دانشجوی دکترای مهندسی برنامه‌ریزی حملونقل، کارشناس مرکز تهران هوشمند
بررسی مولفه‌های حملونقل پایدار
در ادبیات علمی، حملونقل به جابه‌جایی میان دو نقطه الف و ب تعبیر میشود، در حالی که قابلیت تحرک‌پذیری به میزان سهولت جابه‌جایی میان دو نقطه الف و ب تفسیر میشود. جابه‌جایی عموما به دلیل انجام فعالیت و یا دستیابی به خدمتی در مقصد صورت می‌گیرد. با بیان این تکته مشخص میشود که جابه‌جایی به معنای عام، تقاضایی مشتق شده محسوب میشود. به طور مثال افراد برای رفتن به محل کار، رفتن به محل تحصیل، انجام خرید و رفع مایحتاج اقدام به جابه‌جایی می‌نمایند بنابراین هدف اصلی، انجام فعالیتی خاص است که به ناچار ضرورت جابه‌جایی توجیه میشود.
در زمان قدیم اکثر رفت‌وآمد‌ها به صورت پیاده صورت میگرفته است. به همین دلیل شهرها نیز به لحاظ ابعاد، گسترش چندانی نداشته اند. با پیدایش خودروها و وسائل حملونقل و به دلیل قابلیت این دسته از وسائل در راحتی و سهولت جابه‌جایی، زیرساخت‌های شهری و فرم معماری شهرها دچار تحول گردید و خیابان‌ها و معابر عریض و زیرساخت‌های بسیار عظیم حملونقل پدیدار گشتند. با گسترش روزافزون این دسته از وسایل و همه گیری استفاده از آنها نیاز به گسترش معابر و گسترش محدوده شهرها نیز بیش از پیش احساس شد. بنابراین محدوده شهرها گسترش یافته و اراضی اطراف آنها تغییر کاربری یافتند.
با ادامه روند گسترش شهرها و تمرکز منابع، خدمات و سرمایه در نقاط خاصی از کشور، روند مهاجرت به شهرهای بزرگ بیش از پیش شتاب گرفته و همگام با افزایش جمعیت و گسترده‌تر و پیچیده‌تر شدن ابعاد مدیریتی شهرها، معضلاتی همچون ترافیک، آلودگی هوا، بهم ریختن فرم و معماری اصیل شهرها و .... دامنگیر شهرها شده‌است. به زبان ساده مفهوم حملونقل شهری که خود زمانی به عنوان ابزاری کارا جهت سهولت رفت‌وآمد نگریسته می‌شد، تبدیل به معضلی جدید گردیده و عدم وجود تفکر سیستمی، پایدار و یکپارچه در توسعه زیرساخت‌های شهری موجب پدیدار گشتن مشکلات و معضلات انبوه جدید شده است. به طور مثال در شهری همچون تهران، برخی از شهروندان روزانه دو الی سه ساعت از عمر خود را صرف جابه‌جایی می‌کنند. این مدت زمان زیاد میتواند موجب افزایش بیماری‌های روحی و جسمی برای شهروندان گشته و به دنبال آن نارضایتی شدید آنها را به همراه خواهد داشت.
همانطور که در بالا اشاره شد، نیاز به جابه‌جایی خود معلول تقاضایی دیگر است. بنابراین جهت مدیریت تقاضای سفر باید تا حد امکان تقاضای اصلی را مدیریت کرد. گسترش زیرساخت حملونقل موجب ایجاد تقاضای اصلی بیشتری خواهد شد که سابق بر آن وجود نداشته است، از طرفی وجود زیرساخت مناسب حملونقل باعث افزایش کیفیت زندگی و رفاه شهروندان شده و رشد اقتصادی را به همراه خواهد داشت. با بیان نکات بالا مشخص میشود فرآیند مدیریت حمل و نقل فرآیندی بسیار دشوار است که نیاز به نگاهی عمیق، همه جانبه، بلند مدت و در نظر گیری تمامی اثرات اجتماعی-اقتصادی دارد.
