اپیزود هشتم؛ گمشدگان پرواز ۳۷۰

هواپیما از باند فرودگاه بلند شد. خلبان و کمک خلبان مالزیایی، نشسته بودن تو کابین خلبان و داشتن از منظره لذت می‌بردن. هواپیمای ۷۷۷، بعد از چند ثانیه، به دل آسمون زده بود و تو تاریکی شب پرواز می‌کرد. اون شبم مثل شب‌های دیگه بود. هواپیما آروم گرفته بود و چشم‌های مسافرا هم کم کم داشت سنگین می‌شد. نیم ساعت بعد از بلند شدن از فرودگاه کوالالامپور «Kuala Lump»، پرواز ۳۷۰، داشت وارد حریم هوایی ویتنام «Vietnam» می‌شد.

روند معمول توی هوانوردی بین‌المللی، اینه که وقتی هواپیما وارد حریم هوایی یه کشور دیگه میشه با برج مراقبت اون کشور ارتباط می‌گیره تا تو ادامه‌ٔ مسیر راهنماییش کنه. خلبان پرواز ۳۷۰ با برج مراقبت مالزی خداحافظی کرد تا همزمان با ورود به حریم هوایی ویتنام با برج مراقبت اونا ارتباط بگیره؛ ولی هواپیما هیچ وقت روی رادار برج مراقبت ویتنام ظاهر نشد. توی چشم بهم زدن، پرواز ۳۷۰ غیب شد. در کمتر از دو دقیقه، حالا یه هواپیما با همه‌ٔ خدمه و مسافراش، تو دل آسمون ناپدید شده بود.

به پادکست رسوا خوش اومدید. من پوریا فیروز نژاد تو این پادکست، هر بار داستان یکی از رسوایی‌های تاریخ ر, روایت می‌کنم. در پادکست رسوا، تلاش می‌کنیم با بررسی داستان‌های مرموز و مناقشه برانگیز تاریخ، حقیقت ماجراها را کشف کنیم. این اپیزود هشتم از پادکست رسوا است و در اواخر شهریور ۱۴۰۰ ضبط میشه. تو این اپیزود، قراره بریم سراغ پرواز ۳۷۰، پروازی که به بزرگترین معمای تاریخ هوانوردی تبدیل شد.

پرواز ام اچ سی ۳۷۰ «MH 370» مالزی رو بزرگ‌ترین معمای صنعت هوانوردی می‌دونن که تا امروز هم حل نشده باقی مونده. از سال ۲۰۱۴ تا حالا صدها مستند مقاله و تحقیقات مختلف انجام شده تا بتونن تکه‌های این داستان رو درست کنار هم بذارن و به حقیقت ماجرا پی ببرند؛ اما هیچکس نتونسته هنوز این معما رو حل کنه.

در ۸ مارس ۲۰۱۴، یک هواپیمای مسافربری بویینگ ۷۷۷ «Boeing 777»، از باند فرودگاه کوالالامپور بلند شد. تا عازم فرودگاه بین‌المللی پکن در چین بشه.

این مسیر خیلی مستقیم و بی دردسر بوده و معمولا حدود پنج ساعت و نیم طول می‌کشید. اما این چیزی نبود که اون روز، یه جایی تو محدوده‌ی هوایی مالزی و ویتنام اتفاق افتاد. یک ساعت بعد از بلند شدن از باند فرودگاه، پرواز ام اچ ۳۷۰، تو دل تاریکی آسمون ناپدیدشد. توی چشم بهم زدن، این هواپیما با ۲۲۷ مسافر و ۱۲ خدمه‌ای که داشت کلا ناپدید شد. خیلی سخته که بتونیم باور کنیم تو دوره‌ای که روش‌های ردیابی جی‌پی‌اس «GPS» و ماهواره «satellite» وجود داره، یه هواپیمای غول پیکر به همین سادگی غیب بشه.

اتفاقاتی که بعد از ناپدید شدن این هواپیما افتاد، یکی از بزرگترین جستجوهای تاریخ، برای پیدا کردن یه ردی، قطعه‌ای، نشونه‌ای، چیزی از هواپیما بود. این جستجوها که ۲۶ کشور جهان و صدها کشتی و قایق یکسانی درش حضور داشتن، ۱۵۵ میلیون دلار برای دولت مالزی هزینه داشت. ما تو این اپیزود دقیقه به دقیقه پرواز ۳۷۰ و اتفاقاتی که بعدش و در جریان، عملیات جستجو برای پیدا کردن هواپیما افتاد رو با هم بررسی می‌کنیم.

داستان ما از روز پرواز شروع نمیشه؛ بلکه باید به عقب‌تر برگردیم و اول بریم سراغ داستان خود هواپیمای ۷۷۷. این هواپیما که تو شرکت بویینگ طراحی و ساخته شده بود، چهارصد و چهارمین فروند از مدل بویینگ ۷۷۷ بود که وارد ناوگان هوایی شده بود.

با ۶۳ متر طول، ۶۵متر عرض بال‌ها و وزن ۲۸۰ تنی، این هواپیما واقعا غول‌پیکر بود. در واقع بویینگ ۷۷۷، بزرگترین هواپیمای مسافربری دو موتوره است که تا به امروز وارد آسمان شده. با دو موتور رولزرویس «Rolls Royce engine» قدرتمندش، ۷۷۷، یک پنجم از توان موتور موشک فضاپیما رو داره. هواپیمای ۷۷۷ که ما قراره در موردش صحبت کنیم، تو می ۲۰۰۲ برای اولین بار وارد ناوگان هوایی شد و از اون روز بیشتر از ۵۳٫۰۰۰ ساعت پرواز کرده بود. این یعنی بیشتر از ۷٫۵۰۰ پرواز موفق در ناوگان هواپیمایی مالزی.

نزدیک به هفتاد درصد از این پروازها هم از مالزی به فرودگاه پکن بودند. بنابراین این هواپیما با مسیر مالزی چین کاملا آشنا بود. به نوعی میشه گفت هواپیمای خطی مالزی - چین بود. هواپیمای مدل ۷۷۷ عمر مفید ۲۵ ساله داره و تازه بعد از این مدت کم‌کم از دور خارج میشه؛ ولی این هواپیما تا روز پرواز، فقط ۱۲ سال بود که وارد ناوگان هوایی شده بود. هر طوری حساب کنید این یکی از مطمئن‌ترین هواپیماهایی بود که اون شب می‌تونست پرواز کنه. وقتی از نظر احتمالات اومدن بررسی کردن، دیدن که احتمال بروز سانحه تو هواپیمای بویینگ ۷۷۷ از احتمال برخورد رعد و برق با یه نفرم کمتره؛ ولی این همه‌ ماجرا نبود.

