بررسی مولفه‌های حمل‌ونقل پایدار

در ادبیات علمی، حمل‌­ونقل به جابه‌جایی میان دو نقطه الف و ب تعبیر می‌شود، در حالی که قابلیت تحرک‌پذیری به میزان سهولت جابه‌جایی میان دو نقطه الف و ب تفسیر می‌شود. جابه­‌جایی عموما به دلیل انجام فعالیت و یا دستیابی به خدمتی در مقصد صورت می‌گیرد. با بیان این تکته مشخص می‌شود که جابه­‌جایی به معنای عام، تقاضایی مشتق شده محسوب می‌­شود. به طور مثال افراد برای رفتن به محل کار، رفتن به محل تحصیل، انجام خرید و رفع مایحتاج اقدام به جابه‌­جایی می‌نمایند بنابراین هدف اصلی، انجام فعالیتی خاص است که به ناچار ضرورت جابه‌جایی توجیه می‌شود.

در زمان قدیم اکثر رفت‌­وآمد‌ها به صورت پیاده صورت می­گرفته است. به همین دلیل شهرها نیز به لحاظ ابعاد، گسترش چندانی نداشته اند. با پیدایش خودروها و وسائل حمل­‌ونقل و به دلیل قابلیت این دسته از وسائل در راحتی و سهولت جابه­‌جایی، زیرساخت‎‌­های شهری و فرم معماری شهرها دچار تحول گردید و خیابان‌ها و معابر عریض و زیرساخت‌های بسیار عظیم حمل­‌ونقل پدیدار گشتند. با گسترش روزافزون این دسته از وسایل و همه گیری استفاده از آن‌ها نیاز به گسترش معابر و گسترش محدوده شهرها نیز بیش از پیش احساس شد. بنابراین محدوده شهرها گسترش یافته و اراضی اطراف آنها تغییر کاربری یافتند.

با ادامه روند گسترش شهرها و تمرکز منابع، خدمات و سرمایه در نقاط خاصی از کشور، روند مهاجرت به شهرهای بزرگ بیش از پیش شتاب گرفته و همگام با افزایش جمعیت و گسترده‌­تر و پیچیده‌­تر شدن ابعاد مدیریتی شهرها، معضلاتی همچون ترافیک، آلودگی هوا، بهم ریختن فرم و معماری اصیل شهرها و .... دامنگیر شهرها شده­‌است. به زبان ساده مفهوم حمل‌­و­نقل شهری که خود زمانی به عنوان ابزاری کارا جهت سهولت رفت‌­وآمد نگریسته می­‌شد، تبدیل به معضلی جدید گردیده و عدم وجود تفکر سیستمی، پایدار و یکپارچه در توسعه زیرساخت­‌های شهری موجب پدیدار گشتن مشکلات و معضلات انبوه جدید شده است. به طور مثال در شهری همچون تهران، برخی از شهروندان روزانه دو الی سه ساعت از عمر خود را صرف جابه‌­جایی می­‌کنند. این مدت زمان زیاد می­‌تواند موجب افزایش بیماری‌­های روحی و جسمی برای شهروندان گشته و به دنبال آن نارضایتی شدید آن­ها را به همراه خواهد داشت.

همانطور که در بالا اشاره شد، نیاز به جابه‌­جایی خود معلول تقاضایی دیگر است. بنابراین جهت مدیریت تقاضای سفر باید تا حد امکان تقاضای اصلی را مدیریت کرد. گسترش زیرساخت حمل­‌ونقل موجب ایجاد تقاضای اصلی بیشتری خواهد شد که سابق بر آن وجود نداشته است، از طرفی وجود زیرساخت مناسب حمل­‌ونقل باعث افزایش کیفیت زندگی و رفاه شهروندان شده و رشد اقتصادی را به همراه خواهد داشت. با بیان نکات بالا مشخص می­شود فرآیند مدیریت حمل و نقل فرآیندی بسیار دشوار است که نیاز به نگاهی عمیق، همه جانبه، بلند مدت و در نظر گیری تمامی اثرات اجتماعی-اقتصادی دارد.

