواند پیامدهای مالی عظیمی به همراه داشته باشد.(شکل1) افزایش بیش از 10 درصدی هزینه می تواند به این معنی باشد که شرکت سودی نبرده و مدیر پروژه مجبور است به دنبال کار جدید باشد! تعداد زیادی پروژه از این دست می‌تواند به معنای ورشکستگی کل شرکت باشد. به همین دلیل، پیمانکاران خصوصی موفق توانمندی‌­های بالایی در مدیریت ریسک در کل چرخه عمر یک پروژه، از توسعه و ساخت تا پایان مرحله بهره‌­برداری، ایجاد کرده‌اند. سرمایه‌­گذاران خصوصی و وام‌­دهندگان، مکانیزم‌­های پیچیده کنترلی را در این زمینه توسعه داده‌اند. این مکانیزم‌­ها اهرمی هستند که شرکت‌­ها بدون آن‌­ها قادر به ادامه حیات خود نیستند.شکل 1. چارچوب مدیریت ریسک سازمانی ، چرخه ای یکپارچه از بهترین شیوه های مدیریت ریسک در مشارکت عمومی- خصوصیبنابراین، شرکت‌­های خصوصی در مواجهه با ریسک‌های سرمایه‌گذاری و اجرای PPP، تنها به پذیرفتن ریسک بسنده نمی‌کنند، بلکه ریسک‌ها را به طور فعال را مدیریت کرده، قیمت آن و خسارت مالی ناشی از ریسک را نیز تعیین می‌­کنند. این مسئله یکی از ارکان اصلی بازارهای خصوصی است. تقبل ریسک هزینه­‌ای به همراه دارد و مجموعه‌­هایی که ریسک می­‌کنند باید برای این کار هزینه‌­ای پرداخت کنند. این تفاوت عمده در مدیریت ریسک میان بخش دولتی و بخش خصوصی منجر به عدم هماهنگی در PPPها و در مورد آنچه هر یک از طرفین به عنوان تخصیص بهینه ریسک‌ها می‌داند، می‌شود. پیامدهای تقبل ریسک برای هر یک از طرفین متفاوت بوده و بنابراین میزان حساسیت آن­ها نسبت به ریسک نیز متفاوت است.چگونه PPPها در مسیر اشتباه قرار می‌گیرند ؟در این قسمت نحوه ناهماهنگی در خصوص موضوع نحوه در نظرگیری ریسک نشان داده می­‌شود. یک نهاد دولتی از یک توسعه دهنده خصوصی می‌خواهد که در مناقصه پروژه آینده شرکت کند. در این مناقصه، توسعه دهنده همه ریسک‌­ها را در نظر می گیرد. این ریسک­‌ها شامل ریسک ساخت‌­وساز، ریسک‌­های تجاری پس از اتمام پروژه و سایر موارد است. علاوه بر هزینه‌­های اولیه مورد نیاز برای تحویل پروژه، توسعه‌­دهنده حق بیمه ریسک را برای پوشش اقدامات و فعالیت‌های اضافی مورد نیاز برای کاهش و مدیریت ریسک اضافه می‌­کند. این موارد شامل کنترل‌­های اضافی، مواد اولیه باکیفیت‌­تر، مدیران پروژه با تجربه‌­تر و شاید حتی یک پاداش مالی برای توسعه دهنده است تا بتواند با موفقیت از زیان‌­های احتمالی جلوگیری کند.در بخش خصوصی اگر ریسک پروژه خاصی را بر عهده بگیرید، حق بیمه دریافت می‌کنید. اما از نظر دولت برخی از حق بیمه‌­های ریسک، هزینه‌­های غیر ضروری به نظر می‌رسند (برای مثال، حق بیمه اضافی که توسط یک پیمانکار برای تقبل ریسک میان پیمانکاران فرعی و ارائه راه حل یکپارچه دریافت می شود). این کار ممکن است حکمرانی خوب و کنترل مالی به نظر برسد، اما از آن جهت کوته­‌بینانه است که عناصر بودجه­‌ای را به تنهایی و نه در نظرگیری ریسک در طول چرخه عمر پروژه، در نظر می‌گیرد. بنابراین، این­گونه به نظر می­‌رسد که فرض اصلی بخش عمومی این است که این ریسک‌ها باید به صورت رایگان مدیریت شوند.وقتی توسعه‌­دهنده خصوصی توضیح می‌­دهد که مدیریت ریسک نیاز به حق بیمه دارد، دولت اغلب با ارائه پشتیبانی اضافی از طریق ضمانت‌نامه یا ابزارهای مشابه، ریسک را بر عهده می‌­گیرد. حق بیمه ریسک از بین می رود، اما خطرات احتمالی برطرف نمی‌شوند و از قابلیت‌های بخش خصوصی در مدیریت ریسک استفاده نمی‌شود. این پروژه ممکن است در ابتدا هزینه کمتری داشته باشد، اما این پس اندازهای اولیه در صورت محقق شدن ریسک‌ها، بعداً با هزینه بالایی همراه خواهد بود. در چنین مواردی، این پروژه دیگر یک مشارکت عمومی- خصوصی واقعی نبوده و به روش­‌های سنتی نظیر پروژه‌های پیمانکاری نزدیک­تر است.از آن­جا که ریسک‌های زیادی از سمت توسعه‌­دهنده خصوصی به سمت نهاد دولتی بازگردانده شده‌‍­است، خطرات به طور موثر برطرف نمی‌شوند و منجر به مسائلی همچون افزایش هزینه، پیچیدگی و تأخیر می شود(شکل2). در بیشتر موارد، هزینه­‌های اضافی ناشی از آن به میزان قابل توجهی بالاتر از حق بیمه اولیه است که توسعه دهنده در ابتدا به دنبال آن بود. این مسئله به آن دلیل است که پیشگیری از مشکلات به طور کلی آسان تر بوده و هزینه کمتری نسبت به حل آنها دارد. شکل 2. یافتن سطح مطلوب مشارکت بخش خصوصی به گونه¬ای که هزینه ریسک را به حداقل برسد.اگرچه برخی از بخش‌­های دولتی هوشمندانه‌­تر عمل کرده و بر روی ریسک ناشی از پروژه‌های بزرگ زیرساختی قیمت­‌گذاری می‌­کنند، اما حتی در این صورت نیز، آن‌ها تمایل دارند اینگونه هزینه‌ها را دست کم بگیرند. به عنوان مثال، آنها ممکن است 5 تا 10 درصد حق بیمه بپردازند، در صورتی‌ که ممکن است در گذشته به طور متوسط 20 تا 30 درصد برای هزینه­‌های مازاد پرداخته باشند. بنابراین، بخش دولتی هزینه واقعی این ریسک‌ها را نمی‌پردازد، بلکه هزینه­‌ای را می‌­پردازند که این خطرات در شرایط ایده‌آل (یا آنچه که در حال حاضر بودجه آن را دارند) می‌تواند داشته باشد.ارزش واقعی مشارکت بخش خصوصی: مدیریت ریسک چندلایهپروژه­‌های زیرساختی مدرن بسیار پیچیده بوده و نیاز به برنامه­‌ریزی، ساختاردهی، تحویل و تأمین مالی موثر، قابل اعتماد و مقرون به صرفه دارند. چنین پروژه‌­هایی به استراتژی نیاز دارند که به طور مناسب عدم قطعیت و تنوع زیادی از ریسک­‌ها و خطرات را که پروژه با آن مواجه است را در نظر بگیرد. پیچیدگی این پروژه­‌ها مستلزم تقسیم نقش­‌ها و مسئولیت‌­ها بین بازیگران متخصص و حرفه‌ای (مانند پیمانکاران و اپراتورها) است. اما این امر منجر به خطرات قابل توجهی در بین ذی‌نفعان مختلف می‌­شود که در طول چرخه عمر پروژه به وقوع می‌پیوندد و باید از ابتدا پیش‌­بینی و مدیریت شوند.قابلیت­‌های مدیریت ریسک در بخش خصوصی، طیف وسیعی از ریسک‌­های مرتبط را اغلب با تمرکز ویژه بر اثرات بالقوه تجاری و مالی آن­ها بررسی می­‌کند.این واقعیت که ریسک‌ها می‌توانند در مراحل بعدی پروژه تحقق یابند، در حالی که در مراحل اولیه در نظر گرفته‌ شده‌اند، روشن می‌سازد که یک فرایند مدیریت ریسک سرتا­سری مورد نیاز است. بخش خصوصی تنها در صورتی که پاسخگوی اصلی در خصوص تحویل و بهره‌برداری پروژه باشد، می‌تواند از همان ابتدا در مرحله برنامه‌­ریزی و ساختاردهی فرآیندهای قوی مورد نیاز برای مدیریت ریسک را در دست گرفته و این فرآیندها را در طول عمر پروژه به کار گیرد و به طور مداوم توسعه دهد. این امر نیز مستلزم داشتن مالکیت عادلانه (یا سهام مشابه) در پروژه است.علاوه بر سهام‌داران (معمولاً توسعه‌دهنده)، یک لایه ثانویه مدیریت ریسک نیز وجود دارد: وام‌دهندگان پروژه. از آنجایی که ارائه وام‌دهندگان در روند صعودی پروژه سهیم نیستند، و حق بیمه ثابت و کمتری نسبت به سرمایه‌گذاران حقوقی دریافت می‌کنند، در نتیجه بیشتر به روند نزولی پروژه توجه داشته و روی ریسک‌های پروژه متمرکز هستند و تمایل دارند دیدگاه دقیق‌تری از تحلیل ریسک، مدیریت ریسک و نظارت بر ریسک داشته باشند.ساختار تامین مالی و مدیریت استقراض پروژه‌­ها که به مدیریت ریسک در طول چرخه عمر پروژه و یا حداقل یک دوره وام دهی منجر می‌شود. تأمین مالی پروژه یک ساختار غیرمنابعی[2] (یا با منابع محدود) است که در آن مسئولیت سهامداران شرکت پروژه محدود به سرمایه‌­گذاری آن‌ها می‌شود. وام‌دهندگان پروژه در درجه اول به جریان نقدینگی پروژه برای بازپرداخت تکیه می‌کنند و دارایی­‌ها، حقوق و منافع پروژه به عنوان وثیقه ثانویه در نظرگرفته می‌­شود. اما از آن‌جا که تأمین مالی عمدتا برای پروژه­‌های جدید استفاده می‌شود، هیچ سابقه‌ای از جریان نقدینگی پروژه و هیچ دارایی ترازنامه‌ای در زمان تصویب اعتبار وجود ندارد. وام دهندگان باید بر تعداد جریان نقدی و طرح کسب‌وکار و برآورد قابلیت‌های مدیریت ریسک و تخصیص آنها بین طرفین تکیه کنند.به همین دلیل، وام‌دهندگان مالی پروژه در معرض همه ریسک­‌هایی قرار می­‌گیرند که بر جریان نقدی آینده در طول چرخه عمر وام تأثیر می‌­گذارد. برای ارزیابی این ریسک­‌ها، وام‌دهندگان تحلیل مالی و ریسک چرخه کامل پروژه را انجام می‌دهند. آن­‌ها بر ساختار قراردادی پروژه تأثیر می‌­گذارند تا خطرات و مسئولیت‌­ها را بین همه ذی­‌نفعان پروژه تخصیص داده و ریسک­‌های پروژه را در طول چرخه وام نظارت کنند. رویکرد چرخه عمر تأمین مالی پروژه برای مدیریت ریسک برای هر پروژه PPP ضروری است.نتیجه‌­گیریقابلیت مدیریت ریسک‌­های تجاری و مالی بخش خصوصی که افزایش بهره­‌وری معنادار در پروژه­‌های PPP را به دنبال دارد، ایجاب می‌کند تا قسمت عمده‌­ای از ریسک­‌های موجود در پروژه با هدف موفقیت پروژه، به سمت ذی­‌نفعان بخش خصوصی انتقال پیدا کند. این در حالی است که سیاست‌گذاران و همچنین بخش خصوصی نیازمند تطبیق دیدگاه در نگاه به ریسک‌های انجام پروژه و قیمت‌گذاری روی آن هستند. با توجه به تاریخچه متفاوت نگاه بخش‌های عمومی و خصوصی به موضوع ریسک، این امر کماکان یک چالش محسوب می‌شود.