هاجر مهرجویان
شروع عصر پیکان
امیرعباس هویدا نخست وزیر وقت ایران هرگز خودرو مرسدس بنز ضد گلوله خود را سوار نشد و تا آخر کار هم پیکان را استفاده کرد. او اولین مصرف کننده نامدار پیکان بود. اما ماجرا از چه قرار است که نخست وزیر کشور را هم مجذوب خود کرده است؟!
وقتی اسم پیکان می‌آید خاطرات بسیاری زنده می‌شود. محصولی که خاطره چند دهه مردمان ایران است. اگرچه سالهاست تولید آن در عرصه صنعت متوقف شده است ولی هنوز در خاطره مردم نقش پررنگی دارد. این ماشین نزدیک به پنجاه سال خودرو محبوب خانواده‌های ایرانی بوده است. حتی حالا هم اگر پای حرف‌های آدم‌های دهه پنجاه و شصت بنشینی خیلی پیش می‌آید که بگویند فلان اتفاق در همان سالی افتاد که پیکان خریدیم، یا وقتی پیکان خریدیم فلان کار را کردیم. یک جورهایی ورود پیکان به خانواده‌های ایرانی تغییری مهم محسوب می‌شده است. تغییر در رفت و آمد، تغییر در نحوه سفر کردن با ماشین شخصی و در یک کلام تغییر در سبک زندگی اکثر خانواده‌های ایرانی.
از دورانی که به یاد دارم تا زمانی که هنوز دنیا به این حد از تنوع نرسیده بود؛ مردم یا ماشین نداشتند یا اگر هم داشتند چیزی جز پیکان نبود. خیابان‌ها و فیلم‌های تلویزیونی پر بود از پیکان. برای منی که سال‌های دهه هفتاد در یکی از شهرهای استان بوشهر زندگی می‌کردم ماشین رایج مردم تویوتو و هیوندا بود؛ دیدن پیکان برایم ورود به شهری بزرگتر را نوید می‌داد. با اینحال در کودکی دشمن پیکان بودم. یک جوراهایی ترجیح می‌دادم ماشین نداشته باشیم اما پیکان هم نداشته باشیم. وقتی فکر می‌کنم که برای باز کردن پنجره ماشین باید آن دسته‌گردان باریکِ فلزی را با زور می‌چرخاندم، هنوز هم لجم می‌گیرد. اما چه می‌شود کرد پیکان جایش را در دل خانواده‌های ایرانی باز کرده بود. از طرفی نیز در بعد کلان‌تر کشوری، توانسته بودیم خودمان خودرو تولید کنیم، آنهم کشوری که تا پیش از آن در زمینه خودرو فقط می‌توانست اتاقک‌های اتوبوس را تولید کند.
اما چنین تحول بزرگی در صنعت چگونه رخ داد؟ گذشته‌اش چه بود؟ چه مسیری را طی کرد؟ می‌توان فرمان پیکان را گرفت، دنده عقب را جا زد، ترمز دستی اتوبوسیِ پیکان را کشید و به دل تاریخ رفت تا بهتر بتوان سرنوشت این ماشین را در روزگار حاضر درک کرد. حتی می‌توان به این کشف و شهود رسید که این ماشین از منظر مطالعات اجتماعی و تاریخی چه جایگاهی در پیشینه اجتماعی مردمان گذشته داشته است. آنوقت می‌توان بهتر به این جواب رسید که چه اتفاقی افتاده است که بعد از گذشت سالها از توقف خط تولیدش، باز هم به نقطه‌ای پررنگ در آمارهای فروش ماشین‌های دست دوم دست یافته است. موضوعی که در ادامه به بررسی آن پرداخته می‌شود. به نوعی می‌توان گفت پیکان با سرنوشت این مردم گره خورده است و هر زمان که دولت‌ها در تنگناهای اقتصادی قرار گرفته‌اند یا خواسته‌اند که خودروی مناسب در دسترس همه مردم باشد، دست خانواده پیکان را گرفته‌اند و آورده‌اند بالا. ورود پیکان همزمان با شکل‌گیری طبقه متوسط شهری بود و این طبقه کالاهای مورد نیاز خود را طلب می‌کرد. کالاهایی که نه لوکس بودند و نه گران و نه متعلق به طبقه اشراف. پیکان کاملا به جا و به موقع در جامعه ایران ظهور کرد و جای خود را در دل این طبقه باز کرد.