در شهر تهران، سیاستهای زیادی جهت مدیریت سیستم حملونقل شهری بکارگرفته شده است تا میزان رضایت شهروندان افزایش یابد. در اکثر این سیاست‌ها رویکرد کلی، گسترش زیرساخت حملونقل شخصی و عمومی بوده است. با وجود همه این اقدامات که گاها هزینه زیادی داشته‌است، معضلات ترافیکی به قوت خود باقی مانده‌اند. با توجه به موارد مذکور ریشه برخی از این مسائل را باید در چندین حوزه جستجو کرد:
- با فرض تقاضای ثابت در شبکه حملونقل، همواره ایجاد زیرساخت جدید نمی‌تواند موجب بهبود شرایط شود، بلکه در مواردی میتواند موجب بدتر شدن وضعیت ترافیک و ازدحام شود.(تناقض بریس)
- ایجاد زیرساخت‌های جدید خود موجب به وجود آمدن تقاضای جدید میشود.(تقاضای القایی)
- تا حد امکان باید در مراحل قبل‌تر به مدیریت تقاضای اصلی پرداخت و تا جایی که امکان‌پذیر است آن را کاهش داد و یا با استفاده از تکنولوژی و راهکارهای خلاقانه به آن پاسخ گفت.
- باید با استفاده از ابزارهای نوین مدیریتی و ایده‌های نو تا حد امکان از زیرساخت‌های موجود به بهترین نحو استفاده کرد. خودروهای تک سرنشین و یا اشکال هندسی نادرست در شبکه حملونقل از مصادیق بارز استفاده نامناسب از زیرساخت حملونقل است.
- ایجاد شهرهای حاشیهای بدون در نظرگیری اثرات حمل‌ونقلی آن، تصمیمی نادرست است. متاسفانه در شهر تهران شاید گسترش روز افزون این قبیل شهرهای حاشیهای هستیم. به دلیل جذابیت اقتصادی شهر تهران، شهرهای حاشیه ای بسیار مهاجر پذیر بوده و عملا موجب ایجاد تقاضای سفر زیاد و ایجاد فشار بر روی شبکه حمل و نقل میشود.
- مدیریت کاربری زمین و گسترش یکنواخت امکانات یکی از ارکان مهم توسعه همگون شهر و ایجاد توازن در شبکه حملونقل است.
- عدم انجام دقیق مطالعات امکان سنجی و برآورد هزینه منفعت پروژه‌ها.
با بیان مطالب بالا مشخص شد که مسئله حملونقل شهری تا به چه اندازه مسئله‌ای پیچیده و دشواری است که نیاز به رویکردی جامع و عمیق دارد. تصمیم‌‌گیری در این حوزه، به دلیل وابستگی مستقیم آن به شئونات مختلف زندگی شهری نیاز به هماهنگی در لایه‌های متعدد حکمروایی دارد. در نهایت باید توجه داشت زیرساخت جابه‌جایی تا جایی که به عنوان ابزاری جهت رفع نیاز نگریسته شود، مفهومی قابل ارزش و احترام است. در صورتی که این مفهوم خود معضلات و مشکلات جدیدی به وجود آورد باید از آن حذر کرد و به دنبال مدیریت و استفاده بهینه و مفید از آن بود.
تعریف حملونقل پایدار
مطابق با بررسی‌های انجام شده، تعاریف متعددی در خصوص حملونقل پایدار وجود دارد. حملونقل پایدار سیستمی است که در مصرف سوخت، آلاینده‌های وسایل نقلیه، ایمنی، تراکم ترافیک و دستیابی به اهداف اقتصادی و اجتماعی به‌صورت چند سطحی عمل می‌نماید و در تمامی این موارد تأمین‌کننده اهداف پایداری در آینده بوده بدون اینکه آیندگان را در تأمین مایحتاجشان به خطر بیندازد. متأسفانه تعاریف موجود در مورد حملونقل پایدار از نظر مفهومی متفاوت بوده و در بیشتر موارد توصیفی و خروجی محور هستند، تا تحلیلی و فرآیندگرا. برای دستیابی به عملگرایی بیشتر در تعریف حملونقل پایدار، بایستی بررسی‌های بیشتری روی کمی کردن عناصر مختلف سیستم حملونقل پایدار صورت گیرد. به‌عبارت دیگر نیازهای حمل‌ونقلی مردم و تمایلات روزانه شهروندان، شناسایی شود. از سویی دیگر آمار وضع فعلی و آتی منابعی که مورد مصرف سیستمهای حمل ونقل قرار میگیرند به‌درستی جمع‌آوری گردد. با توجه به رویکرد این نوشتار و در نظرگیری سایر تعاریف و انتظارات از حملونقل پایدار مفهوم حملونقل پایدار به‌صورت زیر تعریف میشود:
"توسعه توانایی انسان در برآوردن نیازهای نسل حاضر بدون به خطر انداختن توانایی نسل آینده در برآوردن نیازهایشان". در این رویکرد توسعه پایدار روندی از تغییرات است که در آن مصرف منابع، جهت‌گیری سرمایه‌گذاری و توسعه فناوری علاوه بر نیازهای حاضر، سازگار با نیازهای آینده انجام میشود.