افزایش مشارکت بخش خصوصی در پروژه های زیرساختی، به ویژه پول در معرض ریسک بخش خصوصی می‌­تواند منجر به افزایش بهره­‌وری شود. اما تنها در صورتی این امر محقق می‌­شود که توسعه‌­دهندگان بخش خصوصی این فرصت را داشته باشند که مهارت‌­های مدیریت ریسک خود را از طریق انتقال معنادار ریسک و مسئولیت ها به آن­ها به‌کار گیرند. رویکردهای سنتی که در آن­ها ریسک­‌های تجاری و مالی در نظر گرفته نمی‌­شوند به چنین موفقیتی دست پیدا نمی‌­کنند. در سطح مطلوب و بهینه مشارکت بخش خصوصی و انتقال ریسک، مشارکت‌­کنندگان بخش خصوصی نه تنها مهارت‌­های خاص مدیریت ریسک را به کار می­‌گیرند، بلکه از توانایی بخش دولتی برای نگاه بلندمدت و جذب سایر ریسک‌­ها بدون ترس از ورشکستگی استفاده می­‌کنند.[1] Public-Private Partnership[2] Nonresource سید روزبه موسوی سید روزبه موسوی Wed, 29 Sep 2021 09:43:18 +0330 https://virgool.io/smartehran/%D8%AA%D8%AD%D9%88%D9%84-%D8%AF%D8%B1-%D9%81%D8%B1%D8%A2%DB%8C%D9%86%D8%AF-%D8%A8%D8%B1%D9%86%D8%A7%D9%85%D9%87-%D8%B1%DB%8C%D8%B2%DB%8C-%D8%AD%D9%85%D9%84-%D9%88%D9%86%D9%82%D9%84-kubfuquvvsjy اهمیت برنامه‌ریزی (از سطح بلندمدت تا کوتاه‌مدت) به لحاظ تأثیری که بر ساماندهی فعالیت‌ها، هزینه‌‌کردها و افزایش بهره‌وری ایفا می‌کند، روشن است. اما به دلایل مختلف ازجمله عدم تهیه برنامه‌ها به صورت واقع‌بینانه و فراگیر و عدم ارتباط برنامه‌های بلندمدت با برنامه‌های کوتاه‌مدت، حوزه‌هایی نظیر مدیریت شهری را با کاستی‌های عدیده‌ای مواجه نموده است. این نوشتار سعی بر آن دارد تا ارکان مختلف حمل‌­ونقل هوشمند را برشمرده و تصویری جامع و کلی از باید ها و نبایدها در حوزه حمل و نقل شهری و همچنین رویکرد‌های نوین در این حوزه را برشمارد. یکی از مهمترین کارکردهای برنامه ریزی حمل و نقل بیان اولویت ها و ضرورت های اقدام در این حوزه است. در این نوشتار سعی خواهد شد نگرش کلی، اهداف کلی و اهداف جزئی در حوزه حمل و نقل شهری بیان شده تا بتوان متناسب با هر هدف و وضعیت موجود در شبکه بهترین و ضروری ترین اقدام صورت گیرد.برنامه ریزی حمل­‌ونقل فرآیندی است که در آن سیاست­‌ها و لیست اقدامات مورد نیاز جهت بهبود و ارتقاء عملکرد سیستم حمل‌­ونقل به صورت کوتاه مدت، میان مدت و بلند مدت نگریسته میشوند. هدف از برنامه‌ریزی حمل‌ونقل مواجهه مناسب با نیازهای آینده و درنهایت افزایش کیفیت زندگی شهروندان است. در دیدگاه قدیمی برنامه‌­ریزی حمل­‌ونقل رویکرد مواجهه با مسائل حمل‌­ونقل شهری عموما زیرساخت محور بوده و سعی بر توسعه سخت افزاری زیرساخت‌ها و امکانات جابه‌­جایی بوده است. عموما مسائل حمل­‌ونقل در دوره‌­های مختلف مدیریتی با رویکردی متفاوت نگریسته شده و همین مسئله موجب شده است که نگاه جامع به مسائل شهری وجود نداشته و استفاده کنندگان حمل و نقل رضایت زیادی از خدمات ارائه شده نداشته باشند.تحول در فرآیند برنامه ریزی حمل‌ونقلشهروندان عموما ایده‌­­آل‌های زیادی برای یک شهر انسان محور در نظر می‌گیرند. عواملی چون هوای سالم و پاک، میزان فضای سبز و انسان محور بودن زیرساخت های شهری بر نگرش آنها موثر است. فرآیند برنامه‌ریزی حمل‌و نقل فرآیندی سخت و دشوار است. برنامه ریزان اغلب با خواسته های متفاوت و گاها متنقاض از جامعه مواجه می­شوند. به طور مثال حفظ کیفیت بالای زندگی در عین ایجاد محیط جذاب برای مشاغل، محدود کردن تردد در مناطق حساس در حالی که مانع از جابجایی لازم کالا و مردم نمی­شویم. اطمینان از قابیلت تحرک پذیری برای همه اقشار در حالی که با محدودیت های مالی روبرو هستید. علاوه بر این، مسائل وسیع تری وجود دارد که باید در رابطه با بهداشت عمومی ، تغییرات آب و هوایی ، وابستگی به نفت ، صدا و آلودگی هوا و غیره مورد توجه قرار گیرد.نیاز به فرآیندهای برنامه ریزی پایدار و یکپارچه به عنوان راهکاری جهت مواجهه با پیچیدگی های مذکور شناخته می­شود. در این فرآیند مجوعه مناسبی از بسته های سیاستی به منظور توسعه متوازن همه بخش های حمل و نقل و تشویق به استفاد بیشتر از بخش های پاک پیشنهاد میشود. در هر فرآیند برنامه­‌ریزی حمل و نقل مسایل به صورت طولی در دو بعد زمان و ساختارها نگریسته میشوند. به طور کلی هرچه افقی طولانی تر مد نظر باشد سیستم مطلوب به صورت کیفی تر توصیف شده و هر چه ساختارها انبوه تر باشند ویژگی­های عام تری جهت توصیف مجموعه آنها در نظر گرفته می­­شود. جهت روشن تر شدن این مطلب عموما از چهار واژه چشم‌انداز (vission)، اهداف(goals)، اهداف عینی(objectives) و شاخص ها(indicators) استفاده میشود.اهداف سیستم حمل و نقلچشم انداز: منظور از چشم انداز توصیفی کیفی از وضعیت مطلوب کل سیستم حمل‌­ونقل است. چشم انداز حوزه حمل‌و‌نقل معمولا بیانگر آرمان افراد جامعه است. این آرمان می‌تواند شامل عباراتی همچون رضایت خدا، ارتقای فرهنگی اجتماعی، گسترش عدالت و ...... باشد. چشم انداز مسیر کلی حرکت را سازماندهی کرده و به فعالیت ها جهت دهی می­‌کند. به طور مثال چشم انداز اصلی کشور ما جمهوریت، اسلامیت، استقلال و آزادی است و به تبع آن تمام سیاست های اصلی کشور باید ذیل پرچم این شعار قرار گیرند. با توجه به این مهم چشم انداز سیستم حمل و نقل به صورت زیر تعریف میشود: "توسعه پایدار و افزایش بهره­‌وری سیستم حمل و نقل شهری با استفاده از تکنولوژی های جدید و هوشمندسازی فعالیت نظارت و عملکرد."اهداف: منظور از اهداف در فرآیند برنامه‌­ریزی حمل و نقل در نظر گیری ابعاد مختلف و گاها متفاوت چشم انداز سیستم حمل و نقل است. این ابعاد باید جامع و مانع باشند. در واقع این ابعاد باید به گونه‌­ای در نظرگرفته شوند که بتوان توصیف دقیقی از چشم انداز داشت و از برداشت های متعدد و متفاوت جلوگیری نمود. در نظرگیری اهداف به عملیاتی‌تر شدن آرمان های مطلوب استفاده کنندگان کمک می‌کند. با تعریف اهداف حوزه اصلی فعالیت ها مشخص شده و چارچوب و شالوده اصلی کار مشخص می­‌شود. از جمله اهدافی که می‌توان برای سیستم حمل و نقل در نظر گرفت شامل سهولت دسترسی، ایمنی، استطاعت مالی استفاده کنندگان، میزان راحتی، میزان کارایی و ... میتوان اشاره کرد.اهداف عینی: اهداف عینی در واقع تصویری واضح تر از اهداف کلی است. در واقع در این اهداف سعی میشود ابعاد گوناگون اهداف کلی در نظر گرفته شود و مسئله به صورت عملیاتی تر نگریسته شود. به طور مثال در زمینه میزان راحتی استفاده از شبکه حمل و نقل پارامترهایی همچون سهولت استفاده برای معلولین، راحتی استفاده از سیستم پرداخت، سرویس های الکترونیک و .... استفاده می‌شود.شاخص‌­ها: شاخص­‌ها ابزار کمی‌سازی اهداف عینی هستنند. شاخص­‌ها میزان مطلوبیت بخش­‌های مختلف سیستم حمل‌ونقل را به صورت کمی نشان می­‌دهند. به طور مثال کیلومتر مسیر طی شده به ازای هر سفر، میزان انتشار سالانه گاز های گلخانه ای، سهم سفر دوچرخه و .... از شاخص­‌هایی هستند که می‌­توان با استفاده از آن‌ها وضعیت هر یک از اهداف مطلوب را به صورت کمی توصیف کرد.هدف از معرفی چشم انداز، اهداف، اهداف عینی و شاخص­ها ایجاد سازوکاری شفاف و قابل سنجش و ارزیابی برای سیستم حمل­‌ونقل است. این سازوکار، اندازه گیری عملکردی نامیده می­شود. در این چارچوب تمام برنامه‌ریزی­‌ها و پروژهای حوزه جابه‌­جایی باید با رویکرد عملکردی تعریف شده تا به صوت پیوسته و دینامیک میزان دستیابی به اهداف اندازه گیری شده و در نتیجه عملکرد کل سیستم بهبود یابد. سید روزبه موسوی سید روزبه موسوی Tue, 14 Sep 2021 09:48:05 +0430 https://virgool.io/smartehran/%D8%B4%D8%B4-%D9%81%D9%86%D8%A7%D9%88%D8%B1%DB%8C-%D9%85%D9%87%D9%85-%D8%A8%D8%B1%D8%A7%DB%8C-%D8%B4%D9%87%D8%B1%D9%87%D8%A7%DB%8C-%D9%87%D9%88%D8%B4%D9%85%D9%86%D8%AF-mpj9rlrgtrgq شهرهای هوشمند شهرهایی هستند که همه ارکان خدمات دهی به صورت یکپارچه بوده و به یکدیگر متصل هستند. بنابراین این شهرها برای عملکرد مناسب تا حد زیادی به فناوری وابسته هستند. سواد فناوری یک ابزار کلیدی برای تبدیل یک شهر به شهر هوشمند است. شهر هوشمند شهری متصل، پایدار و تاب آور بوده و در آن اطلاعات نه تنها در دسترس هستند، بلکه قابل یافتن نیز هستند. رسالت اصلی شهرهای هوشمند، ارائه خدمات هوشمند به شهروندان است. این خدمات می­‌تواند در وقت شهروندان صرفه­‌جویی کرده و زندگی آن­ها را راحت­‌تر کند. همچنین مفهوم شهر هوشمند می‌­تواند زمینه مشارکت فعال­‌تر شهروندان را فراهم کرده و بستر ارتباط موثر میان آنها و حاکمیت ایجاد نماید. در این بستر خواسته­‌ها و مطلوبات شهروندان از حاکمیت مطرح شده و زمینه تعامل دوطرف ایجاد می­شود.