✅ مجید بابایی: این روزها زیاد می شنویم از روند رو به رشد استفاده از خودرو و آثار مخرب آن براقتصاد، محیط زیست و تبعات اجتماعی ناشی از تلفات بالا در جاده های کشور. بدیهی است که در درستی این گفتار نمی بایست کمترین تردیدی داشت و لازم است تلاشی مضاعفی برای ارتقاء کمی و کیفی حمل و نقل عمومی درون و برون شهری بعنوان راه حل برون رفت از این مسئله انجام داد. اما به نظر می رسد این ادعا که خودرو عامل و ریشه همه این نابسامانی ها و بویژه تلفات انسانی در بخش حمل و نقل است قابل تامل و البته جای تردید دارد.
✅ پس لازم است برای روشن شدن موضوع ابتدا یکسری سوال در این خصوص پرسیده شود:
? آیا خودرو محوری عامل اصلی تلفات جاده ای است؟
? تجربه دیگر کشورها چه می گوید؟
? آیا آنها که خودروی بیشتری از ما دارند و بعضا تردد بسیار بیشتری هم در جاده هایشان در جریان است تلفات بیشتری هم دارند؟
? اگر رابطه معنی داری بین میزان تردد خودرو و میزان تلفات جاده ای نباشد پس علت پائین بودن تلفات و سوانح رانندگی در این دست از کشورها چیست؟
? نقش حمل و نقل عمومی چقدر در این کشورها تعیین کننده است؟
? نقش شبکه ریلی در جابجایی بار به چه میزان در کاهش تلفات موثر است؟
? در سایر کشورها سهم ریلی چه میزان است و چه رابطه ای بین میزان سهم ریلی و تلفات جاده ای است؟
? آیا انتقال بار از جاده به ریل صرفا با تزریق منابع مالی و توسعه فیزیکی شبکه ریلی قابل حل است یا اقدامات ساختاری و نرم بسیاری هم می بایست برای رقابتی کردن ریل انجام گیرد؟
? چند درصد از ظرفیت شبکه ریلی کشور در حال حاضر حمل و نقل جدی بار در آن صورت می گیرد؟
✅ تفکر حاکم در کشور نسبت به مسئله ایمنی راه ها چیست؟
اگر دنباله رو این تفکر که خودرومحور شدن عامل اصلی تلفات جاده ای است باشیم آنگاه برابر راهکارهای اعلامی وزارت راه و شهرسازی در نقشه راه بهبود ایمنی راه های کشور (ورژن اردیبهشت 97) که خودرو محوری را عامل اصلی تلفات جاده ای اعلام کرده می بایستی برای کاهش تلفات جاده ای سرمایه گذاری هنگفتی قریب به 280 هزار میلیارد تومان طی ده سال در حمل و نقل عمومی و زیرساخت های مربوطه انجام دهیم که با توجه به وضعیت اقتصادی کشور تقریبا امری محال به نظر می رسد و در نتیجه متولیان امر خواهند گفت چون منابع مالی نداریم این کشتار در جاده ها ادامه خواهد یافت. البته در اینجا قصد ندارم در خصوص ضرورت سرمایه گذاری در حمل و نقل عمومی صحبت کنم که امری کاملا قابل دفاع و ضروری است، اما سوال اینجاست که چرا ارتقاء ایمنی را مستقیما به تردد بالای خودرو و وسائل نقلیه موتوری مرتبط می دانیم که در نتیجه ی عدم تامین مالی لازم برای توسعه زیرساخت های حمل و نقل مسولیت را از خود سلب نموده و همچنان تلفات بالای جاده ای را گردن تردد بالای خودرو و عدم تامین مالی بیاندازیم؟
✅ "نقشه راه بهبود ایمنی راه های کشور" چیست و چه می گوید؟
? نقشه راه بهبود ایمنی راه های کشور بر اساس سه سناریوی مطروحه، راهکارهایی را پیشنهاد کرده که بترتیب 130 ، 150 و 280 هزار میلیارد تومان می بایست بین سالهای 1397 تا 1406 طی یک برنامه ده ساله هزینه شود (سالی بین 13 هزار تا 28 هزار میلیارد تومان). این در حالی است که کل اعتبارات عمرانی و جاری وزارت راه و شهرسازی شامل همه مدهای حمل و نقل در سال 97 حدود 15 هزار میلیارد تومان بوده است. پر واضح است که حتی به فرض وجود چنین اعتباری که درعمل با توجه به محدودیت های مالی کشور قطعا درصدی از آن هم قابل تخصیص نیست، آیا توان فنی، مهندسی و اجرایی متناسب جهت جذب بهینه چنین اعتباری در بدنه حمل و نقل کشور وجود دارد؟
