هرچند می‌دانم برای اظهار نظر حقوقی در این زمینه بسیار زود است و باید تا نهایی شدن تحقیقات صبر نمود اما مقدمتاً به نکاتی اشاره می‌نمایم:
پیش از هر چیز باید نخست تفکیکی را میان هواپیماهای کشوری و دولتی قایل بود، براین اساس مطابق بند «ب» ماده ۳ضمیمه ۲ پیمان هواپیمایی کشوری بین‌المللی و مقاوله نامه‌های اصلاحی پیمان هواپیمایی کشوری بین‌المللی منعقد در شیکاگو، هواپیماهایی که در خدمت نظامی، گمرکی و شهربانی به کار برده می‌شوند هواپیماهای دولتی محسوب خواهند شد، در نتیجه هواپیماهای گمرکی، پلیس نظامی، پست، هواپیماهای حامل سران کشورها، هواپیماهای حامل مقامات بلند پایه دولتی و هواپیماهای در ماموریت ویژه، همگی جزء هواپیمای دولتی محسوب و غیر از آن را هواپیمای کشوری می‌نامیم.
بر این اساس سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری به عنوان یک نهاد بین‌المللی جهت یکسان سازی رویه‌ها و استانداردها، ایجاد و اقدام به قانون‌گذاری در حیطه هوانوردی کشوری نموده است.
یکی از وظایف این سازمان ایجاد تیم و کمک به کمیته‌های حقیقت‌یاب برای سوانح هوایی است، باید توجه داشت که در ضمایمکنوانسیون شیکاگو به آن پرداخته شده است. از طرفی رهگیری هواپیماهای مسافری از طرف نیروهای مسلح کشور مربوطه برای اعمال حاکمیت به قلمروی هوایی و در جهت اخطار به هواپیماهایی که وارد مناطق ممنوع شده‌اند، منجر به فجایع انسانی قابل ملاحظه‌ای شده است، قضیه سرنگونی هواپیمای ال آل ۱۹۵۵توسط نیروهای پدافند هوایی بلغارستان، سرنگونی بویینگ ۷۴۷متعلق به خطوط هوایی کره توسط هواپیماهای شکاری اتحاد شوروی در سال ۱۹۸۳، سرنگونی هواپیمای خطوط هوایی لیبی در سال ۱۹۷۳بر فراز صحرای سینا توسط جنگنده‌های رژیم اشغالی و حمله ناو وینسنس نیروی دریایی آمریکا به هواپیمای ایرباس ایرانی در تنگه هرمز،۱۳۶۷از جمله این موارد است.
البته باید توجه داشت، رخداد اخیر در ایران که منجر به حادثه سقوط هواپیمای ۷۵۲اوکراینی بوده در نوع خود منحصر به فرد است، زیرا در این حادثه برخلاف حادثه‌های پیشین، ایران به صورت رسمی مسئولیت این خطای انسانی را پذیرفته، لذا با پذیرفتن این مسئولیت جنبه‌های متفاوتی از حیث امور امنیتی، سیاسی و حقوق مسافرین و بازمانده‌ها یا بستگان حادثه دیدگان به ظهور و بروز می‌رسد که هرکدام در جایگاه خود قابل بررسی دقیق است.
اما در حادثه ما‌نحن‌فیه، هواپیمای بویینگ ۷۳۷ظاهراً با یک ساعت تأخیر مبدا ایران را با ۱۷۶ مسافر به مقصد اوکراین ترک می‌کند و البته این پرواز به دلایل مختلف و شرایط خاص زمانی هرگز به پایان نمی‌رسد.
آمار مسافران بنا به گفته سخنگوی دولت ۷۰ مرد،۸۱زن، ۱۵کودک، یک نوزاد و ۹خدمه پرواز بوده است، که از این میان ۸۲نفر تابعیت ایرانی، ۶۳نفر کانادایی،۱۱نفر اوکراینی، ۱۰ نفر سوئدی، ۴ نفرافغانستانی، ۳ نفر آلمانی – که البته مورد تردید است - و ۳نفر بریتانیایی بوده‌اند، موضوع قابل بحث در این خصوص تابعیت است، زیرا اگر کار بخواهد از روال‌های حقوقی و قضایی طی شود ممکن است این موارد ابهاماتی را ایجاد نماید، حال آنکه ظاهراً نیمی از مسافران دارای تابعیت دوگانه یا مضاعف بوده‌اند. می‌دانیم که در حقوق بین‌الملل دو تابعیتی بودن و یا بی تابعیت بودن مورد شناسایی قرار نمی‌گیرد، لذا تعیین دقیق تابعیت بر اساس مدارک و شواهد موجود از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است زیرا بر اساس آن اقدامات حقوقی متنوعی قابل اقدام است.
در هر حال ایران به عنوان کشوری که حادثه در آن رخ داده است، مکلف است اقدامات لازم حقوقی را به انجام برساند و برای روشن شدن ابعاد این سانحه هوایی تمامی ابزارهای موجود و در دسترس را در اختیار مراجع تحقیق قرار دهد از جمله:
در هرحال آنگونه که پیش بینی شده خسارت خود هواپیما حدود ۷۰میلیون دلار استو بار هر مسافر حدود ۱۵۰۰دلار ارزش‌گذاری شده است. همچنین برای هر مسافر نیز عددی بین ۱۰۰تا ۲۵۰هزار SDR پوشش بیمه‌ای در نظر گرفته شده که این عدد باید از سوی بیمه گر اوکراینی اعلام شود. SDR یک اعتبار خارجی از مجموع یورو، دلار و ین است که تقریبًا ارزشی معادل ۱/۳ دلار دارد، حال نحوه پرداخت منوط به توافق دو دولت ایران و اوکراین است که با توجه به قبول مسئولیت از سوی دولت ایران این مبلغ در نهایت از سوی ایران پرداخت خواهد شد که نحوه پرداخت به صورت مستقیم و غیر مستقیم در توافق معلوم خواهد شد.
لذا با توجه به اینکه ایران مسئولیت این حادثه را قبول کرده است، باید نخست منتظر توافق بین دولت‌ها بود، که روش‌های متنوعی جهت جبران خسارت وجود خواهد داشت، مهم‌ترین مسئله در شرایط حال حاضر صبوری است در هر حال با توجه به مسئولیت پذیر بودن ایران و شجاعت به خرج داده شده مطمئن هستیم این جبران خسارت که گامی کوچک در تسلی دادن خانواده‌هاست هر چه زودتر و پس از پایان تحقیقات حقوقی و قضایی صورت پذیرد.