با استفاده از فناوری، نهادهای مسئول قادر به جمع آوری اطلاعات شهرها هستند و این اطلاعات در صورت تحلیل و پردازش و بکارگیری، شهرها را هوشمندتر و ایمن‌­تر می کند. در این نوشتار نگاهی به شش فناوری خواهیم داشت که بدون آنها هرگز نمی توان شهر هوشمند را گسترش داد.فناوری اطلاعات و ارتباطاتایجاد یک کانال ارتباطی فیمابین میان ارکان مختلف شهر، برای یک شهر هوشمند بسیار مهم است. در اینجا نقش فناوری اطلاعات و ارتباطات مطرح می شود. فناوری اطلاعات و ارتباطات پلی میان شهروندان و دولت ایجاد می­‌کند که در آن شهروندان می توانند با دولت تعامل داشته باشند و در عوض، دولت می تواند شهری را بنا به انتخاب شهروندان خود بسازد. فناوری اطلاعات و ارتباطات به دولت کمک می کند تا الگوی تقاضای مردم را تجزیه و تحلیل کند و در نتیجه مجموعه ای از منابع را برای رسیدگی به موارد مشابه به صورت آنلاین ایجاد کند. رسانه الکترونیکی ارتباطات در یک جامعه به ایجاد یک هوش جمعی کمک می کند که می تواند برای بهینه سازی منابع با کمک تجزیه و تحلیل و یادگیری عمیق به کار گرفته شود. اطلاعات دقیق و ارتباطات مناسب در صنعت تحویل و جابه­‌جایی از اهمیت ویژه ای برخوردار است. اینترنت اشیاءاینترنت اشیاء مانند شریان‌های شهر است که در همه جا پخش شده و هر نقطه را به هم متصل می کند. هر دستگاهی که بخشی از یک شهر هوشمند است باید به دستگاه­‌های دیگر متصل بوده تا بتواند با دستگاه ­های دیگر تعامل داشته و بتوانند تصمیماتی را برای خود بگیرند که در نهایت منجر به مدیریت منابع شهر می­‌شود. در اینجا نقش IoT بسیار مهم است. این فناوری الگوی کاملی از مجموعه دستگاه های ارتباطی را پیشنهاد می‌کند که راه حل های هوشمندی را برای مشکلات روزمره ارائه می دهد. همه راه حل های هوشمند در شهرهای هوشمند مبتنی بر اینترنت اشیاء بوده که در آن یکپارچه بوده و به اندازه کافی هوشمند هستند تا بتوانند عملکرد خود را تعیین کنند.سنسورهاسنسورها اجزای پنهان اما عناصری مهم و حاضر در همه سطوح زیرساختی شهرهستند. حسگرها جزء مهم هر سیستم کنترل هوشمند هستند. یک فرایند بر اساس محیط پیرامونی خود بهبود می یابد و برای آگاهی سیستم کنترل از محیط اطراف، هر سیستم کنترل به مجموعه ای از حسگرها مجهز است که از آنها داده­های مورد نیاز را جمع­آوری می­کند. سپس از متغیرهای مناسب برای توصیف محیط اطراف خود استفاده می­کند و عملیات خود را بر این اساس تنظیم می­­کند. در دسترس بودن تعداد زیادی سنسور مختلف و فناوری پیوسته در حال پیشرفت ، برنامه هایی را که در گذشته به دلیل هزینه های بالا و محدودیت دسترسی غیرممکن بود ، امکان پذیر می کند. حسگرها مانند مبدل هایی هستند که پارامترهای طبیعت را به سیگنال الکترونیکی تبدیل می کنند ، که توسط انسان قابل تفسیر است یا می تواند در یک سیستم خودکار بکارگیری شود. این سیگنال ها برای سنسورهای معمولی شامل نور، فشار، دما، رطوبت و انواع پارامترهای دیگر است.فناوری مکانیهر آنچه در یک شهر هوشمند ساخته می شود باید صحیح و بجا باشد. هر طرح صحیحی نیاز به برنامه­ای جامع و صحیح دارد. این برنامه نیازمند داده­های دقیق، مختصر و جزئی است . فناوری­های زمین فضایی نقش اساسی در لایه زیرین برنامه ریزی بازی میکنند که وظیفه آن فراهم آوردن داده های مکانی جهت بکارگیری و تحلیل نیازهای مرتبط است.هوش مصنوعیشهر هوشمند یک انقلاب دیجیتالی است که حجم عظیمی از داده ها در آن تولید می­شوند. این داده ها تا زمانی که پردازش نشده و اطلاعات مفید تولید نکنند ارزشی ندارند. هوش مصنوعی نقش بسیار زیادی در استحصال داده­ها و تحلیل و تفسیر آن­ها بازی می­کند.هوش مصنوعی با پردازش داده ها و ایجاد حس از آن، امکان تعامل ماشین با ماشین را فراهم می کند. برای درک نقش بهتر هوش مصنوعی در شهرهای هوشمند، اجازه دهید مثالی بزنیم. در سیستمی که جهش های مصرف انرژی معمولاً اتفاق می افتد ، هوش مصنوعی می تواند یاد بگیرد که معمولاً این مازاد مصرف در کجا رخ داده و در چه شرایطی رخ داده است. بنابراین از این اطلاعات می توان جهت مدیریت بهتر شبکه برق استفاده کرد. به همین ترتیب، از هوش مصنوعی می­توان در مدیریت هوشمند ترافیک و امکانات مراقبتی بهداشتی استفاده کرد.بلاک چینکاربرد بلاک چین در مفهوم شهر هوشمند بحثی جدید است. فناوری بلاک چین جریان داده ها را ایمن می کند. ادغام آن با شهرهای هوشمند می تواند همه خدمات شهری را در عین افزایش امنیت و شفافیت بهتر متصل کند. انتظار می رود که بلاک چین از طریق قراردادهای هوشمند بر شهرها تأثیر بگذارد ، که به صدور صورت حساب ، پردازش تراکنش ها و مدیریت امکانات کمک می کند. قراردادهای هوشمند، قراردادهایی خود اجرا هستند که شرایط قرارداد میان خریدار و فروشنده مستقیماً در خطوط کد نوشته شده است. این فناوری اجازه میدهد که معاملات و توافقنامه های معتمد بین طرفهای متفاوت بدون نیاز به شخص ثالث واسطه انجام شود و این روند را ایمن تر ، ارزان تر و سریعتر کند. بلاک چین همچنین می تواند در شبکه های هوشمند برای تسهیل اشتراک گذاری انرژی استفاده شود ، مفهومی که این روزها رواج دارد. سید روزبه موسوی سید روزبه موسوی Wed, 08 Sep 2021 12:52:49 +0430 https://virgool.io/smartehran/%D9%81%D8%B1%D8%B5%D8%AA-%D9%87%D8%A7-%D9%88-%DA%86%D8%A7%D9%84%D8%B4-%D9%87%D8%A7%DB%8C-%D8%AE%D9%88%D8%AF%D8%B1%D9%88%D9%87%D8%A7%DB%8C-%D8%AE%D9%88%D8%AF%D8%B1%D8%A7%D9%86-ziejihweyoba فرصت­ها و چالش­های خودروهای خودرانبنابر تعریف دانشنامه آزاد ویکی پدیا خودروهای خودران[1]به خودروهایی گفته می شود که توانایی شناخت و تعامل با محیط را داشته باشند. این نوع از خودروها عموماً مقدار کم یا بسیار ناچیز از دخالت و کنترل راننده را احتیاج دارند. درمدل های پیشرفته‌­تر این خودروها میزان این دخالت به صفر می‌رسد. برای درک بهتر خواننده محترم لازم است در ابتدا طبقه‌بندی های مختلف این تکنولوژی را بیان کنیم.دپارتمان حمل و نقل آمریکا با همکاری موسسه NHTSA[2] استانداردهای بین المللی برای تفکیک و طبقه بندی خودروهای خودران را ارائه نموده است. این استاندارد، خودروهای خودران را بین صفر (کنترل کامل خودرو در دست راننده است) تا عدد پنج (وسیله نقلیه به طور کلی وظیفه هدایت و راهبری را به عهده دارد)، طبقه‌بندی کرده است.دسته بندی خودروهای خودران هدف تکنولوژی خودروهای خودراناز اهداف اصلی این تکنولوژی می‌توان به کاهش شدت تصادفات و همچنین قابلیت جابه‌جایی و تحرک‌پذیری برای همه اقشار جامعه اشاره کرد که برخی از آن‌ها توانایی رانندگی ندارند. همچنین این تکنولوژی قابلیت استفاده بهتر و بهینه‌تر از زیرساخت‌های حمل‌ونقل را فراهم می آورد.اثرات مثبت تکنولوژی خودروهای خودراناز جمله مزایایی که برای خودروهای خودران می توان ذکر کرد، قابلیت این دسته از خودروها برای بهینه کردن مسیر­یابی، کمک به جریان ترافیک، کاهش مصرف سوخت و کاهش اثرات مخرب محیط­‌زیستی است. اگر چه که سهم عمده‌­ای از قابلیت‌­های این تکنولوژی ناشناخته مانده است، در این بخش قصد داریم به صورت مختصر چند قابلیت مهم این تکنولوژی را به اطلاع خواننده گرامی برسانیم.ایمنیحدود ۴۰ درصد از تصادفات مرگبار در آمریکا ناشی از مصرف الکل، حواس‌پرتی، مصرف دارو و همچنین خستگی می باشد. بدیهی است با هوشمند‌سازی فرآیند رانندگی حدود ۴۰ درصد از تصادفات مرگبار که فقط ناشی از عوامل بالا بودند کاهش می‌یابد. برخی دیگر از عوامل تصادفات و سوانح که به راننده مربوط می‌شود شامل سرعت بیش از حد، رانندگی مخاطره‌آمیز، بی‌تجربگی، سرعت واکنش پایین و عدم توجه و دقت کافی هستند. این عوامل بیش از آنکه به خطای راننده مربوط باشند ناشی از عدم رعایت قوانین و ضوابط رانندگی است. با استفاده از سیستم هوشمند می‌توان تا حد بسیار زیادی سهم این قبیل از موارد را کاهش داده و تقریبا به صفر برسانیم.مقیاس اثرگذاری این تکنولوژی آنقدر وسیع است که باعث شود سهم عمده ای از توجه و تخصیص اعتبارها به این حوزه جلب شود. می توان برای نمونه جامعه آمریکا را در نظر گرفت که سالانه حدود ۳۰ هزار نفر به علت تصادفات رانندگی جان خود را از دست می‌دهند. حدود 2.2 میلیون نفر سالیانه در این تصادفات دچار جراحت و صدمه می شوند. تخمین زده می‌شود سالیانه حدود ۲۲۷ میلیارد دلار هزینه این تصادفات و جراحات است که این خود نشان‌دهنده سهم وسیع مصرف منابعی است که حوزه حمل‌ونقل به خود اختصاص می دهد.