خیامی‌ها
حالا که حرف از پیکان شد می‌خواهم گریزی هم در جهت شناخت تولیدکنندگان اولیه آن بزنم. از پیکان حرف زدن و اسم برادران خیامی را نیاوردن ظلم بزرگیست. برادرانی که با شروع انقلاب با همه خدمت‌هایشان در جهت پیشرفت کشور؛ مجبور به ترک وطن شدند. با اینحال خدماتشان از یاد مردم در همه این سالها نرفته است. احمد و محمود خیامی پدری مذهبی داشتند که پیشینه تجارت داشت. البته تاجری از طبقه متوسط بود. آنها فکرهای جدیدی داشتند که به واسطه‌شان، نام خود را در تاریخ ماندگار کردند. پدر خیامی‌ها تمایل داشت تا پسران به کار کارمندی روی بیاورند اما زمانه جور دیگری رقم خورد و آنان با سری پرشور، پشت میز نشینی را انتخاب نکردند. احمد خیامی برای رسیدن به زندگی بهتر، دست به کارهای زیادی زد. از کارواش و پاک کردن ماشین‌ها تا کارگری. بعد از کارهای بسیار نمایندگی ماشین مرسدس بنز را در مشهد گرفت و از آن زمان به بعد اطلاعات زیادی در زمینه خودرو به دست آورد. ایده‌ها و اعتماد به‌نفسی که داشت او را تبدیل به یکی از کارآفرینان برجسته قدیم ایران کرد. آنهم کارآفرینی در حوزه‌ای که با تمسخر داخلی و خارجی روبرو بود. در دوره‌ای که رزم‌آرا گفته بود ایرانی لولهنگ هم نمی‌تواند بسازد و باور عمومی هم این بود که امکان ساخت خودرو در کشور محال است. در نهایت حس مهین‌پرستی احمد خیامی به اضافه روحیه کارآفرینی و تفکرات سرمایه‌دارای وی باعث شد تا در صدد تولید خودرو در ایران برآید.
در ابتدا به سراغ فریدون سودآور؛ وارد کننده شاسی بنز می‌رود تا کار مونتاژ را با یکی از خودرهای بنز آغاز کند. ولی سودآور تحلیل درستی را در آن برهه ارائه می‌کند و می‌گوید این ماشین جز ماشین‌های لوکس محسوب می‌شود و افراد کمی در آینده توان خرید آن را دارند و این کار در ایران با شکست مواجه می‌شود. حتی سودآور به او پیشنهاد می‌کند تا فکر مونتاژ را از سر دور کند و به فکر خرید و فروش یک خودرو آمریکایی باشد. درکتابی با عنوان «پیکان سرنوشت ماست» به گردآوری مهدی خیامی پسر احمد خیامی به طور کامل می‌توان از حال این کارآفرین قدیمی پیرامون میزان علاقه‌ای که به این کار داشته مطلع شد. احمد خیامی به همراه برادرش بعد از گشت و گذار بسیار در میان شرکت‌های خارجی، در نهایت با شرکت انگلیسی تالبوت به نتیجه می‌رسند تا خودرو مورد نظر را وارد کنند. این شرکت، خودرو سدان از مدل‌های «هیلمن هانتر» و «روتس آرو» را داشت. خیامی این خودرو را به کشور آورد و با گذر از مرزهای ایران با نام ایرانی شده پیکان وارد بازار کرد. شرکت ایران ناسیونال خیامی در اردیبهشت 1346 خورشیدی با کمک نیروهای خارجی برپا شد. احمد و محمود دو برادر خیامی کار خود را در این شرکت آغاز کردند. خیامی‌ها پس از دوره کوتاه مونتاژ، تصمیم گرفتند که صفر تا صد خودرو را خودشان تولید کنند. در کنار این کارخانه کارخانه‌های دیگری در ارتباط با خودرو توسط خیامی‌ها تاسیس و همین راه را برای اشتغال تعداد زیادی از مردم ایران باز کرد.