? در سناریوهای مختلف نقشه راه بهبود ایمنی راه های کشور به طرح ها و پروژه هایی اشاره شده که می بایست در غالب برنامه های کوتاه مدت، میان مدت و بلندمدت اجرا شوند. البته غیر از یک گزارش مختصر معرفی سناریوها که منتشر شده، گزارش کاملی از نحوه تدوین نقشه راه و متدولوژی پژوهش منتشر نشده است. مشخص نیست تعریف این طرح پژوهشی از کجا شکل گرفته، مشاور و تیم پژوهشی یک شرکت مهندسی مشاور است یا دانشگاه یا پرسنل پژوهشی وزارت راه، مشخص نیست در بررسی صورت گرفته داده های مورد مطالعه چگونه و از چه محلی جمع آوری شده، چگونه ارزیابی شده و چه رابطه ای بین سناریوها و راهکارهای پیشنهادی با عوامل موثر بر ایمنی در ایران و جهان بر قرار بوده است؟ اگر یک طرحی با این مقیاس بزرگ فرستاده می شود برای دولت که آنها تصمیم بگیرند از منابع کشور چند صد هزارمیلیارد تومان هزینه کنند حتما باید پشتوانه بسیار بسیار قوی از نظر مطالعات کلان و میدانی و با رعایت موازین پژوهشی و علمی داشته باشد. اینکه چرا این مطالعات و جزئیات آن منتشر نمی شود جای سوال است؟ اگر فردا گروهی در همین جامعه متخصصین حمل و نقل و ایمنی بگویند مثلا با اتخاذ یکسری راهکارهای متفاوت و با هزینه به مراتب کمتر می توان سطح ایمنی را ارتقاء داد آیا متولیان تدوین نقشه راه در مستندات و جزئیات این مطالعه پاسخی متقن برای آن دارند؟
? اما حتی با فرض درستی نتایج این مطالعه، چگونگی دستیابی به نتایج آن بسیار آرمانی دیده شده است و با محدودیت ها و توانمندی های کشور همخوانی ندارد. بعنوان نمونه در بخش راهکارهای میان مدت، افق طرح سال 1399 تعیین شده است. مشخص نیست چرا دوره "میان مدت" در طرحی با مقیاسی چنین بزرگ سه سال در نظر گرفته شده در حالیکه معمولا حداقل بین 5 تا 10 سال زمان برای اجرای طرح های میان مدت آن هم از جنس سرمایه گذاری تازه با فرض تامین مالی مورد نیاز است. واقعا کشور آنچنان که در این طرح پیشنهاد شده چنین پتانسیلی دارد که بعنوان مثال ظرف سه سال علاوه بر طرح های معمول توسعه ریلی، 248 کیلومتر هم خطوط حومه ای ریلی جدید که توسعه آن بسیار متفاوت و سخت تر از خطوط بین شهری است ایجاد کند؟ وقتی فقط تاسیس شرکت حمل و نقل ریلی حومه ای توسط شرکت راه آهن سال ها زمان می برد چگونه انتظار این حجم عملیات مهندسی و مالی از این بخش داریم؟
? وقتی صحبت از راهکارهای بلندمدت می شود معمولا افق زمانی آن بین 15 تا 20 سال است نه 10 سال منتَهی به سال 1406 که طی آن پیشنهاد شده است 3000 کیلومتر برقی کردن خطوط و 1500 کیلومتر راه آهن سریع علاوه بر طرح های معمول ریلی در کشور احداث شود. آیا درج چنین انتظاراتی را می توان بعنوان راه حل ارتقاء ایمنی به دولت فرستاد و انتظار تصویب آن را داشت؟ آیا در گذشته نیز تدوین چنین برنامه هایی که با ظرفیت ها و محدودیت های کشور تطابق نداشته است توانسته کمکی به بهبود وضعیت حمل و نقل کشور بکند؟ مگر تصویب قانون مدیریت مصرف سوخت که در سال 1386 سهم 30 درصدی برای بار و 18 درصدی برای مسافر ریلی تعیین کرده بود بعد از 12 سال حتی درصدی به سهم ریلی اضافه کرده که نقشه راه بهبود ایمنی راه های کشور با این راهکارهای غیر عملی بتواند انجام دهد؟
? در واقع اینکه پیشنهاد مذکور ظرف دو سال گذشته توسط دولت معلق مانده است دلیلش نمی تواند لزوما جابجایی وزرا باشد. در این کیس خاص به نظر می رسد غیرعملی بودن راهکارهای پیشنهادی در وضعیت کنونی کشور عامل بی توجهی دولت به نقشه راه ایمنی مصوب شورای عالی هماهنگی ترابری کشور بوده است.