بهبود مسئله ازدحام و عملکرد ترافیکییکی دیگر از فواید خودروهای خودران پرهیز از تصمیم‌های ناگهانی همچون ترمزهای ناگهانی، شتاب­گیری ناگهانی و..... می‌باشد. این امر می‌­تواند از به وجود آمدن پدیده های مضر ترافیکی همچون موج شوک ، ازدحام و...... جلوگیری نماید. FHWA برآورد کرده است که حدود ۲۵ درصد از ازدحام‌های ترافیکی مربوط به سوانح رانندگی می باشد که حدود ۵۰ درصد از آنها موجب تصادفات می‌شود.ازدحام در شبکه حمل‌ونقلحفظ محیط‌­زیستیکی از ویژگی‌های بسیار بارز و مهم این نوع از خودروها بحث راندمان بالای آنها در مصرف سوخت و انرژی است، که به صورت مستقیم بر روی محیط زیست اثرات قابل توجهی دارد. این نوع از خودروها قابلیت اندرکنش و تعامل و تبادل دیتا دارند، به این مفهوم که خصوصیات و رفتار خودرو های دیگر برای یکدیگر معلوم است. همین امر موجب شده است که این سیستم کلا به صورت یکپارچه و هماهنگ عمل کرده و موجب شوند که بار ترافیکی شبکه کاهش یابد. مطالعات نشان داده است که بسته به درجه خودروهای خودران و تعداد آنها در شبکه می‌توان حدود ۴ الی ۲۵ درصد از مصرف سوخت فعلی را کاهش داد.چالش­های خودروهای خودرانقیمت اولیه بالای خودرو های خودرانیکی از موانع اصلی توسعه بازار خودروهای خودران قیمت بالای اجرای پلتفرم AV می باشد. اجرا و گسترش این تکنولوژی مستلزم تهیه و تعبیه سنسورهای اضافی، برنامه های ارتباطی و همچنین تکنولوژی راهبری می باشد. همچنین باید در نظر داشت در کنار تمام این سخت افزارهای لازم برای اجرای این تکنولوژی باید نگاهی نیز به نرم افزارهای لازم نیز داشت.برای نمونه کافی است نگاهی داشته باشیم به سیستم LIDAR[3] که باید بر روی سقف این خودرو ها نصب و بکارگیری شود. امروزه قیمت این نوع از سیستمها حدود ۸۵ هزار الی ۳۰ هزار دلار به ازای هر خودرو می باشد که در کنار این هزینه هنگفت باید در نظر داشت قیمت سنسورهای دیگر و زیرساخت های دیگر به این هزینه باید افزوده شود.با توجه به مطالبی که در بالا ذکر شد، لازم است تا بازار این نوع از خودروها برای رقابت پذیر بودن با سایر خودروها قیمت خودرو را کاهش دهند. طبق نظر سنجی هایی که در آمریکا صورت گرفته است مخاطبین حاضر هستند تا حدود ۳ هزار دلار بیشتر برای خودروهای خود را نسبت به خودروهای مشابه بدون این سیستم پرداخت کنند.گواهی رانندگیخودروهای خودران به این دلیل که بدون دخالت و کنترل راننده هدایت می‌شوند از قواعد و برنامه‌های خاصی تبعیت می‌کنند. بعضی از قوانین که این خودروها ملزم به اجرا و رعایت آن هستند قوانین رانندگی و راهنمایی است که تا حدود زیادی به تعامل با زیرساخت نیز باز­می‌گردد. لازم است با یکنواخت سازی و یکسان نمودن قوانین راهنمایی و رانندگی از بروز این قبیل مشکلات و تداخلات جلوگیری نمود.برای نمونه می توان به کشور آمریکا اشاره کرد که دارای ایالت های متعددی است. همین امر موجب شده است تا قوانین راهنمایی و رانندگی در این ایالت ها به صورت مجزا و فارغ از ملاحظات کلی تدوین و ابلاغ شده باشند. لذا لازم است که این خودروها در ایالت های مختلف دارای رفتار رانندگی متفاوتی باشند.این نوع رفتار ممکن است مشکل ساز شده و سیستم را دچار ایراد و اشتباه سازد. بدین منظور لازم است تا با ارائه قوانین یک دست در تمام منطقه مورد نظر از بروز چنین مشکلاتی و ایراداتی جلوگیری نمود تا عملکرد سیستم به همان حالت بهینه و بالای خودش باقی بماند.مسئله دعاوی حقوقی و مسئولیت پذیرییکی دیگر از مسائل مربوط به خودروهای خودران مسائل مربوط به دعاوی حقوقی این نوع از خودروها است. در هر صورت فرض نمایید این نوع از خودروها از نظر عملکردی به حالت بهین خود باقی بمانند. مسئله­‌ای که اجتناب‌ناپذیر است مسئله تصادفات و سوانح و همچنین دعاوی حقوقی آن­ها می باشد. چون عملکرد این نوع وسایل به صورت مجزا و فارغ از ملاحظات انسانی می باشد در هنگام تصادفات و سوانح پیدا کردن مقصر و پرداخت جریمه و خسارت یکی از مشکل ترین و سخت ترین مباحث حقوقی می باشد که خود باعث ایجاد چالش جدید و انجام تحقیقات در این حوزه شده استبا عنایت به اینکه بر اساس تحقیقات در صورت اجرایی شدن این تکنولوژی حدود ۹۰ درصد از سهم تصادفات و سوانح کاهش می یابد، اما راضی کردن شرکت های بیمه برای بیمه کردن این نوع از ماشین ها خود مسئله پیچیده و زمانبری است. به دلیل نو بودن این تکنولوژی و عدم شناخت کافی و لازم نسبت به آن اکثر شرکتهای بیمه از قبول بیمه کردن این نوع از خودروها سر باز می‌زنند. لذا لازم است زمان کافی به جهت مذاکره با شرکت های بیمه صورت گیرد .امنیت سایبری شبکه حمل‌­ونقلبه دلیل سطح بالای این تکنولوژی و همچنین استفاده گسترده آن از فضای اشتراک دیتا امکان بالای حملات سایبری به این شبکه وجود دارد. همین امر ممکن است موجب اختلال در شبکه شده و عملکرد آن را به شدت تهدید کند. برای نمونه ممکن است با اختلال در زیرساخت های حمل و نقل خسارت های جبران ناپذیری را پدید آورد.میتوان برای ذکر نمونه دیگر، نفوذ ویروس و حملات سایبری به خود این خودروها را اشاره کرد که در صورت تحقق این امر می‌تواند به صورت کلی عملکرد این دستگاه ها را تخریب و موجب تصادفات و سوانح شود. لازم است برای محافظت از این سیستم تدابیر خاصی اندیشیده شود زیرا هزینه و خسارت احتمالی در برابر این حملات غیر قابل جبران خواهد بود.همانطور که اشاره شد امنیت سایبری یکی از مهمترین حوزه‌هایی است که باید توجه کافی و وافی مسئولین ذی‌ربط به آن جلب شود تا این سیستم بدون کوچکترین اختلال در حرکت و جابجایی در بالاترین سطح عملکردی خود باقی مانده و از بروز تصادفات و سوانح جلوگیری شود.نتیجه گیریتکنولوژی خودروهای خودران به عنوان یک تکنولوژی جدید در جوامع مدرن ظهور پیدا کرده است. این تکنولوژی می‌تواند اثرات به سزایی در زمینه ایمنی خودرو، رفتار رانندگی و محیط زیستی داشته باشد. همانطور که گفته شد این تکنولوژی میتواند با بهبود نسبی رفتار رانندگی و همچنین بهینه کردن تخصیص ترافیک تاثیرات قابل توجهی در کاهش ازدحام ترافیک و کاهش مصرف سوخت داشته باشد. در کنار تمام مزایایی که این تکنولوژی میتواند برای جوامع به ارمغان بیاورد، پیاده سازی این تکنولوژی همانند سایر تکنولوژی­‌های نوظهور درای چالش­‌ها و موانعی است که لازم است به آن پرداخته و مورد بحث و تحلیل قرار گرفته شود. هزینه اولیه بالای این تکنولوژی موجب عدم استقبال مصرف کننده خواهد شد که برای رفع این چالش لازم است دولت‌­ها در سطح کلان برای این مسئله تصمیم گیری داشته باشند. دیگر چالشی که این تکنولوژی با آن مواجه خواهد بود مسئله سازگاری با دیگر مولفه­‌های حمل‌ونقلی است. همانطور که بصورت مفصل بحث شد، این تکنولوژی برای پیاده سازی احتیاج به دیگر بستر­های هوشمند دارد که همین موضوع باعث ایجاد چالش های فراوان خواهد شد. از جمله آنها میتوان به هزینه بالای پیاده سازی اولیه و یکپارچگی در سطح کشور ها اشاره کرد.[1] Autonomous Vehicles[2] National Highway Traffic Safety Administration[3] Light Detection and Ranging سید روزبه موسوی سید روزبه موسوی Wed, 11 Aug 2021 13:12:47 +0430 https://virgool.io/smartehran/%D8%A7%D9%86%D8%AF%D8%A7%D8%B2%D9%87-%DA%AF%DB%8C%D8%B1%DB%8C-%D8%B9%D9%85%D9%84%DA%A9%D8%B1%D8%AF-%D8%AF%D8%B1-%D8%A8%D8%B1%D9%86%D8%A7%D9%85%D9%87-%D8%B1%DB%8C%D8%B2%DB%8C-%D8%AD%D9%85%D9%84-%D9%88%D9%86%D9%82%D9%84-ogtsvtklwb4m با افزایش جمعیت و گسترش شهرها و همچنین گسترش شهرنشینی، مشکلات متعدد جدیدی دامنگیر شهرها شده است. یکی از مهم‌ترین مشکلات شهرها بحث ازدحام ترافیک و چالش‌­های مربوط به حوزه جابه­‌جایی است. در حالی که شهرهای مختلف دنیا به لحاظ ویژگی‌های فرهنگی، اقتصادی و اجتماعی دارای ویژگی­‌های متفاوت و متمایز با یکدیگر هستند، عموما با مشکلات مشابه در حوزه­‌ی جابه­‌جایی مواجه هستند. روش‌­های گوناگونی جهت حل این مشکلات ارائه شده است که بسته به ویژگی­‌های خاص هر یک از شهرها نیازمند پیگیری سیاست ­ها و راهکارهای اجرایی مختص خود هستند.برنامه ریزی استراتژیک یک فرآیند بلند مدت، توامان و چرخه‌ای است که نیازمند سنجش مداوم می‌­باشد. در شهرهای مختلف دنیا سیاستگذاران حوزه جابه‌­جایی و برنامه­‌ریزی شهری اهداف متفاوتی را در نظر می‌­گیرند. برای سنجش وضعیت موجود و میزان دستیابی به اهداف بالادستی، تعبیه شاخص‌­های سنجش وضعیت عملکردی امری ضرروی است. در حوزه جابه‌­جایی شهری، شاخص‌­های متعددی ارائه شده‌­اند که هر یک از این شاخص­‌ها بخش‌های متفاوتی از اهداف بالادستی را تحت پوشش قرار داده و به برنامه‌­ریزان حوزه شهری کمک می‌­کند تا با سنجش مداوم وضعیت شبکه از نقاط ضعف و قوت حوزه جابه­‌جایی شهری مطلع شده و به تناسب آن در سیاست‌های خود بازنگری نمایند.