تو ۹ آگوست ،۲۰۱۲ یه سانحه اتفاق افتاد. بویینگ ۷۷۷، تازه روی باند فرودگاه بین‌المللی شانگهای «Shanghai» نشسته‌ بود. هواپیما داشت به سمت ترمینال‌ها می‌رفت که یهو یه صدای مهیب اومد و انگار دوتا فلزو داشتن رو هم می‌کشیدن. هواپیما مالیده بود به یک هواپیمای دیگه که توی باند پارک شده بود. هیچ کس تو این سانحه صدمه‌ای ندید؛ ولی نوک بال راست بویینگ از جاش کنده شد. تصاویری که از این هواپیما اون موقع منتشر شد، نشون می‌دادن که نزدیک به پنج متر از بال راست هواپیما کنده شده بود. این همون هواپیماییه که قراره داستانشو بررسی کنیم.

حالا با اینکه این حادثه‌ جدی‌ای بود خب برای این هواپیما، ولی شرکت بویینگ اون رو به یه حادثه‌ خیلی جزیی تشبیه کرده بود. دو ماه بعد بال این هواپیما رو تعمیر کردن و اونو فرستادن وارد ناوگان هوایی شه. همه‌ گزارش‌ها و بررسی‌های امنیتی‌ای که بعد از این سانحه دراومدن، نشون می‌دادن که هواپیما در بهترین حالتش قرار داره. اما حتی این هواپیما هم فقط بخشی از پازل این داستان بود و خود خلبان و کمک خلبان هم داستان عجیب خودشون رو داشتن.

خلبان پرواز ام اچ ۳۷۰، یه آقایی بود به اسم زاهاری احمدشاه «Zaharie Ahmad Shah» که ما از این به بعد بهش می‌گیم احمدشاه. احمد شاه از شهروندان مالزی بوده و از کودکیA فقط آرزوش این بود که خلبان شه. اون در سال ۱۹۸۱، به عنوان کمک خلبان وارد ناوگان هوایی مالزی شد. گفته میشه که احمدشاه خیلی برای همکاراش احترام قائل بود.

تو سال ۱۹۹۱ کاپیتان شد. احمد شاه از اون به بعد کلی پرواز موفق داشته و رکورد قابل توجه ۱۸٫۳۰۰ ساعت پرواز رو ثبت کرده بود. به نظرم می‌رسید که کارش رو خیلی دوست داشت. احمد شاه هر وقت خونه بود و پروازی نداشت، برای مراسم ایونت‌های «Events: رویداد» خیریه محلی غذا درست می‌کرد. حتی خانواده‌اش گفتن که اگر هم خودش مجبور بود بره پرواز این کاروحتما به ما می‌سپرد. اما تو ماه‌های قبل از پرواز ۳۷۰، یه چیزی تو احمدشاه تغییر کرده بود.

زاهاری احمدشاه نسبت به خونوادش خیلی سرد شده بود و مدام یه گوشه می‌نشست و خیلی درونگرا شده بود. با کسی خیلی صحبت نمی‌کرد. واقعا انگار خاک مرده ریخته بودن رو سر تا پاش. بیشتر ساعتی که خونه بود رو تو زیرزمینش می‌گذروند. اونجا رو شبیه به کابین خلبان ساخته بود. اما کابینی هم که شبیه‌سازی شده بود، همون کابین بویینگ ۷۷۷ بود. دختر احمدشاه همون موقع‌ها به مادرش گفته بود که بابا انگار کاملا یه آدم دیگه شده. هنوز هیچکس نمیدونه که این تغییرات توی خلق و خوی احمدشاه، چرا اتفاق افتاده بود؟ ولی نتیجش رو می‌دونیم.

روز قبل از اینکه پرواز ۳۷۰ از فرودگاه کوالالامپور بپره، همسر احمدشاه و بچه‌هاش ترکش کردن و از خونه رفتن. چیزی که تا همین چند ماه قبلش یه ازدواج خیلی موفق و شاد به نظر می‌رسید، حالا به جدایی رسیده بود. کمک خلبان، یعنی فاروق عبدالحمید «Fariq Abdul Hamid» هم یه داستان پس زمینه‌ مفصلی داره. این خلبان جوون ۲۷ ساله هم درست مثل احمدشاه، از بچگی آرزوی خلبان شدن رو داشت. اون که در سال ۲۰۰۷ وارد خطوط هوایی مالزی شده بود، از لحظه‌ ورود، واقعا همه‌ تلاشش رو انجام داده بود و ۵ سال بعد هم به درجه کمک خلبانی رسید.

نکته‌ جالب اینه که پرواز ۳۷۰، قرار بود آخرین پرواز فاروق به عنوان کمک خلبان باشه و بعد از اون، فاروق خودش کاپیتان می‌شد. فاروق اون وقتی که تازه وارد هوانوردی شده بود، کم و بیش با دخترای دیگه و مهمانداران می‌پرید و باهاشون مهمونی می‌رفت و خلاصه نمی‌ذاشت بهش بد بگذره. اما تو این ماه‌های نزدیک به پرواز ۳۷۰، با یه دختری به اسم نادیرا راملی «Nadira Ramli» آشنا شده بود که اتفاقا این خانم هم خلبان بود و همکار فاروق محسوب می‌شد.

درست مثل احمد شاه، فاروق هم یک انسان رقیق‌القلب و مهربون بود. احساس مسئولیت بالایی هم نسبت به اطرافیانش داشت. فاروق به واسطه‌ کاری که پیدا کرده بود و درآمد خلبانی، همیشه حواسش به بچه‌های فقیر محله بود و سعی می‌کرد بهشون خوش بگذره. براشون سالن فوتسال اجاره می‌کرد. لباس می‌خرید. حتی گاها خودش هم با این بچه‌ها بازی می‌کرد. گذشته از خلبان و کمک خلبان، همه‌ ۲۲۷ مسافر پرواز ۳۷۰، داستان‌های رنگارنگ خودشون رو داشتن. پرداختن مفصل به داستان همه‌ این افراد، طبیعتا از حوصله‌ این پادکست خارجه؛ ولی باید به چند تا نمونه‌ مهم اشاره کنیم.