در شهر تهران، سیاست­های زیادی جهت مدیریت سیستم حمل­‌ونقل شهری بکارگرفته شده است تا میزان رضایت شهروندان افزایش یابد. در اکثر این سیاست­‌ها رویکرد کلی، گسترش زیرساخت حمل­‌ونقل شخصی و عمومی بوده است. با وجود همه این اقدامات که گاها هزینه­ زیادی داشته‌­است، معضلات ترافیکی به قوت خود باقی مانده‌­اند. با توجه به موارد مذکور ریشه برخی از این مسائل را باید در چندین حوزه جستجو کرد:

• با فرض تقاضای ثابت در شبکه حمل­‌ونقل، همواره ایجاد زیرساخت جدید نمی‌­تواند موجب بهبود شرایط شود، بلکه در مواردی می­تواند موجب بدتر شدن وضعیت ترافیک و ازدحام شود.(تناقض بریس)
• ایجاد زیرساخت‌­های جدید خود موجب به وجود آمدن تقاضای جدید می­شود.(تقاضای القایی)
• تا حد امکان باید در مراحل قبل‌­تر به مدیریت تقاضای اصلی پرداخت و تا جایی که امکان‌­پذیر است آن را کاهش داد و یا با استفاده از تکنولوژی و راهکارهای خلاقانه به آن پاسخ گفت.
• باید با استفاده از ابزارهای نوین مدیریتی و ایده­‌های نو تا حد امکان از زیرساخت‌­های موجود به بهترین نحو استفاده کرد. خودروهای تک سرنشین و یا اشکال هندسی نادرست در شبکه حمل­‌ونقل از مصادیق بارز استفاده نامناسب از زیرساخت حمل­‌ونقل است.
• ایجاد شهرهای حاشیه‌‍­ای بدون در نظرگیری اثرات حمل­‌و­نقلی آن، تصمیمی نادرست است. متاسفانه در شهر تهران شاید گسترش روز افزون این قبیل شهرهای حاشیه‌ای هستیم. به دلیل جذابیت اقتصادی شهر تهران، شهرهای حاشیه ای بسیار مهاجر پذیر بوده و عملا موجب ایجاد تقاضای سفر زیاد و ایجاد فشار بر روی شبکه حمل و نقل می­شود.
• مدیریت کاربری زمین و گسترش یکنواخت امکانات یکی از ارکان مهم توسعه همگون شهر و ایجاد توازن در شبکه حمل­‌ونقل است.
• عدم انجام دقیق مطالعات امکان سنجی و برآورد هزینه منفعت پروژه‌ها.

با بیان مطالب بالا مشخص شد که مسئله حمل­‌ونقل شهری تا به چه اندازه مسئله‌­ای پیچیده و دشواری است که نیاز به رویکردی جامع و عمیق دارد. تصمیم­‌‌گیری در این حوزه، به دلیل وابستگی مستقیم آن به شئونات مختلف زندگی شهری نیاز به هماهنگی در لایه‌­های متعدد حکمروایی دارد. در نهایت باید توجه داشت زیرساخت جابه‌­جایی تا جایی که به عنوان ابزاری جهت رفع نیاز نگریسته شود، مفهومی قابل ارزش و احترام است. در صورتی که این مفهوم خود معضلات و مشکلات جدیدی به وجود آورد باید از آن حذر کرد و به دنبال مدیریت و استفاده بهینه و مفید از آن بود.

تعریف حمل‌ونقل پایدار

مطابق با بررسی­‌های انجام شده، تعاریف متعددی در خصوص حمل­‌ونقل پایدار وجود دارد. حمل‌ونقل پایدار سیستمی است که در مصرف سوخت، آلاینده‌های وسایل نقلیه، ایمنی، تراکم ترافیک و دستیابی به اهداف اقتصادی و اجتماعی به‌صورت چند سطحی عمل می­‌نماید و در تمامی این موارد تأمین‌کننده اهداف پایداری در آینده بوده بدون اینکه آیندگان را در تأمین مایحتاجشان به خطر بیندازد. متأسفانه تعاریف موجود در مورد حمل‌ونقل پایدار از نظر مفهومی متفاوت بوده و در بیشتر موارد توصیفی و خروجی محور هستند، تا تحلیلی و فرآیندگرا. برای دستیابی به عملگرایی بیشتر در تعریف حمل‌ونقل پایدار، بایستی بررسی‌های بیشتری روی کمی کردن عناصر مختلف سیستم حمل‌ونقل پایدار صورت گیرد. به‌عبارت‌ دیگر نیازهای حمل‌ونقلی مردم و تمایلات روزانه شهروندان، شناسایی شود. از سویی دیگر آمار وضع فعلی و آتی منابعی که مورد مصرف سیستم­های حمل ونقل قرار میگیرند به‌درستی جمع‌آوری گردد. با توجه به رویکرد این نوشتار و در نظرگیری سایر تعاریف و انتظارات از حمل­ونقل پایدار مفهوم حمل‌ونقل پایدار به‌صورت زیر تعریف میشود:

&quotتوسعه توانایی انسان در برآوردن نیازهای نسل حاضر بدون به خطر انداختن توانایی نسل آینده در برآوردن نیازهایشان&quot. در این رویکرد توسعه پایدار روندی از تغییرات است که در آن مصرف منابع، جهت‌گیری سرمایه‌گذاری و توسعه فناوری علاوه بر نیازهای حاضر، سازگار با نیازهای آینده انجام می‌­شود.