اندازه گیری عملکرددر برنامه‌­ریزی و اجرای پروژه‌های مربوط به حمل­‌ونقل و حوزه جابه‌­جایی نیازمند تعریف مفهومی به نام اندازه‌­گیری عملکرد هستیم. در این چارچوب تمام برنامه‌­ریزی­‌ها و پروژهای حوزه جابه‌­جایی باید با رویکرد عملکردی تعریف شده تا به صوت پیوسته و دینامیک میزان دستیابی به اهداف اندازه گیری شده و در نتیجه عملکرد کل سیستم بهبود یابد. مراحل زیر نشان داده مولفه­‌های یک برنامه‌­ریزی استراتژیک و عملکرد محور است:تعریف اهداف کلی برنامه و پروژه حمل‌­ونقلی.شناسایی اهداف عملکردی خاص که به شکلی عینی، کمی و قابل اندازه گیری بیان شده است.شناسایی معیارهای عملکردی خاص برای اندازه گیری یا ارزیابی نتایج خروجی، سطح خدمات و نتایج مربوط به هر یک از مولفه‌های برنامه یا پروژه.شناسایی عواملی که می‌توانند موجب بهبود عملکرد سیستم حمل­‌ونقل شوند.شرح منابع مورد نیاز برای دستیابی به اهداف عملکردی .با توجه به به مراحل بالا رویکرد عملکرد محور باید دغدغه های زیر را پوشش دهد:اندازه‌­گیری عملکرد باید علاوه بر نگرانی‌های گردانندگان سیستم ، رضایت استفاده­‌کنندگان سیستم حمل و نقل را منعکس کند.اندازه گیری عملکرد قبل، حین و بعد از ارائه خدمات حمل‌ونقل می تواند بر توانایی تشخیص مشکلات و ایجاد راه حل های سازمان برنامه ریزی تأثیر بگذارد.اندازه گیری عملکرد می تواند از فرصت جمع آوری بازخورد در زمان واقعی از کاربران سیستم بهره‌­مند شود، زیرا سرویس حمل‌ونقل اغلب در همان زمان تولید مصرف می شود.سازمان­‌های حمل و نقل به دلیل دشواری در تفسیر، نباید از اقدامات نرم، مانند درک مشتری از ایمنی، به نفع اقدامات سخت­، مانند تعداد تصادفات در بزرگراه‌ها غافل شوند.اندازه‌­گیری عملکرد باید میان نیازهای کوتاه مدت و بلند مدت سیستم تعادل برقرارکند و میان نتایج کوتاه مدت و منافع بلند مدت تحلیل هزینه منفعت انجام دهد.اهداف برنامه‌­ریزی عملکرد محوراغلب دو واژه آرمان و هدف با یکدیگر اشتباه گرفته می­شوند. آرمان بیانگیر توصیفی کیفی از وضعیتی مطلوب از نظر تحلیلگران است اما هدف بیانگیر وضعیتی کمی­‌سازی شده که اندازه‌­گیری آن امکان پذیر بوده و همه افراد ذی نفع در مورد خروجی اندازه گیری شده اتفاق نظر دارند.ویژگی­های اندازه‌­گیری عملکرد1) قابل اندازه گیری بودن: اندازه گیری عملکرد باید با ابزار و منابع موجود قابل اندازه گیری باشد ، هزینه ها باید با توجه به بودجه معقول باشد ، سطح دقت باید با توجه به نیازها قابل مقایسه باشد ، داده ها باید از طریق اندازه گیری زمینه قابل بازیابی باشند.2) پیش بینی پذیری: معیارهای عملکرد باید بتوانند پروژه ها یا استراتژی های جایگزین آینده را با هم مقایسه کنند و همچنین از ابزارهای پیش بینی موجود برای تعریف آن استفاده کنند.3) وضوح: اقدامات لازم باید برای سیاست گذاران ، متخصصان و همچنین عموم مردم قابل درک باشد.4) سودمندی: معیارهای عملکردی باید معیار مستقیمی برای دغدغه مطرح باشند، چه برای انجام مطالعه در آینده و یا اقدامات لازم، یا برای تشخیص کمبودهای حمل و نقل و علل آنها.5) چند مودی: اقدامات عملکردی باید شامل همه مودهای حمل­ونقل باشد، حتی وقتیکه مود ترکیبی داریم.6) وابستگی زمانی: ارزیابی عملکردی باید وابسته به زمان باشد و نتایج در سری زمانی قابل اندازه­گیری و مقایسه با یکدیگر باشند.داده های مورد نیاز برای اندازه گیری عملکردیاقدامات عملیات­گرا تا حدودی به تکنیک های سنتی جمع آوری داده متکی هستند، اما معیارهای گسترده تر تعریف شده احتمالاً به انواع و مقادیر اضافی داده نیاز دارند. به عنوان مثال، اندازه­‌گیری بهره­‌وری سیستم حمل‌ونقل به طور مكرر به داده‌های نمونه در مورد زمان یا سرعت سفر نیاز دارند، در حالی كه در اندازه‌­گیری پوشش دهی اجتماعی، به اطلاعات اقتصادی - اجتماعی نیاز است.منابع دسترسی به داده نظرسنجی ها که شامل نظرسنجی از خانوار، نظرسنجی­ در محل کار، نظر سنجی های ترجیحی، نظرسنجی های طولی و پانلی، نظرسنجی‌­های داخل وسیله حمل‌­ونقل و نظرسنجی های پارکینگ.سنجش ترافیک که شامل شمارش سنتی حجم ترافیک، تعداد و ثبت طبقه بندی وسیله­‌های در حال حرکت.سیستم نظارت بر عملکرد بزرگراه ، حاوی داده های خلاصه سالانه در مورد طول سیستم و سفر روزانه ، اثرات زیست محیطی ، تصادفات رانندگی منجر به فوت و آسیب دیدگی ، فعالیت سفر به تفکیک نوع جاده.داده‌­های سیستم ITS که شامل بکارگیری از فناوری های نظارت بر ترافیک، طبقه بندی خودروهای خودران، کارت های هوشمند و سیستم های ناوبری خودرو است.چارچوب کلی ارزیابی عملکردیبه طور کلی ارزیابی عملکردی در چهار حوزه مربوط به مدیریت جابه­‌جایی قابل تقسیم است. چارچوب کلی این چهار حوزه در شکل زیر نشان داده شده است: سید روزبه موسوی سید روزبه موسوی Wed, 04 Aug 2021 09:42:20 +0430 https://virgool.io/smartehran/%D8%A7%D9%86%D8%A8%D9%88%D9%87-%D8%B3%D9%BE%D8%A7%D8%B1%DB%8C-%D8%AF%D8%B1-%D9%85%D8%AF%DB%8C%D8%B1%DB%8C%D8%AA-%D8%B3%DB%8C%D8%B3%D8%AA%D9%85-%D8%AD%D9%85%D9%84-%D9%88%D9%86%D9%82%D9%84-daxkv8xqbxpu جمع‌سپاری یا crowdsourcing به برون سپاری کارها به توده ای تعریف نشده از جمعیت گفته می­شود که در آن تعداد زیادی از افراد جامعه هدف جهت حل مشکل یا اجرای پروژه ای خاص که توسط گردانندگان سیستم تعریف می­شود، مشارکت می­‌کنند. به عبارت دیگر در فرآیند جمع‌سپاری سعی می­شود از پتانسیل بالقوه و نهفته در توده‌­های مردم جهت حل مشکلات و معضلاتی که مستقیم و یا غیر مستقیم به جامعه ارتباط دارد، استفاده شود.هر سیستم برون‌سپاری از سه جزء اساسی تشکیل شده است. این سه جزء شامل: فرآیند برون­‌سپاری، توده مردم و سرویسی تحت وب است که فرآیند مشارکت و همکاری برای توده مردم را امکان‌پذیر می­‌کند. برون‌­­سپاری یک مسئله، معمولاً به معنای حل مسئله توسط منابع خارجی است حتی اگر این کار توسط افراد درون یک سیستم قابل انجام شدن باشد. در فرآیند جمع‌سپاری، برون سپاری در مواردی انجام می شود که متخصصین داخلی نتوانسته­‌اند راه­‌حلی برای مسئله پیدا کنند یا به تجهیزات و امکانات گران قیمت برای حل مسئله مورد نیاز است. در حالتی خاص ممکن است در این زمینه اصلا متخصص داخلی برای حل مسئله وجود نداشته باشد. سیستم‌­های جمع‌سپاری عمدتاً به گروه ناشناس افراد "جمعیت" متکی هستند که به جای استفاده از مدل پیمانکاری کسب و کار،گروهی از افراد یا انجمن­‌های جامعه با کمال میل حاضر به حل مشکل می­شوند.زیربنای اصلی ایده جمع‌­سپاری مربوط به علم شهروندی است. در این علم افراد آماتور در کنار افراد متخصص در جریان پروژه‌­های تحقیقاتی همکاری می­کنند. گودچیلداز اصطلاح "علم شهروندی" جهت توصیف فرآیندی که در آن اطلاعات و داده توسط توده­ای از افراد تولید می­شود استفاده می­کند. این اطلاعات و داده‌­ها اگر چه در سطح حرفه‌­ای نیستند، اما در گسترش دامنه علوم و پیشبرد اهداف و حل مشکلات مفید هستند. ماهیت مشارکت در پروژه های علوم شهروندی بسته به نوع پروژه ، اشکال مختلفی دارد. این اشکال می تواند از جمع آوری داده ها تا تجزیه و تحلیل داده ها و از ساخت ابزار و تجهیزات تا شرکت در سفرهای علمی باشد. با توجه به قابلیت دسترسی روزافزون ابزارهای الکترونیکی همچون تلفن های همراه و حسگرها، علوم شهروندی در نظر دارند تا با استفاده از این ابزارها اقدام به پایش و جمع‌­آوری دیتا نمایند. پروژه­‌های علوم شهروندی به عنوان جایگزینی برای تلاش­‌های گسترده و پرهزینه جمع آوری داده و اطلاعات، به ویژه در مواردی که اطلاعات مورد نیاز در بعد جهانی مطرح هستند، اهمیت پیدا می­کند. امروزه اهمیت این علم به عنوان ابزاری قدرتمند که در فرآیند برنامه‌­ریزی و حل مشکلات بسیار موثر است مورد تاکید قرار گرفته است.جمع‌­سپاری و کاربرد آن در حمل­‌ونقلجمع‌­سپاری ابزاری کارا و مفید جهت استفاده در فرآیند برنامه­‌ریزی حمل­‌ونقل است. جمع‌­‌سپاری گروه بزرگی از افراد جامعه را در یک پلتفرم گرد ­هم می‌­آورد تا مسائل مشترکی را که اعضای آن جامعه را تحت تأثیر قرار می دهد، برطرف کند. بررسی سیستم‌­های حمل‌­ونقل نشان می­دهد که به دو طریق می­توان از ابزار جمع‌سپاری استفاده نمود. در طریق اول دیتا و اطلاعات جهت بهبود عملکرد سیستم و بهینه ساختن آن استفاده­ می­شود. در طریق دوم از دیتا به عنوان ابزاری برای رفع نواقص موجود و اطلاع از نظرات مردم در مورد وضعیت فعلی سیستم حمل­‌ونقل استفاده می­شود.