سازمان توسعه و همکاری اقتصادی، دو رویکرد متفاوت را نسبت به حملونقل پایدار تشریح میکند. رویکرد فن سالار که عمدتا حول محوری به نام هایپر خودرو مانور می‌دهد. ادعا میشود که این نسل خودرو از نظر مصرف سوخت در حدود 15 تا 20 برابر کارآمدتر از نسل فعلی است و دارای مزایای دیگری همچون ایمنی، ارزانی قیمت، راحتی، طول عمر بالاتر و زیبایی ظاهری نیز است. رویکرد دوم بر مبنای کاهش فعالیت و در نتیجه کاهش وابستگی به خودرو است. این نگرش به دنبال کاهش تمایل استفاده از خودرو نسبت به گزینه‌های دیگر و یا کاهش ضرورت استفاده از خودرو است. این هدف میتواند از طریق بهبود زیرساخت‌های مربوطه، ارتقای روش‌های دیگر سفر، اصلاح الگوی کاربری زمین و تأکید بر اصلاح عادت‌ها و سبک زندگی شهروندان حاصل شود. این دو رویکرد را به ترتیب می‌توان رویکرد تقلیل‌گرا و جامع نام نهاد.
نکته قابل توجه در زمینه پذیرش حملونقل پایدار، این است که نه تنها بایستی برنامه‌ای که دارای اثر پایدار بیشتری است را بفهمیم بلکه بایستی بدانیم کدام سیاست از نظر عموم مردم، دارای قابلیت پذیرش بالاتری است به خصوص هنگامی که تغییرات ساختاری در رفتارهای شهروندان الزام باشد. اجرای چنین سناریویی بستگی به این دارد که انتظارات مردم از نظر ارتقای کیفیت زندگی آنها چقدر برآورده شود. در واقع صحبت‌کردن از حملونقل پایدار در صورتی موجه است که باعث تنزل کیفیت زندگی شهروندان نشود. علاوه بر اثرات ناشی از برنامه‌ریزی حملونقل پایدار بر روی کیفیت زندگی، عوامل دیگری بر مقبولیت سیاستهای حملونقل پایدار مؤثر هستند. نخست، سیاست‌هایی که شهروندان از مشکلات کنونی و آتی و همچنین راه‌حل‌های احتمالی آگاهی داشته باشند درجه پذیرش بالاتری خواهند داشت. دوم، آگاهی استفاده‌کنندگان خودروها از نقش و مسئولیت خود در قبال جامعه مهم است. سوم، تمایلات و هنجارهای اجتماعی در پذیرش طرح‌های حملونقل مؤثر هستند. چهارم، فراهم بودن گزینه‌های جایگزین، مهم است. پنجم، طرح‌های حملونقل در صورتی مقبول همگان خواهند بود که به نظر برسد در حل مشکلات شهری مؤثر هستند. بنیستر معتقد است شهرهای جهان سوم به دلیل برخورداری از شکل فشرده، تراکم بالای جمعیت و فعالیت و داشتن محله‌های سکونتی خودکفا دارای پتانسیل الزام برای دستیابی به توسعه پایدار شهری هستند. در بسیاری از کشورهای درحال توسعه، نگرانی از رشد اقتصادی فراتر از نگرانی‌های اجتماعی و محیطی مطرح است و به همین لحاظ پیامدهای رشد اقتصادی کمتر مورد توجه قرار می‌گیرد. به‌طورکلی سیاستهای حملونقل پایدار شهری در جهت بهبود آثار محیط زیستی، اقتصادی، اجتماعی حملونقل بوده و در دو بخش مدیریت کاربری زمین و مدیریت حملونقل قابل تفکیک هستند. سیاست‌ها در سطوح ملی، منطقه‌ای و شهری قابل تفکیک هستند. برخی از سیاست‌ها علاوه بر آثار مثبت، یک سری تبعات منفی هم دارند. در حالت کلی مردم دوست دارند با آزادی کامل، سفرهای راحت با خودروهای شخصی انجام دهند اما با گذاشتن کنترل‌ها می‌توان عادت مردم را تغییر داد. کاربری زمین در حقیقت یک مرحله جلوتر از برنامه‌ریزی حملونقل است و مشکلاتی که در حملونقل مشاهده میشود در حقیقت از نقش کاربری‌ها ناشی میشود.