بین این ۲۲۷ مسافر، ۱۹ نفر شهروند چین بودند که بعد از بازدید از مالزی، داشتن به خونه برمی‌گشتن. بیست نفر هم آمریکایی بودند که همشون از کارکنان یک شرکت فناوری بودن. اونا داشتن از یک کنفرانس کاری از کوالالامپور برمی‌گشتن. دو نفر از مسافران رفته بودن ماه عسل و جوان‌ترین مسافر، یه بچه‌ دو ساله بود. بقیه‌ مسافرا از سیزده کشور مختلف، مثل کانادا، فرانسه، آمریکا و خیلی جاهای دیگه بودن. همه‌ مسافرا خیلی موجه و معقول به نظر می‌رسیدند؛ اما بعدا مشخص شد که دو مسافر که اتفاقا ایرانی‌الاصل هم بودن، با پاسپورت‌های جعلی ایتالیا و استرالیا از گیت «دروازه» عبور کرده بودن.

اما جدا از این مورد، هیچ چیز مشکوک دیگه‌ای وجود نداشت. جز یه سری مسافر که می‌خواستن برن پکن. ۱۰ شب ۸ مارس ۲۰۱۴، مسافرها و خدمه داشتن تو فرودگاه کوالالامپور از گیت‌های امنیتی عبور می‌کردن. همشون بدون هیچ مشکلی از گیت عبور کردن. حتی اون دوتا بابایی که گفتیم ایرانی بودن و با پاسپورت جعلی داشتن سفر می‌کردن. برنامه هم این بود که دیگه حول و حوش ساعت ۶:۳۰ صبح به فرودگاه پکن برسن.

بعضیاشون قبل از سوار شدن تو هواپیما، آخرین نخ سیگارو کشیدن و بعضیای دیگه هم یا سلفی گرفتن یا برای کسایی که دوستشون داشتن پیام فرستادن. ساعت یازده شب، احمد شاه و فاروق وارد هواپیما شدند و آماده‌سازی نهایی رو قبل از تیک‌آف هواپیما «Takeoff: برخواستن» انجام دادن. تا اینجا هیچ موضوع غیر نرمالی وجود نداشت. مثل همیشه مهماندار داشتن شماره‌ بلیط‌ها و صندلی‌ها ر, با هم چک می‌کردن. حدود ساعت ۱۲:۳۰ نیمه شب، فاروق از برج مراقبت فرودگاه کالامپور، اجازه پرواز خواست.

چند ثانیه بعد، مرکز کنترل ترافیک هوایی مالزی، اجازه‌ تیک‌اف رو بهشون داد. در ساعت ۱۲:۴۰ دقیقه پرواز ام اچ ۳۷۰ هواپیمایی مالزی، برای آخرین بار از زمین بلند شد. هواپیما به سرعت به ارتفاع ۱۸٫۰۰۰ پایی رسید و در تمام طول مسیر، با برج مراقبت فرودگاه هم در ارتباط بود. خیلی مهمه که بدونیم تو این نقطه، همه چیز مثل پروازهای دیگه کاملا عادی بود. هیچ چیز مشکوکی واقعا تا اون لحظه وجود نداشت. حالا هواپیما داشت آماده می‌شد، تا در ساعت ۱۲:۵۰ دقیقه‌ صبح، اولین هندآف «Hand off» رو انجام بده. هندآف چیه؟ هندآف یه پروسه‌ عادی و معمول، برای همه‌ هواپیماهاست. زمانی که هواپیما فرودگاه رو ترک می‌کنه تا چند دقیقه از طریق برج مراقبت فرودگاه هدایت و کنترل میشه. ولی وقتی هواپیما به ارتفاع بالا و ثابتی می‌رسه، خط ارتباطی هواپیما، به مرکز کنترل ترافیک هوایی تغییر پیدا می‌کنه. این مراکز در واقع هواپیماها رو در ادامه‌ مسیر هدایت می‌کنن.

تو ساعت ۱۲:۵۰ دقیقه، اپراتوری «Operator: کارور، گرداننده» که در برج مراقبت کوالالامپور بود، به پرواز ام اچ ۳۷۰ فرمان داد که سیگنال ارتباطی رو ببره روی فرکانس ۱۳۲٫۶ مگاهرتز «megahertz». تو چند ثانیه انتقال انجام شد و اپراتورهای مرکز کنترل ترافیک هوایی مالزی، به کابین خلبان‌ها سلام دادن. بعدش از خلبانان خواستن که هواپیما رو تا ارتفاع ۳۵ هزار پایی بالا ببره. این در واقع ارتفاع استاندارد بین‌المللی برای اغلب پروازهای مسافربریه. حالا هواپیما، داشت توی مسیر درست و با سرعت استانداردش حرکت می‌کرد تا با عبور از حریم هوایی ویتنام، وارد آسمان چین بشه و روی باند فرودگاه پکن فرود بیاد.

از اینجا به بعد، برای نیم ساعت همه چی آروم و طبیعی بود. هیچ اختلالی توی ارتباط راداری هم پیش نیومد و یه پرنده‌ غول پیکر سفید، داشت تو دل تاریکی و آرامش شب پرواز می‌کرد. هواپیما مسیرش رو بی‌دردسر ادامه داد تا زمانی که به مرز حریم هوایی مالزی و ویتنام رسید.

زمانی که یه هواپیما، به لبه‌ مرز هوایی کشورش می‌رسه، باید یه هندآف دیگه که قبل‌تر توضیح دادیم انجام بده. یعنی از سیگنال رادار مرکز کنترل ترافیک هوایی کشورش، بره روی رادار کشوری که وارد حریم هواییش میشه که اینجا یعنی ویتنام. در واقع مرکز کنترل ترافیک هوایی یه کشور، هواپیما رو تحویل یه کشور دیگه میده. اینم یه پروسه‌ کاملا عادیه تو پروازهای بین‌المللی. بعضی مواقع ممکنه تا سیگنال تغییر کنه و کار هدایت هواپیما از یک کشور به کشور دیگه سپرده بشه، دو دقیقه‌ای اختلاف زمانی ایجاد شه. اما معمولا تو همون چند ثانیه‌ اول، این پروسه انجام میشه.

اگه این کار دو دقیقه طول بکشه، بهش میگن بلک اسپات «black spot» یا نقطه‌ سیاه. در واقع تو این لحظات، هواپیما هیچ ارتباطی با زمین و مرکز کنترل نداره و حتی ممکنه خلبان‌های کم تجربه و جوون‌تر کمی هل کنن. اما شاه احمد و فاروق خلبان‌های باتجربه‌ای بودن و بدون شک بارها بلک اسپات رو تجربه کرده بودن. اما این بار بلک اسپات متفاوتی در انتظارشون بود.