✅ آیا باید در تلفات جاده ای خودرو را مقصر بدانیم؟
? جدا از میزان تاثیرگذاری این سناریوها در کاهش تلفات جاده ای که مادامیکه با تکیه بر مطالعات عمیق آماری و مقایسه با برنامه های عملی نمونه های موفق بین المللی صورت نگرفته باشد نمی توان بر صحت و یا رد آن قضاوت درستی داشت، لازم است این فرضیه که خودرومحوری عامل تلفلات بالا در جاده های کشور است مورد بررسی و آزمایش قرار گیرد. در غیر این صورت باید دنبال عامل یا عوامل مهم دیگری برای وجود تلفات بالای جاده ای در کشور باشیم. مثلا نقش کیفیت اعمال قانون، نقش محدودیت های کف و سقف کنترل سرعت، نقش آموزش و تغییر رفتار رانندگی، نقش ساختار نظام بیمه خودرو مبتنی بر تخلفات و امتیازات منفی و نه صرفا مبتنی بر حادثه و خسارت دریافتی و توجه بیشتر به عواملی از این دست بجای تمرکز بر عوامل زیرساختی نظیر توسعه زیرساخت ها و یا تغییر ساختار یارانه سوخت که اجرای آنها در عمل بسیار سخت و زمان بر است.
✅ پس ما با یکسری سوالات اصلی در بررسی ادعای نقش خودرومحوری در تلفات جاده ای مواجهیم:
? عامل "سرعت حداکثر" چه میزان در افزایش تلفات تعیین کننده است؟ مثلا اگر حداکثر سرعت در معابر بین شهری را 10 درصد کاهش دهیم چه میزان بر کاهش تلفات موثر است؟ چند درصد از تلفات جاده ای در فاصله 30 کیلومتری شهرها رخ می دهد؟ حداکثر سرعت در این محدوده ها چقدر است؟ چه میزان توسط رانندگان رعایت می شود؟ نحوه اعمال قانون در جاده ها چقدر جدی است؟ آیا ابزارهای بازدارنده در اختیار عوامل نظارت به میزان لازم وجود دارد؟ آیا رابطه معنی داری بین سطح جرائم رانندگی با میزان تلفات وجود دارد؟ علت پائین بودن تلفات جاده ای در کشورهای توسعه یافته با وجود تردد بالای خودرو در معابر بین شهری چیست؟ فرهتگ بالاتری دارند یا قانون سفت و سختی حاکم است؟ واقعی سازی قیمت سوخت چه سهمی در ارتقاء ایمنی دارد؟ تا چه میزان اقتصاد کشور تحمل واقعی سازی نرخ سوخت را دارد؟ پس با فرض محدودیت منابع و عدم امکان تخصیص منابع فضایی وغیر واقعی آنچنان که در نقشه ایمنی راه های کشور آمده است راهکار کاهش تلفات جاده ای چیست؟
✅ یک تحلیل آماری ساده:
? هر چند مادامیکه تمامی عوامل مهم به شکلی سیستماتیک شناسایی و با تکیه بر اصول تحقیق مورد بررسی قرار نگیرند و روابط و معنی داری بین متغیرها مشخص نگردد نمی توان با قاطعیت نقش این عوامل را معین کرد اما با نگاهی به روندهای جهانی و روابط بین متغیرهای موثر می توان به سرنخ هایی در میزان تلفات جاده ای دست یافت. در جدول ارائه شده با یک بررسی ساده بین 172 کشور جهان وجود و یا عدم وجود ارتباط بین تعداد وسائط نقلیه موتوری و تعداد تلفات جاده ای تعیین گردید. قائدتا این ادعا که در نقشه ایمنی راه ها آمده است و خودرومحوری بالا را عامل عمده تلفات جاده ای معرفی کرده است مبتنی بر حجم وسائط نقلیه موتوری و میزان استفاده از آن شکل گرفته است. به عبارتی این فرضیه خودرومحوری مدعی است که هرچه میزان استفاده و حجم وسائط نقلیه موتوری افزایش یابد باید منتظر تلفات بیشتر باشیم. اما در بررسی این نمونه آماری، رابطه مستحکم و معنی داری بین این دو متغیر در اغلب موارد دیده نمی شود. ضریب تعیین حدود 0.2 بین این دو متغیر در نمونه ای از 17 کشور و 0.36 برای کل 172 کشور نمی تواند با قاطعیت این ادعا که وسیله نقلیه بیشتر برابر است با تلفات بیشتر را بپذیرد. درعمل نیز می بینیم کشورهایی با تردد بسیار بالای جاده ای تلفات بسیار کمتری از ایران دارند. مثلا کشور امریکا را در نظر بگیرید با جمعیتی حدود 320 میلیون نفر و جامعه ای عاشق خودرو که بزرگترین خودروسازی های جهان را در اختیار دارد، به ازای هر 100 هزار نفر جمعیت 12.4 نفر کشته جاده ای در سال دارند در حالیکه این نسبت در ایران 20.5 نفر است. حتی در ترکیه که شباهت های زیادی با ما دارد این نسبت 12.3 است. در کشور کانادا هم که از منظر محبوبیت خودرو خیلی شبیه به آمریکا است این نسبت فقط 5.8 نفر و در روسیه 18 نفر بازای هر صدهزار نفر جمعیت است.