نقش حملونقل در توسعه پایدار و انسان‌محور
از آنجا که حملونقل پایدار یکی از زیرشاخه‌های بحث کلی‌تری به نام توسعه پایدار است، ابتدا بهتر است مفهوم توسعه پایدار مد نظر قرار گیرد. در ادبیات روزمره، پایداری را می توان شامل موارد مطلوبی همانند اشتغال، تولید، درآمد، سرمایه، اطلاعات و دانش دانست که بایستی در آینده رشد کنند و جلوگیری از موارد سوئی همانند آلودگی، ضایعات، فقر، مصرف انرژی و گسست اجتماعی تلقی کرد که باید از وقوع آن جلوگیری نمود. در واقع توسعه پایدار درصدد فراهم آوردن راهبردها و سازوکارهایی است که توسط آنها بتوان به اهداف مهمی نظیر هماهنگ کردن حفاظت زیست‌محیطی و توسعه، تأمین نیازهای اولیه زندگی بشر، دستیابی به عدالت اجتماعی، از بین بردن فقر و محرومیت عمومی، خودمختاری، تنوع فرهنگی و حفظ یگانگی اکولوژیکی دست یافت. از نظر کمیته تحقیقات حملونقل به عنوان یک مؤسسه تحقیقاتی معتبر در زمینه حملونقل، پایداری را اینطور تعریف میکند که در پایداری چگونگی تعامل میان سیستمهای اجتماعی، اقتصادی و محیطی بر اساس مزیت‌ها و کمبودهای ماهوی خود در مقیاس های مختلف فضایی- عملکردی توضیح داده می شود.
سیستم حملونقل به عنوان یک سیستم جامع نگریسته میشود که در آن بسیاری از مولفه‌های پایداری می‌توانند مورد بحث و تحلیل قرار گیرند. وظیفه اصلی این سیستم فراهم آورن دسترسی مناسب به مکان‌هایی است که انسان قصد جابه‌جایی به آن ها را دارد. بنابراین این سیستم به عنوان یک موتور محرک فعالیت‌های اجتماعی شناخته میشود که به صورت مستقیم و یا غیر مستقیم در رشد و توسعه اقتصادی، فرهنگی، اجتماعی و همچنین گسترش عدالت و در اختیار قرار دادن فرصت‌های برابر برای انسان‌ها نقش مهم و اساسی دارد. زیرساخت‌های حملونقل از فضای شهری استفاده می‌کنند. این فضا غالبا بسیار گران و ارزشمند است بنابراین هدف اصلی آن است که تا حد امکان از کمترین فضای امکان پذیر برای توسعه زیرساخت‌ها استفاده شود و در عوض بیشترین بازدهی و امکان دسترسی برای شهروندان فراهم آید. در کنار این مسئله باید توجه نمود که تمامی این امکانات قرار است برای موجودی به نام انسان فراهم آید. انسان ذاتا موجودی کمال طلب است. اگر امکانات دسترسی و سیستم حمل ونقل متناسب با روحیات و خلقیات متعالی انسانی نباشد موجب ملال انسان ها خواهد شد. بنابراین باید تا حد امکان امکانات و تجهیزاتی فراهم شوند که متناسب با ویژگی های اصیل انسانی باشد و بتواند انسان را در مسیر کمال مطلق رهنمون سازد. در درجه اول باید این سیستم زیبا باشد. به این مفهوم که ویژگی های بصری این سیستم باید مشحون از زیبایی باشد. این سیستم باید در خدمت عدالت که آرمان مطلق بشری است، باشد. در این سیستم باید فرصت‌های برابر در اختیار همگان قرار گیرد و کمک های اضافی در اختیار گروه کمتربرخوردار قرار داده شود. ساختار این سیستم باید تا حد امکان متناسب با سلیقه همه اقشار و گروه‌ها باشد و بتواند نیازهای همه اقشار و گروه‌های اجتماعی را پوشش دهد. این سیستم باید تا حد امکان درونزا و مستقل باشد به این معنا که هزینه‌های احداث و نگهداری این سیستم از درون خود سیستم و استفاده کنندگان آن تامین شود. این سیستم باید ساختاری بازارگونه داشته باشد. زیرا سیستم حملونقل از دو جزء عرضه و تقاضا تشکیل شده است و هر سیستمی که دارای این دو جزء باشد، ناچارا باید مکانیزم بازار در آن پیاده سازی شود.
مطلبی دیگر از این انتشارات
مروری بر یادگیری عمیق (Deep Learning) برای شهرهای هوشمند آینده (بخش دوم)
مطلبی دیگر از این انتشارات
کربن زدایی از صنعت ساخت‌وساز؛ نکات مهم از COP26
مطلبی دیگر از این انتشارات
تحول در فرآیند برنامه ریزی حملونقل