ساعت ۱:۱۸ دقیقه‌ بامداد، مرکز کنترل ترافیک هوایی مالزی، به هواپیما فرمان داد تا روی سیگنال رادار ویتنام بره. ساعت ۱:۱۸ دقیقه‌ بامداد بود. مرکز کنترل ترافیک هوایی مالزی، به هواپیما فرمان داد تا سیگنالش رو عوض کنه روی رادار ویتنام. خلبانان هم تایید دادند. ولی ارتباط با مرکز کنترل ترافیک هوایی ویتنام هیچ وقت انجام نشد و بلک اسپات شروع شد. زمان از دو دقیقه هم گذشت؛ ولی ارتباطی برقرار نشد.

در واقع پرواز ۳۷۰ هیچ وقت روی رادار ویتنام ظاهر نشد. مرکز کنترل ویتنام هرچه تلاش کرد تا سیگنال ارتباطی هواپیما رو پیدا کنه، هیچی به هیچی. هواپیمای ۶۴ متری، یه طوری ناپدید شده بود که انگار از اول وجود نداشته. البته این تنها روش ارتباط و هدایت هواپیما نیست و روش‌های دیگه‌ای هم وجود دارن. به لطف هاینریش هرتز «Heinrich Rudolf Hertz» دانشمند آلمانی، دومین روش برای ردیابی یک هواپیما استفاده از ترنسپاندره «Transponder».

ترنسپاندر، یه دستگاه کوچیک مغناطیسی و سیاه رنگه که تو همه‌ هواپیماهای امروزی وجود داره. این دستگاه، یه فرکانس منحصر به فرد رو تولید می‌کنه که توسط رادارها ردیابی میشه. مرکز کنترل ترافیک هوایی از ترنسپاندر استفاده می‌کنه تا هواپیماها رو موقعیت‌یابی کنه. سرعت اونا رو بسنجه یا حتی نسبت به نزدیک شدن هواپیماها آگاه شه. به دلیل همین فوایده که وجود یکی از این دستگاه‌ها تو هر هواپیمایی ضروریه.

خلبان، باید همیشه مطمئن شه که این دستگاه روشن و در حال کار کردنه. ام اچ ۳۷۰ هم وقتی وارد اون بلک اسپات یا نقطه سیاه شد و ارتباط راداریش رو از دست داد، ترنسپاندرش داشت همچنان کار می‌کرد؛ اما نه خیلی.

اینجا دیگه ماجرا خیلی عجیب و غریب میشه. همون لحظه‌ای که ارتباط بین پرواز ۳۷۰ و مرکز کنترل هوایی مالزی قطع شد، هواپیما خارج از مسیر اصلیش، ۳۰ درجه به راست چرخید. این چرخش، باعث شد که هواپیمای ۷۷۷ از حریم هوایی چین و ویتنام دور شه و بره به سمت دریای چین جنوبی.

این تغییر مسیرو، مرکز کنترل هوایی مالزی، روی رادارش دیده‌ بود. هواپیما دو دقیقه، به حرکتش تو این مسیر جدید ادامه داد تا زمانی که ترنسپاندر، خیلی ناگهانی خاموش شد. در ساعت ۱:۲۱ دقیقه‌ بامداد، هواپیما هم ارتباطش رو با مرکز کنترل هوایی از دست داده بود و هم ترنسپاندرش آفلاین شده بود. از دست دادن این دو سیستم ردیابی توی هواپیما، اونم به فاصله‌ دو دقیقه از هم خیلی عجیب و نادره.

اما هنوزم یه راه سومی برای ردیابی هواپیما وجود داره. سیستم آدرس‌دهی و گزارش دهی هواپیما یا به مخفف ای‌کارس «ACARS». این سیستم چیکار می‌کنه؟ ای کارس میاد مختصات و جزییات پرواز هواپیما رو، مستقیم در اختیار خود شرکت سازنده‌ اون هواپیما قرار میده که تو این مورد، شرکت بویینگه. با استفاده از همین تکنولوژیه که شرکت تولیدکننده، می‌تونه عملکرد موتور و مصرف سوخت رو در زمان پرواز تحت نظر بگیره و به این طریق مطمئن شه که محصولشون داره درست کار می‌کنه.

تو هواپیمای بویینگ ۷۷۷، دو تا از جعبه‌های کوچک سیستم ای‌کارس وجود داره. یه دونه از این جعبه‌ها، درست بالای سر خلبان‌ها نصب شده و دیگری هم توی کابین اصلی و وسط هواپیما قرار داره. هر کدوم از این جعبه‌ها، مسئول گزارش عملکردهای متفاوتی از هواپیما هستند. اونی که تو کابین خلبانه، سرعت و مصرف سوخت رو به شرکت بویینگ گزارش میده؛ ولی اون یکی جعبه، مسئول گزارش عملکرد موتورهای هواپیما و مقدار فشار داخل کابینه.

حالا در ساعت ۱:۲۱ دقیقه‌ بامداد، هر دو جعبه گزارش دادند که سرعت و فشار و ارتفاع هواپیما کاملا نرماله؛ اما در ساعت ۱:۲۲ دقیقه، ارتباط هر دو جعبه ای‌کارس هم با شرکت بویینگ قطع شد. فقط تو پنج دقیقه، هر سه سیستم ارتباطی هواپیما از کار افتاده بودن. هواپیما داشت بدون هیچ گونه ارتباط راداری با زمین، تو دل تاریکی شب پرواز می‌کرد؛ اما کار اینجا تموم نشد.

اونطور که چهار روز بعد از ناپدید شدن هواپیما اعلام شد، پرواز ۳۷۰، بعد از ساعت ۱:۲۲ دقیقه، هنوز با یک سیستم راداری ارتباط داشت. این سیستم مربوط بود به ارتش مالزی. اپراتورهای ارتش مالزی، بعد از ساعت ۱:۲۲ دقیقه، دیدن که هواپیمای ۷۷۷ به سمت راست گردش کرده و دماغه هواپیما به سمت دریای چین جنوبی قرار گرفت: اما بعدش رادار ارتش نشون داد که هواپیما یهو به سمت چپ گردش کرد؛ ولی نه از اون گردش‌های آروم.