سازمان توسعه و همکاری اقتصادی، دو رویکرد متفاوت را نسبت به حمل‌ونقل پایدار تشریح می­کند. رویکرد فن سالار که عمدتا حول محوری به نام هایپر خودرو مانور می‌دهد. ادعا می‌شود که این نسل خودرو از نظر مصرف سوخت در حدود 15 تا 20 برابر کارآمدتر از نسل فعلی است و دارای مزایای دیگری همچون ایمنی، ارزانی قیمت، راحتی، طول عمر بالاتر و زیبایی ظاهری نیز است. رویکرد دوم بر مبنای کاهش فعالیت و در نتیجه کاهش وابستگی به خودرو است. این نگرش به دنبال کاهش تمایل استفاده از خودرو نسبت به گزینه‌های دیگر و یا کاهش ضرورت استفاده از خودرو است. این هدف می­‌تواند از طریق بهبود زیرساخت­‌های مربوطه، ارتقای روش‌­های دیگر سفر، اصلاح الگوی کاربری زمین و تأکید بر اصلاح عادت‌ها و سبک زندگی شهروندان حاصل شود. این دو رویکرد را به ترتیب می­‌توان رویکرد تقلیل‌­گرا و جامع نام نهاد.

نکته قابل توجه در زمینه پذیرش حمل‌ونقل پایدار، این است که نه تنها بایستی برنامه‌ای که دارای اثر پایدار بیشتری است را بفهمیم بلکه بایستی بدانیم کدام سیاست از نظر عموم مردم، دارای قابلیت پذیرش بالاتری است به خصوص هنگامی که تغییرات ساختاری در رفتارهای شهروندان الزام باشد. اجرای چنین سناریویی بستگی به این دارد که انتظارات مردم از نظر ارتقای کیفیت زندگی آنها چقدر برآورده شود. در واقع صحبت‌کردن از حمل‌­ونقل پایدار در صورتی موجه است که باعث تنزل کیفیت زندگی شهروندان نشود. علاوه بر اثرات ناشی از برنامه‌­ریزی حمل­‌ونقل پایدار بر روی کیفیت زندگی، عوامل دیگری بر مقبولیت سیاست‌­های حمل‌­ونقل پایدار مؤثر هستند. نخست، سیاست­‌هایی که شهروندان از مشکلات کنونی و آتی و همچنین راه­‌حل­‌های احتمالی آگاهی داشته باشند درجه پذیرش بالاتری خواهند داشت. دوم، آگاهی استفاده­‌کنندگان خودروها از نقش و مسئولیت خود در قبال جامعه مهم است. سوم، تمایلات و هنجارهای اجتماعی در پذیرش طرح­‌های حمل­‌ونقل مؤثر هستند. چهارم، فراهم بودن گزینه­‌های جایگزین، مهم است. پنجم، طرح­‌های حمل­‌ونقل در صورتی مقبول همگان خواهند بود که به نظر برسد در حل مشکلات شهری مؤثر هستند. بنیستر معتقد است شهرهای جهان سوم به دلیل برخورداری از شکل فشرده، تراکم بالای جمعیت و فعالیت و داشتن محله‌­های سکونتی خودکفا دارای پتانسیل الزام برای دستیابی به توسعه پایدار شهری هستند. در بسیاری از کشورهای درحال توسعه، نگرانی از رشد اقتصادی فراتر از نگرانی­‌های اجتماعی و محیطی مطرح است و به همین لحاظ پیامدهای رشد اقتصادی کمتر مورد توجه قرار می‌گیرد. به‌­طورکلی سیاست‌­های حمل‌ونقل پایدار شهری در جهت بهبود آثار محیط زیستی، اقتصادی، اجتماعی حمل‌ونقل بوده و در دو بخش مدیریت کاربری زمین و مدیریت حمل‌­ونقل قابل تفکیک هستند. سیاست­‌ها در سطوح ملی، منطقه­‌ای و شهری قابل تفکیک هستند. برخی از سیاست‌­ها علاوه بر آثار مثبت، یک سری تبعات منفی هم دارند. در حالت کلی مردم دوست دارند با آزادی کامل، سفرهای راحت با خودروهای شخصی انجام دهند اما با گذاشتن کنترل­‌ها می­‌توان عادت مردم را تغییر داد. کاربری زمین در حقیقت یک مرحله جلوتر از برنامه‌­ریزی حمل­‌ونقل است و مشکلاتی که در حمل‌­ونقل مشاهده می‌­شود در حقیقت از نقش کاربری‌­ها ناشی می‌شود.