به عنوان مثال، یکی از کاربردهای محبوب جمع‌سپاری جمع آوری داده های انتخاب مسیر دوچرخه سواران با استفاده از قابلیت GPS تلفن­‌های همراه آن­ها است. این داده­‌ها از طریق روش‌­های معمول به راحتی در دسترس نیستند و طراحی یک نظرسنجی جداگانه برای تعداد کمی از کاربران اغلب برای سازمان­‌های برنامه‌­ریزی منطقه‌­ای مقرون به صرفه نیست. ابزار جمع‌­سپاری کمک می­کند تا از جمعیت متنوع و گوناگون دوچرخه‌­سواران داده­‌های مورد نیاز جهت برنامه­‌ریزی حمل­‌ونقل گردآوری شود بدون اینکه بار مالی اضافه به دوش نهادهای برنامه­‌ریز داشته باشد. در کنار این مسئله با استفاده از ابزار جمع‌­‌سپاری می­‌توانیم بازخورد استفاده‌­کنندگان سیستم حمل‌­ونقل عمومی را دانسته و نسبت به رفع نواقص و بهبود کیفیت عملکردی آن تلاش نماییم.سیستم های جمع‌ سپاری مربوط به حمل و نقل که تا به امروز طراحی شده اند می توانند سیستم‌های مستقل ضمنی یا صریح باشند. این سیستم ها همچنین ممکن است جغرافیا محور باشند. به این صورت که ممکن است فقط کاربران محلی در آن مشغول باشند یا اینکه سیستم به صورت جهانی طراحی شده و هر شخصی می تواند در سیستم مشارکت داشته باشد. همچنین سیستم‌­های جمع‌سپاری حمل­‌ونقل را می­‌توان با توجه به اینکه به چه نوع تخصصی نیاز دارد به دو دسته تخصص محور یا عمومی محور تقسیم نمود.دسته بندی سیستم های جمع‌سپاری سیستم‌های جمع‌­سپاری عمومی­ محور به هیچ­گونه تخصص خاصی جهت مشارکت افراد نیازی ندارند و به صورت ویژه برای هیچ گروه خاصی هدف‌­گذاری نشده اند. در حالی که سیستم­‌های تخصص­‌محور برای گروه کاربری خاص طراحی شده اند. در ادامه تعدادی از مطالعات موردی که در زمینه حمل­‌ونقل اجرا شده‌­اند آورده شده است.نمونه های موردی سیستم جمع‌سپاریسه نمونه موردی از سیستم های جمع‌سپاری عمومی‌­محور شامل SeeClickFix، PublicStuff و FixMyStreet است. همه این سیستم‌­ها به بازخورد عمومی درباره مسائل محله متکی هستند و در بسیج جوامع برای انجام داوطلبانه کار موفق بوده اند. کاربران در سایت fixmystreet به گزارش مشکلات خیابان­‌های محله و مسائل و معضلات مربوط به مسائل تعمیر و نگهداری خیابان­‌ها می‌­پردازند. اخیرا توسعه‌دهندگان این سایت پلتفرم دیگری را تهیه کرده‌­اند که در آن کاربران مشکلات و نظرات خود در خصوص حمل‌­ونقل عمومی شهر را به اشتراک میگذارند. اسم این پلتفرم تحت وب FixMyTransport است. در دو پلتفرم PublicStuff و SeeClickFix کاربران به بیان مشکلات و مسائلی پردازند که ضرورت فوری ندارد. بیشتر این مسائل و مشکلات محله ای بوده و نیاز به همکاری های انجمن­‌های محله‌ای دارد. به طور مثال محیط پلتفرم­‌های FixMyStreet و FixMyTransport در شکل زیر نشان داده شده است:FixMyStreet تفرم تحت وب پلتفرم fixmytransport سید روزبه موسوی سید روزبه موسوی Tue, 03 Aug 2021 08:43:28 +0430 https://virgool.io/smartehran/%D9%BE%D9%84%D8%AA%D9%81%D8%B1%D9%85-%D8%AC%D8%A7%D8%A8%D9%87-%D8%AC%D8%A7%DB%8C%DB%8C-%D9%87%D9%88%D8%B4%D9%85%D9%86%D8%AF-bkejqsyho6mj پلتفرم جابه‌جایی هوشمندارتباطات بین ‌سازمانی مراکز کنترل ترافیک از اهمیت بالایی برخوردار بوده و مزایای این ارتباطات با ارگان‌­ها و سازمان‌های دیگر در جهت کاهش تاخیر در زمان امداد‌رسانی در مواقع بروز حوادث ترافیکی و مدیریت هرچه بهتر بحران، تخلیه هرچه سریع‌تر منطقه­‌ی ترافیکی بعد از وقوع تصادفات رانندگی و همچنین اطلاع‌رسانی از طریق رسانه­‌ها به رانندگان در زمینه‌ی آگاهی آنان از ترافیک شبکه‌­ی جاده‌ای، شرایط آب‌و‌هوایی، اطلاع‌رسانی در زمینه‌ی تصادفات و حوادث شبکه‌­ی جاده‌ای و غیره است. در مرکز مديريت ترافيک اطلاعاتي در مورد شبکه و زیرساخت‌های حمل‌ونقل درون‌شهری در ارتباط با اطلاعات مراکز کنترل و عمليات، جمع‌آوري و پردازش‌شده و در نتیجه منجر به ايجاد اطلاعات و پخش آن براي پشتيبانان مانند پليس‌، رسانه‌ها، دستگاه‌ها و عموم مسافرين و استفاده‌کنندگان خواهد شد. يک مرکز مديريت ترافيک مرکزي برای جمع‌آوری و به اشتراک گذاشتن اطلاعات، اتخاذ تصميمات مديريتی و کاربردی و به‌کارگیری استراتژی‌های کنترل، برای مؤثر واقع‌شدن اين تصميمات است.اولین و مهم‌ترین موضوع برای یک مرکز کنترل ترافیک شهری داشتن پلتفرم جامع موبیلیتی شهری است.پلتفرم جابه‌جایی به‌عنوان راهکاری جامع، یکپارچه، end-to-end و مبتنی بر فناوری‌های نوین دیجیتال مانند اینترنت اشیاء، هوش مصنوعی، کلان داده است و شرکت کنترل ترافیک را قادر می‌سازد در رفع چالش‏های حمل‌ونقل شهری با یکپارچه‏سازی زیرسیستم‏های مختلف به تغییر رویکرد از به‌کارگیری سیستم‏های مستقل به سمت ایجاد شبکه‏ای یکپارچه در مدیریت ترافیک بپردازد .پلتفرم موبیلیتی در حوزه حمل‌ونقل و ترافیک صرفاً باهدف نمایش اطلاعات جمع‌آوری‌شده توسط زیرسیستم‏‌های مختلف توسعه نخواهد یافت؛ بلکه به‌کارگیری اطلاعات جمع‌آوری‌شده در اصلاح عملکرد سایر سیستم‌‏های یکپارچه‌شده در پلتفرم همچون تغییر برنامه نورپردازی خیابان به دلیل یک سانحه و یا محدودیت تردد وسایل نقلیه به دلیل آلودگی هوا و درنتیجه دستیابی به هوش عملیاتی مؤثر مدنظر خواهد بود .با به‌کارگیری پلتفرم موبیلیتی شهری، داده‏‏های مختلف از سیستم‏ها، افراد و تجهیزات مختلف با استفاده از فنّاوری‌های به‌روز همچون اینترنت اشیاء از طریق شبکه ارتباطی امن، هایبرید و یکپارچه بر روی پلتفرم یکپارچه اطلاعاتی جمع‌‏آوری و ذخیره خواهند شد. با به‌کارگیری فنّاوری‌هایی همچون کلان داده و یادگیری ماشین در مدیریت انبوه اطلاعات جمع‌آوری‌شده، قادر به پردازش بلادرنگ اطلاعات جمع‌آوری‌شده و درنتیجه دستیابی به بینشی جامع و هشدارهای مرتبط در شرایط متفاوت خواهیم بود.بنابراین هوش عملیاتی حاصل از به‌کارگیری پلتفرم موبیلیتی مفهومی فراتر از نظارتی ساده بر دارایی‌‏ها بوده و شروعی برای تعامل با شهر و سیستم‌‏های مختلف آن از طریق یک پلتفرم واحد است. بنابراین با به‌کارگیری پلتفرم موبیلیتی به‌عنوان پلتفرم جامع حمل‌ونقل شهری و درنتیجه در اختیار بودن اطلاعات جامع، مدیران قادر به تصمیم‌‏گیری بهینه و انجام اقدامات اصلاحی به‌هنگام خواهند بود.یکی از ویژگی‌‏های اصلی پلتفرم موبیلیتی ایجاد تعاملات دوطرفه با زیرسیستم‏‌های به‌کارگیری شده است. به‌علاوه با پردازش‌‏های بلادرنگ انبوه اطلاعات جمع‌آوری‌شده مبتنی بر آنالیزهای کلان داده و الگوریتم‌‏های یادگیری ماشین، پارامترهای تحلیلی همچون شاخص تطبیق به‌منظور مقایسه وضعیت فعلی با رفتارهای گذشته قابل‌تعریف است.ساختار کلی پلتفرم جابه‌جایی را میتوان به صورت زیر در نظر گرفت:ساختار کلی پلتفرم جابه جایی در بخش اول نیازمندی‌های داده پلتفرم تشریح شده است . اطلاعات موردنیاز پلتفرم از سه منبع مختلف تأمین خواهد شد. اطلاعات پایه که در ابتدای شکل‌گیری پلتفرم وارد خواهد شد و برحسب نیاز در زمان‌های موردنیاز تغییر و یا اصلاح خواهد شد . منبع دوم اطلاعاتی است که از دیگر سازمان‌ها و دستگاه‌های داخل و یا خارج از شهرداری جمع‌آوری خواهد شد. منبع سوم نیز داده‌هایی است که از دستگاه‌ها و حس‌گرهای مختلف در سطح شهر به پلتفرم ارسال خواهد شد .در بخش دوم نیازمندی‌های پلتفرم به نیازمندی‌های تجزیه‌وتحلیل اطلاعات پلتفرم پرداخته خواهد شد. این نیازمندی‌ها در دودسته کارکردی و غیرکارکردی تشریح خواهد شد .در بخش سوم نیازمندی‌های مربوط به بصری سازی و گزارش‌های پلتفرم تشریح خواهد شد . امکانات بصری سازی و گزارش‌ها برای دودسته کاربر پلتفرم یعنی کاربران سازمانی (سازمان‌های داخل شهرداری و سازمان‌ها و ارگان‌های خارج از شهرداری) و کاربران عمومی باید ارائه گردد. گزارش‌ها و امکانات بصری سازی سازمانی در دو دسته گزارش‌ها و اطلاعات و امکانات بصری سازی آنلاین تقسیم می‌شود .در بخش چهارم نیازمندی‌های مربوط به معماری پلتفرم موبیلیتی به‌طور کامل تشریح می‌گردد . نیازمندی‌های پلتفرم در پنج لایه مختلف جمع‌‏آوری داده، یکپارچه‌سازی، هسته پلتفرم، رابط کاربری و کاربران تشریح شده است .در بخش پنجم نیز نیازمندی‌های مربوط به شرایط و استانداردهای موردنیاز در مدت پیاده‌سازی، نصب و راه‌اندازی و بهره‌برداری اشاره خواهد شد. سید روزبه موسوی سید روزبه موسوی Wed, 30 Jun 2021 12:33:29 +0430 https://virgool.io/smartehran/%D9%81%D9%84%D8%B3%D9%81%D9%87-%D8%B4%D9%87%D8%B1-%D9%87%D9%88%D8%B4%D9%85%D9%86%D8%AF-b5h1hjkcstut آرمانشهر انسان ذاتا موجودی خلق شده است که به برخی امور اقبال و از برخی امور اعراض دارد. راز این اقبال و اعراض در فلسفه فکری افراد و در طبیعت امور نهفته است. اما اگر بخواهیم سرالاسرار این روند را دریابیم، باید به یک نکته توجه نماییم. به قول ادیب خردمند، دکتر شفیعی کدکنی: "برای انسان هیچ چیزی از تجربه زیبایی بالاتر نیست. بالاترین حد درک انسان زیبایی است. زیبایی است که فاتح نهایی همه مباحث جهان است." و طبیعتا میتوان نتیجه گرفت انسان، از زشتی و پلشتی و در یک کلام امور ملال آور فراریست. تمامی مکاتب فلسفی، هنری و حتی ارکان ادیان اختصاص به این نکته یافته است و همه آن ها به دنبال آن هستند تا انسان را به سمت زیبایی سوق داده و او را از ملال نجات دهند. این مقدمه را گفتم تا قدری ابعاد وجودی انسان را برای مخاطب عزیز متذکر شده و از این مفهوم استفاده نمایم تا بگویم ما در مفهوم "شهر هوشمند" و به تبع آن "حمل و نقل هوشمند" دنبال چه هستیم؟