اونا دیدن که هواپیما تقریبا یه چرخش ۱۸۰ درجه‌ای رو انجام داده و برگشت به سمت مالزی. اونطور که رسما اعلام شده، ارتش مالزی برای ۸ دقیقه هواپیما رو رصد کرده بود. تا اینکه اونا هم تا ساعت ۱:۳۰ دقیقه‌ بامداد، ارتباطشون رو با پرواز ۳۷۰ از دست دادن.

خب یه بار دیگه مرور کنیم. چی شد؟ ارتش مالزی تو رادار دید که هواپیما از مسیر اصلی خودش۷ یعنی حرکت به سمت ویتنام، یه گردش به راست کرد و به سمت دریای چین جنوبی رفت؛ ولی چند ثانیه بعد، هواپیما دوباره ۱۸۰ درجه به چپ چرخید و تو مسیر برگشت به سمت مالزی قرار گرفت. انگار که هواپیما می‌خواست نشون بده داره میره سمت دریای چین جنوبی، ولی بعد یهو برگشت به سمت مالزی. هنوز هیچکس نمیدونه که انگیزه‌ خلبان هواپیما، برای این دو تا تغییر مسیر چی بوده؟ ولی این گردش‌ها تو هواپیما انجام شد. این خیلی عجیبه دیگه؟ ولی حتی اینم پایان داستان نبود.

یه راه دیگه هم برای ردیابی هواپیماها وجود داره که استفاده از ارتباطات ماهواره‌ایه. هواپیماهای امروزی، همشون معمولا یک آنتن ماهواره‌ای دارن که اجازه می‌ده تا با ماهواره‌هایی که تو فضای اطراف زمین هستند ارتباط بگیرن. البته این ارتباط خیلی محدود و جزییه. ارتباط ماهواره‌ای هواپیما این شکلیه که هر چند ثانیه یه‌بار، یه لینکی بین آنتن هواپیما و ماهواره شکل می‌گیره و تو رادار یهو یه چراغ روشن میشه و یه بوق ریز می‌زنه که یعنی این هواپیما داره پرواز می‌کنه و با ماهواره هم ارتباط داره؛ ولی فقط همینه. یعنی این روش نمی‌تونه مسیر حرکت هواپیما رو نشون بده. فقط برای این مناسبه که نشون بده هواپیما هنوز هست اون بالا.

ولی مهندسای پرواز با یه ذره تلاش می‌تونن با انجام یک سری معادلات ریاضی بر اساس فاصله‌ بین هر بار روشن شدن این ارتباط و رادار و اینکه هواپیما چقدر با ماهواره فاصله می‌گیره، سرعت جابجایی آنتن هواپیما را تخمین بزنند. خوشبختانه این آنتن مثل بقیه راه‌های ارتباطی هواپیما از کار نیفتاد و همچنان آنلاین بود.

اگه هواپیمای ۷۷۷ تا اون موقع سقوط کرده بود یا آتیش می‌گرفت، این آنتن هم باید از کار می‌افتاد؛ اما آنتن ماهواره‌ای هواپیما، برای هفت ساعت بعدم همچنان آنلاین بوده و سیگنال می‌داد.

از ساعت ۲:۲۰ دقیقه‌ بامداد تا ساعت ۸:۱۹ دقیقه‌ صبح، ۸ بار سیگنال آنتن ماهواره‌ای هواپیما، روی رادار روشن شد. مهندسای پروازم تخمین زدند که هواپیما با سرعت نرمال ۶۰۰ مایل در ساعت، تو این ۷ ساعت، در حال حرکت بوده.

در ساعت ۹:۱۵ دقیقه‌ صبح، این ارتباط ماهواره‌ای هم قطع شد و دیگه هیچ راهی برای خبردار شدن از هواپیما وجود نداشت. پس گفتیم که هواپیما، بعد از قطع ارتباط با مرکز کنترل ترافیک هوایی مالزی، هفت ساعت دیگه هم حرکت کرد؛ اما جهت حرکتش قابل تشخیص نبود. این خبر خیلی ناامید کننده‌ای بود. می‌تونه تا ۴٫۰۰۰ مایل، یعنی ۶٫۵۰۰ کیلومتر سفر کنه. این یعنی هواپیما از همونجا می‌تونسته تا ماداگاسکار یا ژاپن سفر کنه.

حالا سوالات مهمی که اینجا وجود میاد، اینه که هواپیما به کدوم جهت پرواز کرد؟ و مهم‌تر اینکه اصلا چرا وقتی همه‌ ارتباطاتش قطع شده بود، به پرواز ادامه داد؟

تو همین حال، خانواده‌ها و دوستان مسافرا، تو فرودگاه بین‌المللی پکن منتظر بودن. طبق برنامه، هواپیمای ۷۷۷ باید ساعت ۶:۳۰ صبح فرود میومد؛ ولی خبری از اعلام فرود هواپیما تو سالن نبود. البته تاخیر در فرود هم گاها اتفاق میفته؛ ولی خب معلوم بود یه جای کار می‌لنگه. حالا یه سری مسافر دیگه هم اون ساعت صبح منتظر بودند که سوار همین هواپیما شن و برن سمت مالزی. همشونم داشتن کم‌کم عصبی می‌شدن و بعضیاشونم روی صندلی انتظار خوابیده بودن.

اینجا بود که فرودگاه پکن، انگار نتونست درست شرایط ر. مدیریت بکنه و تصمیم گرفت به جای اینکه خبر واقعی گم شدن هواپیما رو اعلام کنه، بگه که یه تاخیری به وجود اومده و به زودی پرواز ۳۷۰ فرود میاد. البته نمیشه خیلی مدیریت فرودگاه پکن رو مقصر دونست. اونا هم گیج شده بودند. به هر حال یه هواپیمای به اون غول‌پیکری گم شده بود و مطمئن نبودند که باید چه خبری رو اعلام کنن؟ کسایی هم که عزیزانشون مسافران هواپیما بودن و منتظرشون بودن، مدام از اطلاعات فرودگاه سوال می‌پرسیدن که کی این پرواز فرود میاد؟ اما فقط یک پاسخ می‌شنیدن. به زودی هواپیما به اینجا می‌رسه.

یک ساعت و نیم از زمانی که هواپیما باید فرود میومد گذشته‌بود، تا دولت مالزی در ساعت ۸ صبح توی بیانیه اعلام کنه که ارتباطاتش رو با پرواز ۳۷۰ از دست داده. چند ساعت بعد دولت مالزی اعلام کرد که هواپیمای بویینگ ۷۷۷ با همه‌ خدمه و مسافران گمشده.