نقش حمل­‌ونقل در توسعه پایدار و انسان‌­محور

از آنجا که حمل‌­ونقل پایدار یکی از زیرشاخه­‌های بحث کلی‌­تری به نام توسعه پایدار است، ابتدا بهتر است مفهوم توسعه پایدار مد نظر قرار گیرد. در ادبیات روزمره، پایداری را می توان شامل موارد مطلوبی همانند اشتغال، تولید، درآمد، سرمایه، اطلاعات و دانش دانست که بایستی در آینده رشد کنند و جلوگیری از موارد سوئی همانند آلودگی، ضایعات، فقر، مصرف انرژی و گسست اجتماعی تلقی کرد که باید از وقوع آن جلوگیری نمود. در واقع توسعه پایدار درصدد فراهم آوردن راهبردها و سازوکارهایی است که توسط آن‌­ها بتوان به اهداف مهمی نظیر هماهنگ کردن حفاظت زیست‌­محیطی و توسعه، تأمین نیازهای اولیه زندگی بشر، دست‌یابی به عدالت اجتماعی، از بین بردن فقر و محرومیت عمومی، خودمختاری، تنوع فرهنگی و حفظ یگانگی اکولوژیکی دست یافت. از نظر کمیته تحقیقات حمل‌­ونقل به عنوان یک مؤسسه تحقیقاتی معتبر در زمینه حمل­‌ونقل، پایداری را اینطور تعریف می‌­کند که در پایداری چگونگی تعامل میان سیستم‌های اجتماعی، اقتصادی و محیطی بر اساس مزیت­‌ها و کمبودهای ماهوی خود در مقیاس های مختلف فضایی- عملکردی توضیح داده می شود.

سیستم حمل­‌ونقل به عنوان یک سیستم جامع نگریسته می­‌­شود که در آن بسیاری از مولفه­‌های پایداری می‌­توانند مورد بحث و تحلیل قرار گیرند. وظیفه اصلی این سیستم فراهم آورن دسترسی مناسب به مکان‌هایی است که انسان قصد جابه­‌جایی به آن ها را دارد. بنابراین این سیستم به عنوان یک موتور محرک فعالیت‌های اجتماعی شناخته می‌­شود که به صورت مستقیم و یا غیر مستقیم در رشد و توسعه اقتصادی، فرهنگی، اجتماعی و همچنین گسترش عدالت و در اختیار قرار دادن فرصت‌های برابر برای انسان‌ها نقش مهم و اساسی دارد. زیرساخت‌­های حمل‌‎ونقل از فضای شهری استفاده می­‌کنند. این فضا غالبا بسیار گران و ارزشمند است بنابراین هدف اصلی آن است که تا حد امکان از کمترین فضای امکان پذیر برای توسعه زیرساخت­‌ها استفاده شود و در عوض بیشترین بازدهی و امکان دسترسی برای شهروندان فراهم آید. در کنار این مسئله باید توجه نمود که تمامی این امکانات قرار است برای موجودی به نام انسان فراهم آید. انسان ذاتا موجودی کمال طلب است. اگر امکانات دسترسی و سیستم حمل ونقل متناسب با روحیات و خلقیات متعالی انسانی نباشد موجب ملال انسان ها خواهد شد. بنابراین باید تا حد امکان امکانات و تجهیزاتی فراهم شوند که متناسب با ویژگی های اصیل انسانی باشد و بتواند انسان را در مسیر کمال مطلق رهنمون سازد. در درجه اول باید این سیستم زیبا باشد. به این مفهوم که ویژگی های بصری این سیستم باید مشحون از زیبایی باشد. این سیستم باید در خدمت عدالت که آرمان مطلق بشری است، باشد. در این سیستم باید فرصت‌های برابر در اختیار همگان قرار گیرد و کمک های اضافی در اختیار گروه کمتربرخوردار قرار داده شود. ساختار این سیستم باید تا حد امکان متناسب با سلیقه همه اقشار و گروه‌­ها باشد و بتواند نیازهای همه اقشار و گروه‌های اجتماعی را پوشش دهد. این سیستم باید تا حد امکان درونزا و مستقل باشد به این معنا که هزینه‌های احداث و نگهداری این سیستم از درون خود سیستم و استفاده کنندگان آن تامین شود. این سیستم باید ساختاری بازارگونه داشته باشد. زیرا سیستم حمل‌ونقل از دو جزء عرضه و تقاضا تشکیل شده است و هر سیستمی که دارای این دو جزء باشد، ناچارا باید مکانیزم بازار در آن پیاده سازی شود.