من کیستم؟ برای چه هستم؟ چگونه می‌اندیشم؟شهر محل اجتماع انسان ها بوده و به عنوان اجتماعی جهت تعامل انسان ها شناخته می شود. به نظرم حق طبیعی انسان­ها است که شاهد جلوات بصری زیبایی باشند. از ابتدای تشکیل مدنیت شهری انسان های فرهیخته، دنبال تشکیل آرمانشهر بوده اند. طبعا این آرمانشهرها جلوه­گاه زیباترین چیزی بوده اند که می­اندیشیده­اند . یک سوالی را از مخاطب میپرسم. اگر انسان های آینده روزی از انسان امروزی بپرسند که شهر تهران را چگونه میبینند؟ چه جوابی خواهیم داد؟ شرم آور نیست که بگوییم شهری بود با ترافیک زیاد و ملال آور، با هوایی کثیف و آلوده، با ساختمان هایی آشفته و درهم برهم، کوتاه و بلند، پل­ها بتنی زشت و نخراشیده. انسان هایی در آن زیستند که باغ ها و درختان را نابود کردند و در آن غول های بتنی و آهنی سبز کردند. آیا انسانی که در چنین اتمسفری زیست میکند، روزانه با مظاهر عدیده ای از زشتی و آشفتگی و تشتت رو به رو نمی­شود؟ حافظ غزلسرای بی بدیل و زیبا آفرین که چیزی جز زیبایی در اشعار او متجلی نیست، 600 سال پیش به توصیف و تحسین شیراز پرداخته است.باغ ارم شیراز خوشا شیراز و وضع بی‌مثالش خداوندا نگه دار از زوالش ز رکناباد ما صد لوحش الله که عمر خضر می‌بخشد زلالش میان جعفرآباد و مصلّی عبیرآمیز می‌آید شمالش بشیراز آی و فیض روح قدسی بجوی از مردم صاحب کمالش که نام قند مصری برد آنجا که شیرینان ندادند انفعالش صبا زان لولی شنگول سرمست چه داری آگهی چونست حالش گر آن شیرین پسر خونم بریزد دلا چون شیر مادر کن حلالش مکن از خواب بیدارم خدا را که دارم خلوتی خوش با خیالش چرا حافظ چو می‌ترسیدی از هجر نکردی شکر ایّام وصالشبا استناد به شعر بالا میتوان دریافت درک زیبایی و مظاهر آن ربطی به تکنولوژی نداشته است و قدمای ما بدون داشتن چنین ابزاری خالق تصاویر بدیعی از زیبایی بوده اند. حال که در قرن 21 مرزهای علم و دانش و تکنولوژی به پیشرفت شگرفی دست یافته است باید سعی نمود با استفاده از این ابزار صحنه های بدیعی از زیبایی در محیط شهری خلق نمود و تا حد امکان هر جا که آثاری از ملال و نازیبایی وجود دارد برطرف نماییم. در واقع اگر آسیب شناسی عمیق بر روی فلسفه تکنولوژی صورت گیرد درخواهیم یافت که در خیل کثیری از موارد تکنولوژی در کنار محاسن بی نظیر آن میتواند ملال آور بوده و تاثیر منفی بر روح و روان انسان ها بگذارد. در واقع باید به این نکته توجه نمود رباتی کردن انسان امروزی امری بسیار خطرناک و به دور از طبیعت ذاتی انسان است. ما از تکنولوژی انتظار داریم در خدمت انسان بوده و زمینه ساز رشد روحی و کمالات فردی افراد باشد و تا حد امکان از کمیت و کیفیت امور ملال آور بکاهد.انسان رباتی یا ربات انسان نما مفهوم شهر هوشمند مفهوم بدیع و تازه ای است که در ادبیات مدیریت و توسعه پایدار جوامع و شهرها مورد تاکید قرار گرفته است. به صورت عمده ارکان اصلی شهر هوشمند را در چندین حوزه طبقه بندی میکنند. یکی از ارکان اصلی شهر هوشمند، حمل و نقل هوشمند است که هدف آن سهولت امر دسترسی و مدیریت شبکه حمل­ونقل با استفاده از تکنولوژی های جدید همچون زیرساخت های حمل و نقل هوشمند، اینترنت اشیاء و فناوری داده است. با توجه به مقدمه قبلی باید در نظر داشته باشیم در کوچکترین و ریزترین ساختارهای شهر، باید مفهوم خلق زیبایی و حذف ملال و زشتی را در نظر داشته باشیم. در واقع اگر بخواهم در حوزه حمل و نقل مظاهر این زشتی و امور ملال آور را ذکر کنم توجه مخاطب را به دو مثال ذکر میکنم:مترو: در نگاه ابتدایی و سطحی مترو به عنوان یکی از ارکان اصلی توسعه شهرها نگریسته میشود. در کنار مزایای زیاد مترو همچون کاهش ترافیک و تسهیل عبور و مرور و ..... ما باید به مفهوم مترو با نگاه درمان بنگریم. در واقع در کلانشهرها به علت وجود مشکل ازدحام به ناچار به رشد و توسعه خطوط مترو فکر شده است. اما همین مترو گاهی نیز میتواند به مشکل دامن زده شرایط را بدتر کند. به عنوان مثال رشد و توسعه شهرهای حاشیه ای، تبعیض طبقاتی در سطح شهر و رشد فزاینده جمعیت در شهرهای جاذب میتواند به عنوان یک مشکل نگریسته شود.تونلهای شهری: شکی نیست که تونل به عنوان راهکاری موقت میتواند به کاهش ازدحام و ترافیک در سطح شهر کمک کند اما این ابزار به خودی خود هیچ گونه زیبایی نداشته و بالعکس بسیار زشت و نازیباست. به طور مثال تونل نیایش شهر تهران نه تنها بار ترافیکی منطقه را نکاسته است بلکه روزانه در ساعت های خاصی شاهد ترافیک بسیار سنگین در این تونل هستیم که میتواند موجب ناراحتی روحی افراد و شهرنشینان شود.نمونه‌هایی از مظاهر ملال آور شهریبه طور کلی مولفه اصلی و اثرگذار بر مدیریت و توسعه حمل و نقل، عامل تقاضا است. تقاضا هم نشئت گرفته از سیاست های کلان دولتی و شهری است. بنابراین باید یک پله قبلتر از مدیریت حمل و تقل به مفهوم توسعه پایدار و برنامه ریزی پایدار توجه خاص نمود.در انتها اگر بخواهم جمع بندی از مطالب داشته باشم، باید بگویم تکنولوژی به خودی خود منفعت یا ضرر ذاتی ندارد، بلکه باید با استفاده از این ابزار بستری را فراهم کرد که انسان ها بتوانند تجربیات زیباتر و بهتری داشته باشند و از ملال و خستگی به دور باشند. حمل و نقل نیز مستثنی از این روند نبوده و باید از نگرش ایجاد زیرساخت های زشت و نخراشیده به سمت توسعه و رشد زیرساخت های پایدار، سبز و متناسب با ویژگی­های روحی انسان حرکت کنیم.حمل‌ونقل سبز و پایدار سید روزبه موسوی سید روزبه موسوی Wed, 16 Jun 2021 08:53:43 +0430 https://virgool.io/smartehran/%D9%86%D9%82%D8%B4-%D8%AF%D8%A7%D8%AF%D9%87-%D8%AF%D8%B1-%D9%81%D8%B1%D8%A2%DB%8C%D9%86%D8%AF-%D8%A8%D8%B1%D9%86%D8%A7%D9%85%D9%87-%D8%B1%DB%8C%D8%B2%DB%8C-%D8%AD%D9%85%D9%84-%D9%88%D9%86%D9%82%D9%84-ftbjirildch3 باسمه تعالی سیستم حمل‌و‌نقل به عنوان حلقه واسط زندگی مدنی نقش مهمی در زندگی روزمره انسان‌­ها ایفا می‌کند. انسان مادی قهرا در حصار مکان و زمان محصور است و برای تغییر مکان خود(جهت انجام دادن کاری یا بدست آوردن چیزی) نیاز به جابه‌­جایی دارد. بنابراین لازم است سیستمی وجود داشته باشد تا این مهم (نیاز به جابه‌جایی ) را امکان پذیر کرده و با ویژگی های اصیل انسانی سازگار باشد.به سیستم حمل و نقل می‌توان با رویکردی بازارگونه نگریست. همانند هر بازاری این سیستم از دو مولفه اساسی تشکیل شده است. یک مولفه آن تقاضا و مولفه دیگر آن عرضه است. در سمت تقاضا مردم(انسان ها) ایستاده اند که متقاضی استفاده از سیستم حمل‌و‌نقل هستند و در سمت دیگر سیستم حمل‌ونقل، "عرضه" ( زیرساخت جابه­‌جایی) وجود دارد که انسان ها به دنبال استفاده از آن هستند. این بازار در صورتی خوب و مناسب ارزیابی میشود که نقطه تعادل آن (تقابل عرضه و تقاضا) مورد رضایت اکثریت افراد جامعه باشد.منحنی عرضه و تقاضا در سیستم حمل‌ونقلپیشرفت سریع تکنولوژی و فناوری‌­های انتقال اطلاعات موجب شده است که روزانه حجم انبوهی از داده به صورت خودکار در بخش­‌های مختلف اجتماع تولید شود. داده‌­ها به صورت خام ارزش چندانی ندارند. به تعبیر معروف این داده ها همانند خاک‌های به ظاهر بی ارزشی هستند که قابلیت تبدیل شدن به طلا دارند. در طول سال‌های اخیر الگوریتم های یادگیری ماشین و همچنین ابزارهای قدرتمند علم آمار ارزش بسیار زیادی به داده‌ها داده است. به زبان ساده، کامپیوترها و الگوریتم‌های یادگیری ماشین کیمیاگران داده‌ها هستند.سیستم حمل و نقل همچون تمامی عرصه­‌ها مستثنی از این روند نبوده و به صورت روزانه در بسیاری از بخش­های آن حجم انبوهی از داده تولید می­شود. استفاده و پردازش مناسب داده‌­ها می­‌تواند نقش مهمی در بهبود و ارتقای عملکرد کیفی و کمی سیستم حمل‌و‌نقل ایفا کند. گردانندگان سیستم حمل‌و‌نقل می‌توانند با بهره‌گیری از داده‌ها هزینه اداره سیستم را کاهش و به تبع آن برنامه‌ریزی بهتر و کارآمدتری برای آن صورت دهند. در واقع این داده‌ها به گردانندگان سیستم حمل و نقل کمک می‌کند تا به صورت کنشگرانه و پویا الگوهای رفتاری مسافران را ادراک کرده و به صورت همزمان جهت نیاز موجود سیاست مناسب اتخاذ نمایند.