اینجا لازم دونستم بگم که ما هنوز سقوط پرواز ۷۵۲ اوکراین که کلی از مسافراش هموطنامون بودن رو فراموش نمی‌کنیم. ۱۷۶ سرنشین مظلوم و بی‌گناهی که جونشون رو در مظلومیت کامل از دست دادن و هنوز هم مقصر چیزی که بعضیا بهش میگن خطای انسانی، مشخص نیست. مطمئنم جایی که اون ۱۷۶ کبوتر الان هستن از جایی که ما هستیم خیلی بهتره. روحشون شاد.

خب تو این ساعات، وزیر حمل و نقل مالزی اومد و اعلام کرد که بله. پرواز ام اچ ۳۷۰ ناپدید شد و قول داد که جستجوهای بین‌المللی سریعا آغاز شه. کمتر از بیست دقیقه بعد، یه عملیات بزرگ و کامل نظامی شروع شد. با استفاده از تصاویر ماهواره‌ای، مقامات متوجه نشت بنزین تو خلیج تایلند شده بودن. گفتن خودشه. همینه. سریعا صدها کشتی و هلیکوپتر و اعزام کردند به این محل. به این نتیجه رسیده بودند که این جاییه که هواپیما سقوط کرده و بنزین هم نشن کرده. پس هر چه سریع‌تر، باید برسن اونجا تا بتونن جون آدم‌های بیشتری رو نجات بدن.

زمان علیه این عملیات بود. هر دقیقه‌ای که می‌گذشت، شانس زنده پیدا شدن مسافران هم کمتر می‌شد. تیم جستجو بالاخره رسید؛ اما هیچی به هیچی. هیچ اثری از هواپیما نبود. آخرشم فهمیدن که نشت بنزین مربوط به یک کشتی عبوری بوده که داشته به سمت چین حرکت می‌کرده؛ ولی هواپیما باید تو همین منطقه می‌بود.

صبح روز بعد منطقه‌ جستجو ر, به سمت دریای چین جنوبی هم گسترش دادن؛ اما هر چی گشتن چیزی پیدا نکردن. وقتی دیدن تو دریا به جایی نمی‌رسند، برگشتن تو خشکی تا از بازماندگان مسافرا بازجویی کنن. در ۱۰ مارس و دو روز بعد از ناپدید شدن هواپیما، در اخبار اعلام شد که دو مسافری که با پاسپورت‌های جعلی استرالیایی و ایتالیایی سوار هواپیما شده بودن، در واقع جفتشون ایرانی بودن. همین کافی بود تا یک تحقیقات بزرگ شروع بشه که متهمان اصلیش دو مسافر ایرانی بودن.

یک شبانه روز کامل همه چی رو با دقت زیر و رو کردن. سوابق کاری، صفحات اجتماعی و فیس بوک و روابط و خلاصه همه چی رو تحلیل کردن. صبح روز بعد، تیم تحقیقات اعلام کرد که بعد از بررسی‌ها، معلوم شد این دو نفر کاملا بی‌گناه بودن. از طرف دیگه اعلام شد که این دو ایرانی در حال رفتن به سمت آلمان بودن تا اونجا بتونن اعلام پناهندگی کنند. بعد از بررسی‌ها، اصلا مشخص شد که مادر یکی از این دو فرد ایرانی هم تو آلمان منتظرشون بوده. بنابراین گفتن اینا بی‌گناه بودن کاملا. کسی که بخواد عمل تروریستی انجام بده، به امید زندگی بهتر نمیره آلمان. این سرنخ هم به جایی نرسید.

حالا دیگه حدود ۴۸ ساعت از ناپدید شدن هواپیما گذشته بود و کم کم قضیه داشت به این سمت می‌رفت که دیگه تدریجا شانس زنده پیدا کردن مسافرا داره کوچکتر و کوچکتر میشه. این سر نخ هم به جایی نرسید. حالا دیگه حدود ۴۸ ساعت از غیب شدن هواپیما گذشته بود و کم‌کم قضیه داشت به این سمت می‌رفت که دیگه تدریجا شانس زنده پیدا کردن مسافرا هی داره کمتر و کمتر میشه.

تا این زمان، روایت اصلی این بود که پرواز ۳۷۰ به سمت دریای چین جنوبی پرواز کرده؛ اما در ۱۱ مارس و ۳ روز بعد از ناپدید شدن هواپیما، مقامات مالزی به یه روزنامه‌ داخلی گفتن که رادار ارتش، مسیر حرکت متفاوتی از هواپیما رو ثبت کرده. گفتیم که بعد از اینکه ترنسپاندر توی هواپیما از کار افتاد، رادار ارتش مالزی که همچنان هواپیما رو داشت، متوجه شد که هواپیما با یک چرخش به چپ ۱۸۰ درجه چرخید و به سمت مالزی دوباره پرواز کرد. این موضوع کل عملیات تغییر داد.

حالا کلا یه منطقه‌ دیگه رو جستجو می‌کردن. تازه این خبر هم خیلی دیر رسید. تا امروز هم نمی‌دونیم که دلیل تاخیر در اعلام این اطلاعات چی بوده؟ جدا از این، دولت مالزی بعد از تخمین مسیر حرکت هواپیما، تمرکز جستجوش رو برد روی تنگه مالاکا «Strait of Malacca». این یه منطقه‌ایه در غرب مالزی.

واقعا مقدار استرس و ترسی که خانواده‌ این مسافرا داشتن تو اون روز تحمل می‌کردند، غیرقابل وصفه. عزیزانشون با یک هواپیمای نزدیک به ۳۰۰ تنی از روی صفحه‌ روزگار محو شده بودن. هیچی ازشون نمونده بود. نه بقایایی، نه جسدی، نه تکه‌ای از هواپیما.، هیچی. انگار از روز اول دنیا نیومده بودن. باورشون نمی‌شد. همین خونواده‌ها یه تظاهراتی رو توی فرودگاه ترتیب دادند و از دولت مالزی خواستند که اعلام بروز حادثه و محل دقیق هواپیما رو هرچه سریع‌تر اعلام کنن.

عملیات جستجوی تنگه مالاکا، کل روز طول کشید؛ ولی بازم چیزی پیدا نکردن. قبل‌تر گفتیم که بی‌برنامگی توی ارتباطات و هماهنگی‌ها، یکی از مهم‍‌ترین مشکلات این عملیات بود و چیزی که در ادامه اتفاق افتاد، بدترین نمونه‌ همین ناهماهنگی بود.