? اما یک شاخص مهم دیگر که بررسی شد و نقش تردد وسائط نقلیه موتوری را نشان می دهد تعداد کشته های جاده ای به ازای هر 100 هزار وسیله نقلیه موتوری است. مثلا در آمریکا بازای هر 100 هزار وسیله نقلیه موتوری 14.2 نفر در جاده ها کشته می شوند. در کانادا 8.9 ، در استرالیا 7.4 و در بریتانیا 5.7 نفر کشته به ازای هر 100 هزار وسیله نقلیه موتوری است. اما جالب است که این شاخص در ایران 54.1 نفر است. در برزیل 57.5 ، در ترکیه 48.4، در نیجریه 615 ، در پاکستان 283 ، در مصر 148 و حتی در روسیه ای که سهم حمل و نقل ریلی بسیار بالاست این شاخص 48 نفر کشته به ازای هر 100 هزار وسیله نقلیه موتوری است.
✅ در پایان چند سوال مهم؟
? چرا تعداد کشته های جاده ای به ازای هر صدهزار وسیله نقلیه موتوری در کشورهای گروه اول (عمدتا کشورهای توسعه یافته) بسیار پائین تر از کشورهای گروه دوم (عمدتا کشورهای در حال توسعه) است؟ آیا لزوما سطح کمی و کیفی زیرساخت های حمل و نقل و یا سطح ایمنی خودروها در این دو گروه از کشورها عامل این تفاوت بوده است؟ آیا نحوه اعمال قانون و یا تفاوت های فرهنگی نقشی در میزان تلفات جاده ای کشورها داشته است؟ اگر این عواملی که عمدتا نشات گرفته از ساختار مدیریت ایمنی و نقش عوامل انسانی است بر اساس یک تحقیق جامع شناسایی و تمرکز را به جای سناریوهای غیر قابل اجرا بر روی آنها بگذاریم چه نتایجی در یک دوره حداقل ده ساله بدنبال خواهد داشت؟
✅ در مجموع ریشه های تلفات جاده ای هر چه که باشند که البته برای شناسایی دقیق آنها در هر کشور مطالعات عمیق و منحصر به فرد خود را می طلبد، این فرضیه که حجم بالای وسیله نقلیه عامل اصلی تلفات جاده ای است مورد تردید جدی است و نیاز است از سوی متولیان بخش حمل و نقل و کمیسیون ایمنی راه های وزارت راه و شهرسازی مجددا مورد بررسی قرار گیرد. در غیر اینصورت ممکن است کشور برای ارتقاء ایمنی جاده ها سالها بدنبال راه حل هایی برود که هم منابع محدود کشور را هدر دهد وهم نتایج درخور عاید کشور نشود.
منابع:
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_traffic-related_death_rate
نقشه راه بهبود ایمنی راه های کشور (ورژن اردیبهشت 97)
? برای مطالعه سایر یادداشت های من در تلگرام اینجا کلیک کنید.
? اگر علاقمند به مطالعه و تولید محتوا در خصوص چالش های بخش حمل و نقل هستید به فروم بین المللی حمل و نقل عمومی (PUBLIC TRANSIT) با بیش از 43 هزار عضو متخصص حمل و نقل از سراسر دنیا بپیوندید.