فرآیند برنامه ریزی حمل و نقلدر فرآیند برنامه‌ریزی حمل‌ونقل منطقه شهری را به تعدادی ناحیه (zone) تقسیم بندی می‌کنند. به طور سنتی این فرآیند در چهار مرحله تعریف شده است. هر یک از این چهارمرحله از مبانی نظری خاصی برخوردار است که شرح و جزئیات آن در این نوشتار نخواهد آمد. به طور خلاصه این چهار مرحله به شرح زیر است:· تولید و جذب سفر: در این مرحله سعی می­‌شود با استفاده از ابزارهای علم آمار و علم اقتصاد سنجی و همچنین پارامترهای اثرگذار بر میزان جذب و تولید سفر(همچون جمعیت و متغیرهای اقتصادی-اجتماعی)، برآوردی بلند مدت از میزان تولید و جذب سفر هر یک از نواحی ترافیکی بدست آید.· توزیع سفر: در این مرحله سعی میشود با ساختن ماتریس تقاضا میزان جذب و تولید سفر از هر ناحیه به هر ناحیه ترافیکی بدست آید.· انتخاب وسیله: در این مرحله عموما با استفاده از مدلهای انتخاب سهم هر یک از وسایل حمل و نقل( همچون خودروی شخصی، مترو، اتوبوس، تاکسی، دو چرخه و ...) می­‌شود.· تخصیص مسیر : در این مرحله مسیر مورد انتخاب برای سفر هر یک از استفاده کنندگان اعم از استفاده کنندگان خودروهای شخصی و حمل و نقل عمومی تعیین میشود.بدیهی است که جهت طی روند بالا به داده نیاز است. به صورت سنتی، در فرآیند چهارمرحله ای جهت بدست آوردن داده‌ها از پرسشنامه ها و آمارگیری استفاده شده است. همواره این فرآیند هزینه بر بوده و زمان انجام و اجرای آن بسیار طولانی بوده است. امروزه با استفاده از انبوه داده‌ها می‌توان تمامی اطلاعاتی که برای برنامه‌ریزی مناسب مورد نیاز است را بدست آورد.در کنار برنامه ریزی بلند مدت می‌توان با استفاده از داده­‌ها رویکرد فعالانه‌تری نیز اتخاذ نمود. در این رویکرد وضعیت شبکه به صورت لحظه‌ای پایش شده و همزمان تصمیمات و تغییرات لازم جهت بهره‌­وری و عملکرد مناسب شبکه اتخاذ می‌شود.داشبورد جابه‌جاییمنابع داده داده‌­های مورد نیاز بجهت فرآیند برنامه‌ریزی حمل و نقل را می‌توان از منابع متعددی به دست آورد. به عنوان مثال تعدادی از منابع تولید داده در سیستم حمل و نقل زیر به آنها اشاره شده است:کارت های هوشمندسیستم موقعیت یاب جهانیتلفن های همراهدوربین های ضبط تصویرشناساگرهای حلقه ای(loop detector)خودروهای خودرانسنسورهای شبکه زیرساختبلوتوثو .....فرصت ها و چالش هاهر روش و تکنولوژی نوظهوری، در کنار محاسن منحصر بفرد خود، معایب خاص خود را نیز دارد. به صورت خلاصه محاسن و معایب کاربرد دیتا در فرآیند برنامه­ریزی حمل و نقل در زیر آورده شده است:محاسن:بهنگام سازی لحظه ای زیرساخت متناسب با تقاضا.کاهش دخالت عامل انسانی.مشاهدات بلند مدت و ادراک تغییرات الگوهای رفتاری متناسب با شرایط زمانی مکانی.چالش­ها :روش های جمع‌­آوری، تحلیل و پردازش داده.پاکسازی داده­‌ها.نبود برخی جزئیات به صورت مستقیم( همچون هدف سفر و اطلاعات اقتصادی-اجتماعی) سید روزبه موسوی سید روزبه موسوی Mon, 31 May 2021 10:53:50 +0430 https://virgool.io/smartehran/%DA%A9%D8%B1%D9%88%D9%86%D8%A7-%D9%88-%D8%AD%D9%85%D9%84-%D9%88-%D9%86%D9%82%D9%84-%D8%B9%D9%85%D9%88%D9%85%DB%8C-orbpmegjhxqp وسایل حمل ­ونقل عمومی به عنوان یکی از ارکان مهم توسعه شهری، نقش بسیار مهمی در اقتصاد کلان شهرها و کشور ها بازی می­کنند. حمل­ ونقل عمومی در طول روز میزبان تعداد زیادی افرادی است که به قصد شغل، آموزشی، تفریح، خرید و ... سفر انجام می­دهند. در کنار تمام محاسن حمل­ ونقل عمومی همچون جلوگیری از ازدحام، ترافیک شهری، آلودگی شهری و کاهش هزینه سفر شهروندان، این وسائل معایب مخصوص به خود را نیز دارند. به طور خاص در زمینه اپیدمی کووید 19 وسائل حمل ­ونقل عمومی به عنوان کانون انتشار بیماری شناخته می­شوند. بنابراین باید در جهت کنترل و تثبیت شیوع کووید19 سیاست ­های پیشگیرانه و بعضا محدودکننده­ای اتخاذ شود تا کیفیت و کمیت استفاده از وسائل حمل­ ونقل عمومی تحت تاثیر قرار گرفته و مطابق با دستورالعمل­ های بهداشتی شود.هر یک از کشورهای جهان که درگیر این همه ­گیری بودند سیاست ­های متفاوتی جهت مقابله با بیماری اتخاذ کردند. در این نوشته به دنبال آن هستیم تا تاثیر سیاست های مختلف بر شیوع بیماری و میزان استفاده از حمل و نقل عمومی را مورد بررسی قرار دهیم. جهت تحلیل و مقایسه سیاست ها، از داده های سری زمانی وقایع و میزان استفاده از حمل و نقل عمومی مندرج در سایت انجمن بین ­المللی حمل ­ونقل عمومی( UITP) استفاده شده است. به صورت نمونه نمودار های مندرج در سایت در زیر آورده شده است: https://www.uitp.org/ نمودار سری زمانی میزان مبتلایان و میزان استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی در شهر استکهلم سوئدنمودار سری زمانی میزان مبتلایان و میزان استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی در شهر تنریف اسپانیادر ابتدای دوره اپیدمی به طور میانگین حدود 85 درصد استفاده از حمل­ ونقل عمومی کاهش پیدا کرده است. پس از آن تقریبا در تمامی شهرها میزان استفاده از حمل ­ونقل عمومی با شیب ملایمی افزایش یافته و به صورت میانگین در انتهای دوره مورد بررسی به حدود 50 الی 60 مقدار آن در ابتدای دوره می­رسد. البته باید این نکته را اشاره کرد که میزان استفاده از وسائل حمل ­ونقل عمومی در هفته­ های میانی دوره اپیدمی نوسانات کم دامنه ­تری داشته است که می­ توان آن را واکنشی به افزایش آمار مبتلایان و سیاست ­های محدودکننده دولت­ ها دانست.افت شدید استفاده از حمل ­ونقل عمومی و سپس افزایش تدیجی آن می­تواند به علت نو بودن و ناشناخته بودن ویرووس کرونا باشد که در ابتدای شیوع خود موجب ترس جمعی بسیار زیاد در جوامع گردید، همچنین دولت­ها به عنوان نهاد تصمیم­گیر در ابتدای دوره همه ­گیری به عنوان اولین اقدام، قرنطینه سنگین سراسری را اعمال نمودند که این امر موجب کاهش شدید استفاده از حمل­­ ونقل عمومی شده است. پس از گذشت مدتی از شروع اپیدمی، به علت مسائل اقتصادی و معیشتی به مرور بازگشایی ­ها صورت گرفته و فعالیت ­های اقتصادی اجتماعی به صورت محدود تری آغاز گشتند.با توجه به نمودار گسترش اپیدمی در شهرهای مختلف کشورهای جهان، عوامل متعددی منجر به گسترش و یا کنترل شیوع بیماری شده است. که از میان آن­ها میتوان به موارد زیر اشاره کرد:1- بازگشایی مدارس: می­توان ادعا نمود، یکی از اشتباه ­ترین اقداماتی که دولت ­ها در ایام اپیدمی کووید19 انجام داده اند، بازگشایی مدارس بوده است. در اغلب موارد حدود 2 الی 3 هفته پس از بازگشایی مدارس نمودار میزان مبتلایان با شیب بسیار زیادی رشد نموده است به طوری که در بعضی از موارد دولت­ها مجبور به بستن مجدد مدرسه ­ها شده­ اند.2- تعطیلات و دورهمی ­ها: تعطیلات و دورهمی­ ها می ­توانند به عنوان کانون گسترش ویروس کرونا عمل کنند. تعداد زیادی از شهرها پس از گذشت حدود 2 الی 3 هفته از تعطیلات رسمی آمار مبتلایان در آن­ها رشد بسیار زیادی کرده است.3- سهل ­انگاری در اجرای محدودیتها: در نمودار برخی از شهرها مشاهده شده است که در طی زمانی که محدودیت خاصی اعمال نشده است، میزان استفاده کنندگان از حمل و نقل عمومی با شیب کمی شروع به افزایش نموده است. با تاخیری دو هفته­ ای شاهد افزایش تدریجی در میزان مبتلایان بیماری بوده ایم. می توان حدس زد محدویت­ها در این ایام به درستی و با دقت اجرا نشده اند، زیرا پس از گذشت مدت معینی و اعلام دوباره محدویت ها آمار مبتلایان کاهش پیدا کرده است.4- رفع زودهنگام محدودیت ها: زمانی که روند بیماری به طور کامل تثبیت نشده باشد، رفع زودهنگام محدودیت­ها می­تواند موجب شیوع دوباره بیماری شده و اوج گیری مجدد آن اقدامات دیگر را خنثی می­کند.حال با توجه به اینکه این داده ها در مقیاس حدود 50 کلانشهر حهان موجود است و حدود یک سال و نیم از شروع همه گیری کرونا در جهان میگذرد، و در طی این زمان اقدامات و سیاست های متفاوت آزمون خود را پس داده اند، سوال اصلی اینجاست که چرا و با چه توجیهی دولتمردان ایران نوروز 1400 اقدام به ممنوعیت سفرهای نوروزی ننموده و دید و بازدیدهای عید را ممنوع نکردند؟ آیا آزموده را آموزدن، خطا نیست؟؟ در نمودار اکثر شهرهای مورد مطالعه در این نوشته، میزان مبتلایان پس از تعطیلات رشد وحشتناکی کرده است و این نکته بر هیچ یک از کارشناسان ذی ربط پنهان نبود. حتی در مهر 99 که بازگشایی محدود مدارس اتفاق افتاد، شاهد رشد وحشتناک بیماری در اکثر نقاط کشور بودیم که منجر به آبانی سیاه برای ایران شد. سیاست بازگشایی مدارس نیز همچون دورهمی ها و تعطیلات دربسیاری از کشورها آزموده شده بود و نتایج بسیار بد آن برای سیاستگذاران معلوم بود. این نتایج نشان میدهد که متاسفانه تصمیمات حساس در مقیاس کلان بدون هیچ گونه ملاحظه علمی صورت میگیرد و افراد مسئول سلیقه ای عمل میکنند. همین موضوع باعث خواهد شد هزینه های گزافی به کشور تحمیل شده و خسارات جبران ناپذیری گریبانگیر مردم شود. سید روزبه موسوی سید روزبه موسوی Tue, 13 Apr 2021 10:37:46 +0430