بعد از اینکه یه روز کامل رو توی محل جدید جستجو کردن، ارتش دوباره اطلاعات جدیدی رو در مورد مسیری که هواپیما رفته اعلام کرد. ارتش اول اعلام کرده بود که ارتباطشون با هواپیما رو در ساعت ۱:۳۰ دقیقه‌ بامداد از دست دادند؛ اما در ۱۲ مارس و ۴ روز بعد از اینکه هواپیما ناپدید شد، حالا اعلام کردند که تا ساعت ۳ بامداد، هواپیما رو توی رادار می‌دیدند. در طول این زمان، هواپیما دوباره تغییر مسیر داده و با حرکت به سمت غرب از تنگه مالاکا دور شده بود و به سمت اقیانوس هند پرواز کرده بود. خیلی عجیبه که همچین اطلاعات مهمی رو ارتش مالزی، بعد از گذشت ۴ روز، از غیب شدن هواپیما اعلام کرده بود و کلی از وقت تیم عملیات، روی جستجو در مکان‌های اشتباه گذشت.

همه دنبال این بودن که خب چرا این اطلاعات مهم اینقدر دیر اعلام شده. در نهایت هم دولت مالزی یه توضیح عجیب و غم‌انگیز رو در این باره داد.

مقامات مالزی گفتن که این که از اول اعلام نشده رادار ارتش تا ساعت ۳ هواپیما رو رصد می‌کرده، به خاطر این بوده که مقامات نمی‌خواستن کشورهای دیگه، مقدار قدرت راداری مالزی رو بدونن. مقامات می‌گفتن که ما فکر کردیم اگه کشورهای همسایه متوجه بشن که قدرت راداری مالزی چقدر پیشرفت کرده، ممکنه دیگه روابط دوستانه‌ای با ما نداشته‌ باشن و حتی ممکنه مالزی رو به عنوان یک تهدید ببینن. حالا دوباره دولت مالزی، باید می‌رفت سراغ جستجوی منطقه‌ جدید.

منطقه‌ای که خیلی وسیع‌تر از دو منطقه قبلی بود و ممکن نبود که مالزی بتونه به تنهایی این منطقه رو جستجو کنه. پس در ۱۲ مارس، وزیر دفاع مالزی از دولت استرالیا درخواست کرد تا تو این تراژدی کمکشون کنه. استرالیا هم سریعا موافقت کرد که کمک کنه و این عملیات جستجو وارد یکی از خطرناک‌ترین و وسیع‌ترین آب‌های جهان یعنی اقیانوس هند شد.

تو ۱۳ مارس و ۵ روز بعد از اینکه هواپیما غیب شده بود، تیم‌های جستجوی مالزی و استرالیا سخت تلاش می‌کردند تا بتونن هواپیما رو پیدا کنن؛ ولی آب و هوا به شدت خراب بود و همین موضوع کار جستجو رو خیلی سخت کرده بود. امواج چند متری، بارون‌های شدید و طوفان. اما بدترین قسمتش، همون منطقه‌ خیلی وسیع جستجو بود که اندازه‌ کل کشور بریتانیا بود.

تونی ابوت «Tony Abbott» که اون موقع نخست وزیر استرالیا بود، یه جا در مورد این عملیات گفته بود که ما وسط ناکجا آباد گیر کردیم. تیم جستجو از تصاویر ماهواره‌ای هم استفاده می‌کرد تا بتونه در پیدا کردن هواپیما کمک کنه؛ اما آب یکی از بدترین سطوحیه که میشه با ماهواره تماشاش کرد. در واقع تصاویر ماهواره‌ای در محیط‌هایی که کنتراست «Contrast» و بالا پایین خیلی زیادی دارن، مثل خشکی، خیلی خوب کار می‌کنن و می‌تونن کمک کنن؛ اما توی جایی مثل اقیانوس که یه سطح پر از آبه، واقعا با تصاویر ماهواره‌ای، نمیشه چیزیو تشخیص داد.

در ۲۰ مارس و ۱۲ روز بعد از گم شدن هواپیما، هنوز هم هیچی پیدا نشده بود. مالزی دوباره از کشورهای دیگه هم خواست به کمکش بیان. وزیر دفاع مالزی اعلام کرد که این مشکل فراتر از سیاسته و از همه‌ کشورها به صورت رسمی خواست تا اختلافات شون رو کنار بزارن و در کنار هم، به مالزی در پیدا کردن این هواپیما کمک کنن.

اگه این داستان فقط یه چیز خوب داشت، دور هم جمع شدن کشورهای مختلف برای پیدا کردن این هواپیما بود. در روزهای بعد از درخواست کمک از سمت مالزی، بیشتر از ۲۶ کشور، مثل آمریکا هند و چین، به عملیات جستجو پیوستند.

در بزرگترین عملیات جستجوی تاریخ، صدها کشتی و هلی کوپتر در حال جستجوی کل اقیانوس هند بودن؛ ولی بیست و یکم، بیست و دوم، بیست و سوم مارس هم گذشت و بازم هیچ خبری از هواپیما نبود.

در ۲۸ مارس و ۲۰ روز بعد از ناپدید شدن هواپیما، مقامات مالزی دوباره رفتن سراغ اطلاعاتی که رادار ثبت کرده بود و دوباره مسیر احتمالی هواپیما رو محاسبه کردن. بعد از کلی بحث و بررسی، باز هم منطقه‌ جستجو رو گسترش دادن و این بار باید سطح خیلی وسیع‌تری از اقیانوس هند رو می‌گشتند دنبال هواپیما. بعد از کلی بحث و بررسی، تصمیم گرفتند که منطقه‌ جستجو در اقیانوس هند رو گسترش بدن. دوباره قایق‌ها رو فرستادن اون بیرون.

وزیر دفاع مالزی، این عملیات جستجو رو به یک کابوس تشبیه کرده بود. دیگه همه داشتن خسته می‌شدن. هماهنگی بین نیروهای جستجو از ۲۶ کشور مختلف، خیلی طاقت فرسا و هزینه‌بر بود؛ اما باز هم به تلاش ادامه دادن. در ۳۰ مارس، یه هواپیمای استرالیایی، ۴ شی نارنجی رنگ شناور رو، روی سطح آب دید. آیا اونا جلیقه‌های نجات بودن؟ یا بازمانده‌هایی هنوز وجود داشتن؟ همین سوالات بود که امید تازه‌ای به عملیات داد.