این خودرو در سال‌های اولیه به مبلغ هفده هزار تومان به فروش می‌رسید. همچنین مدل‌ها و تیپ‌های مختلف از این خودرو ملی وارد بازار شد. از استیشن و جوانان گرفته که به لحاظ ظاهری با بقیه متفاوت بودند تا پیکان خودکار. همچنین با رشد شهرنشینی و گرفتار شدن مردم در رفت و آمدهای شهری و به دنبال آن گسترش ادارات، کارخانه پیکان مدل ویژه تاکسی را نیز وارد بازار کرد تا در حمل و نقل شهری یاری رسان شهروندان ایرانی باشد. قیمت مناسب، تعمیرات آسان، تم سازگار با ایران آن دوران باعث شد تا ایرانی‌های بسیاری صاحب یک خودرو شوند. با آمدن پیکان می‌توان گفت روند صنعتی شدن ایران تغییر بزرگی را تجربه کرد.
کارخانه‌ی این ماشین همه‌پسند تا سال 1357 توسط برادران خیامی اداره می‌شد و بعد از انقلاب با رفتن آنها از ایران به دست دولت افتاد و از نام ایران ناسیونال به ایران خودرو تغییر نام داد. محصولی که همسو با سیاست‌های مصرفی بود و نماد مصرف‌گرایی محسوب می‌شد به یکباره به محصولی مقاومتی تبدیل شد. پیکانی که به لحاظ تنوع، برنامه‌های زیادی برایش داشتند به یکباره به ماشینی تک رنگ (سفید) و ساده تبدیل شد و سالها به همین روال ادامه داشت. صنعت خودرو به لحاظ تنوع در تولید، پیشرفت و یکی یک دانه بودن خود را آرام آرام از دست داد تا اینکه در یکی از یکشنبه‌های سال 1384 صنعت خودرو برای همیشه با پیکان خداحافظی کرد و آن را بدرقه موزه کرد. دلیل این کار را نیز مصرف بالای سوخت و آلودگی زیاد محیط زیست بیان کردند و با این کار صنعت خودروسازی فهمید راهی جز پیشرفت ندارد. با اینحال هنوز پیکان‌های زیادی در شهر زنده هستند اگرچه دیگر توان رقابت برای آنها وجود ندارد.
بازگشت غیررسمی پیکان
سایت دیوار در اقدامی جالب و درخور، گزارشی سالانه از آگهی‌های مربوط به سال 1399 سایت خود را ارائه داده است. گزارش مربوط به خودرو پیکان بسیار قابل توجه و تامل است. در گزارش دیوار این‌گونه آمده است: «پیکان از سال 1346 تا 1384 در ایران تولید می‌شد. در این 38 سال به‌طور متوسط سالانه بیش از 60 هزار خودرو پیکان تولید شده است. تعداد آگهی‌های پیکان در سال 1399 حدودا سه برابر تولید متوسط سالانه پیکان در ایران بوده است». این بازگشت مجدد و گرایش مردم به استفاده از خودرویی که سالهاست از فضای صنعت خارج شده است آنهم در بازار پر از رقابت خودروهای جدید می‌تواند سوال برانگیز باشد. در تحلیل این ماجرا باید گفت که شاید بتوان این موضوع را به خاطرات خوش از این خودرو در بین مردم و جامعه نسبت داد. اما اگر کمی منطقی به قضیه نگاه شود با بررسی دیگر آمارهای این گزارش مبتنی بر افزایش دو و نیم برابری قیمت خودرو در سال 1399 به نسبت سال قبل و همچنین افزایش دو برابری قیمت خودروهای وارداتی؛ شاید این گرایش به خودروی از رده خارج شده هم زیاد بی‌راه نباشد. به هر حال پیکان است و مردم سالها با آن زیسته‌اند و گاهی فکر می‌کنی که پیوندی خانوادگی میانشان وجود داشته است. پس حالا که شرایط هم سخت‌تره شده است به قول یکی از ماشین_نوشته‌های رایج: پیکان رفیق روزهای سخت است. آن روز سخت رسیده است. اما در عرصه رسمی و تولید کارخانه‌ها خبری از آن ماشین نیست. هرچه هست بین خود مردم جامعه می‌گذرد. باید گفت حس رجوع به گذشته اغلب در تنگناهای زمانه خود را نشان می‌دهد و در این رجوع به پیکان این ماجرا را به خوبی می‌توان دید.