تو ۳۱ مارس، قایق‌ها رسیدن به این جلیقه‌های نجات؛ ولی خیلی سریع معلوم شد که معلوم نیست اینا از کجا اومدن و اصلا متعلق به هواپیمای مالزی نبودن؟ اینجا انگار آب یخ ریختن رو همه‌ امیدی که خانواده‌ها و بازماندگان این مسافرا داشتن. اصلا هر جایی رو می‌گشتن و هر عملیاتی انجام می‌دادن، بازم هیچ نتیجه‌ای نداشت. انگار هواپیما تصمیم گرفته بود که هیچ وقت پیدا نشه. خانواده‌ها هم اعلام کردند که تا زمانی که سرنوشت مسافران معلوم نشه، ساکت نمی‌شینن به اعتراضات‌شون ادامه میدن.

به دنبال همین اعتراضات بود که روز ۲ می یعنی ۵۵ روز بعد از حادثه، یه عملیات جستجوی دیگه شروع شد؛ اما این، با عملیات‌های قبلی متفاوت بود. تو این فاز قرار بود ۳ میلیون مایل مکعب از اقیانوس هند رو جستجو کنن. اندازه‌ای که بیشتر از کل مساحت ایالات متحده است. این هم مثل جستجوهای قبلی، ماه‌ها طول کشید و یه هزینه‌ هنگفت رو روی دست دولت مالزی گذاشته.

حالا دیگه بیشتر از ۱ سال گذشته بود و هزاران عکس و فیلم جمع‌آوری شده بود؛ اما هواپیما خیال نداشت پیدا شه. در نهایت هزینه‌ها انقدر بالارفت که دولت مالزی مجبور شد عملیات ور کاملا متوقف کنه. این جا بود که حشام الدین حسین، وزیر دفاع مالزی، با چهره‌ای غمگین و خسته، تو تلویزیون ظاهر شد و اعلام کرد که عملیات جستجوی هواپیمای ۷۷۷ شکست‌خورده.

حشام الدین در حالی که صداش به لرزه افتاده بود گفت: «بذارید به شما بگم که پرواز ام اچ ۳۷۰ هرگز فراموش نمیشه و به امید الله از این تراژدی عبور می‌کنیم.» نخست وزیر مالزی هم تو همون ماه، خطاب به مردم این کشور گفت که دیگه چاره‌ای نداریم. کل دنیا رو گشتیم؛ اما هیچی به هیچی. هیچی پیدا نکردیم. حتی یه مدرک کوچیک. بنابراین نمی‌تونیم عملیات جستجویی رو ادامه بدیم که بعیده دیگه به نتیجه‌ای برسه.

اون ماه می، شاید سیاه‌ترین ماه برای بازماندگان مسافرا و کل ملت مالزی بود. از اینجا به بعد بود که دیگه خود خونواده‌ها هم پذیرفته بودند که امیدی نیست. این که دیگه حتی نمی‌تونن استخونای عزیزانشون رو پیدا کنن و اونا رو دفن کنن. دنیا هم دیگه از این تراژدی عبور کرده بود. این می‌تونست پایان داستان پرواز ام اچ ۳۷۰ باشه؛ ولی یه روز یه گروهی از دوستداران محیط زیست فرانسوی که کارشون تمیز کردن سواحل بود، به یه چیز عجیبی برخوردن.

یه جزیره تو اقیانوس هند که فرانسوی‌ها تو اون زندگی می‌کنن و انقدر کوچیکه که روی نقشه اندازه‌ یه نقطه‌اس، چند صد مایل اونورتر از جزیره‌ ماداگاسکار وجود داره. ۲۹ جولای ۲۰۱۵ یه چیزی روی ساحل این جزیره ظاهر شد که شبیه بود به یک صفحه فلزی سفید رنگ که طولش حدود ۷ - ۸ متر بود. ساکنین محلی سریعا این و به مقامات فرانسوی اطلاع دادن. در حالی که دوباره بارقه امیدی برای پیدا کردن هواپیمای ۷۷۷ مالزی ایجاد شده بود و دنیا هم نفسش رو در سینه حبس کرده بود، ده‌ها نفر از تحلیلگران و کارشناسان پرواز، سرازیر شدن به این جزیره‌ کوچیک.

تو حین بررسی‌ها، فهمیدن که این صفحه‌ فلزی، یک شماره سریال داره: «۲۸۴۲۰». این در واقع شماره سریال بویینگ ۷۷۷ بود که پرواز ام اچ ۳۷۰ رو انجام داده بود. بعد از بررسی‌های بیشتر، مشخص شد که این یک تکه از بال راسته هواپیمای ۷۷۷ بوده. دولت فرانسه سریعا دستور داد که نواحی اطراف این جزیره را جستجو کنن.

تو همون هفته، یه کشف دیگه هم انجام شد. یه چمدون و چند تکه از لوازم بهداشتی مسافرا رو پیدا کردن. دنیا نمی‌تونست باور کنه که بعد از بیشتر از یک سال، تازه شواهدی از پرواز ام اچ ۳۷۰ پیدا شده. در روزهای آینده، بخش‌های دیگه‌ای هم از بال هواپیما پیدا شد و یه تیکه از این قطعات رو نزدیک سواحل آفریقا پیدا کردن. پراکندگی این قطعات به قدری زیاد بود که مقامات مالزی آخرش به این نتیجه رسیدن که هواپیما می‌تونسته هر جایی از اقیانوس هند سقوط کرده باشه.

داستان پرواز ام اچ ۳۷۰ همینجا به پایان می‌رسه. حادثه‌ای که احتمالا یکی از بزرگ‌ترین رازهای قرن بیست و یکمه و به نظر هم نمی‌رسه که به این زودی‌ها حل شه. البته شاید پنجاه سال دیگه و با پیشرفت تکنولوژی، بتونن لاشه‌ اصلی هواپیما رو از یه جایی تو اعماق اقیانوس هند بیرون بکشن.

اینجا اپیزود هشتم از پادکست رسوا به انتها می‌رسه. ممنونم از شمایی که وقت ارزشمندتون رو گذاشتید و به این پادکست گوش دادید. اگر پادکست رسوا رو دوست دارید می‌تونید با سابسکرایب یا معرفیش به دوستاتون از ما حمایت کنید. منتظر اپیزودهای جدید رسوا باشید.

بقیه قسمت‌های پادکست رسوا را می‌تونید از طریق CastBox هم گوش بدید: