پنج‌شنبه شبْ دوم مرداد ۱۳۹۹ رسانه‌های ایرانی خبر دادند که دو جنگنده‌ی آمریکایی در آسمان سوریه با نزدیک شدن مخاطره‌آمیز به هواپیمای مسافربری ماهان‌ایر، موجب تغییر ناگهانی ارتفاع از سوی خلبان این هواپیما شده که در پی این رخ‌داد، تعدادی از مسافرین هواپیما مجروح شدند. در این یادداشت کوتاه که نخستین بار در تالار گفت‌وگوی تخصصی حقوقی و سیاسی انجمن ایرانی مطالعات سازمان ملل متحد منتشر شد، سعی می‌کنیم با ذکر مختصری از شرح ماجرا، ابعاد حقوقی این حادثه را بررسی نماییم.
عصر پنج‌شنبهْ دوم مردادماه ۱۳۹۹، رسانه‌های ایران اعلام کردند در حالی که پرواز شمار‌ه‌ی ۱۱۵۲ ماهان‌ایر از تهران عازم بیروت بود، دو جنگنده آمریکایی در مانوری خطرناک در آسمان سوریه به آن نزدیک شدند. خلبان هواپیمای ایرانی برای پرهیز از برخورد با جنگنده‌ها، به طور ناگهانی از ارتفاع هواپیما کم کرد ولی شدت این کاهش ارتفاع به حدی بود که چند مسافر در اثر برخورد به بدنه هواپیما، جراحات سطحی برداشته یا بدحال شدند. هواپیمای ۱۱۵۲ ماهان‌ایر پس از فرودی اضطراری در دمشق، در نهایت در بیروت به زمین نشست و پس از ساعاتی، پایتخت لبنان را به مقصد تهران ترک کرد.
در پی این حادثه، ابتدا مجید تخت روانچی (سفیر جمهوری اسلامی ایران در سازمان ملل متحد) طی تماس تلفنی فوری با آنتونیو گوترش (دبیر کل ملل متحد) تأکید کرد چنانچه هر حادثه‌ای در مسیر بازگشت برای این هواپیما اتفاق افتد، جمهوری اسلامی ایران، آمریکا را مسئول آن خواهد شناخت. سازمان هواپیمایی کشوری ایران نیز با صدور اطلاعیه‌ای اعلام کرد که ایران رسما به شورای سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری (ایکائو) شکایت کرده است. در اطلاعیه منتشرشده از سوی هواپیمایی کشوری، ایران «خواستار رسیدگی فوری» به موضوع شده است. سفیر سوییس در تهران به‌عنوان حافظ منافع آمریکا، به وزارت امور خارجه احضار و مراتب اعتراض رسمی ایران به اطلاعش رسید. محمدجواد ظریفْ وزیر خارجه ایران نیز در حساب توییتری خود با اشاره به اتفاق رخ‌داده نوشت: «آمریکا به طور غیرقانونی سرزمین یک کشور دیگر را تصرف می‌کند و سپس به یک پرواز مسافربری برنامه‌ریزی شده تعرض می‌کند و جان مسافران غیرنظامی بی‌گناه را به خطر می‌اندازد، آن هم به این بهانه که می‌خواهد از نیروهای اشغال‌گر خود محافظت کند.» به نوشته‌ی آقای ظریف «آمریکایی‌ها با وقاحت یک بی‌قانونی را پشت بی‌قانونی دیگر انجام می‌دهند. باید پیش از وقوع فاجعه، جلوی قانون‌شکنان را گرفت.»
در همین راستا ستاد کل نیروهای آمریکایی مستقر در خاورمیانه در اطلاعیه‌ای اعلام کرد:
«یک هواپیمای اف ۱۵ آمریکایی در یک مأموریت معمول هوایی در مجاورت CJTF-OIR در پایگاه التنف در سوریه، بررسی دیداری استانداردی از یک هواپیمای مسافربری شرکت هواپیمایی ماهان‌ایر را در فاصله‌ی ایمن (تقریباً 1000 متر) از هواپیمای این هواپیما انجام داده است. این بازرسی دیداری برای اطمینان از امنیت پرسنل ائتلاف در پادگان التنف انجام شده است. هنگامی که خلبان هواپیمای رهگیر، هواپیما را به عنوان هواپیمای مسافربری ماهان‌ایر شناسایی کرد، از هواپیمای مربوطه دور شد. رهگیری حرفه‌ای پیرو استانداردهای بین‌المللی انجام شد.» شایان ذکر است که پایگاه التنف در سوریه محل استقرار نیروهای ائتلاف (خودخوانده) ضد داعش به رهبری آمریکا در نزدیکی مرز عراق و اردن است. یک مقام آمریکایی نیز به شبکه‌ی خبری ای‌بی‌سی آمریکا گفته است زمانی که هواپیماهای نظامی به هواپیمای مسافربری نزدیک شدند، هواپیمای ماهان پاسخ پیام‌های رادیویی آنان را نداده است.
حقوق بین الملل هوایی دو مبحث امنیت و ایمنی را در رویه عملی‌اش از هم تفکیک کرده، بدین معنا که امنیت وجه خاص از مبحث ایمنی در معنای عامش است. بر همین اساسْ در بسیاری از موارد، مأموریت تأمین امنیت هوانوردی از عهده متصدیان فرودگاهی خارج شده و مستقیم بر دوش دولت‌هایی که به‌وسیله نهادهای خود اعمال حاکمیت می‌کنند، قرار داده شده است.
از ایمنی تعاریف بسیاری شده است ولی در حقوق بین‌الملل هوایی می‌توانیم از تعریف کمیسیون ناوبری هوایی ایکائو برای تعریف ایمنی بهره ببریم که بیان داشته است: «ایمنی، نبود خطر غیرقابل قبول نسبت به خسارات وارد به افراد و هواپیما و اموال آن‌هاست.» نقش ایمنی در هوانوردی آن‌قدر اساسی است که وجودش در هر یک از حوزه‌های حقوق هوایی ملاحظه می‌شود از آن جمله است: حقوق بررسی فنی حوادث و سوانح هوایی و ادله‌ی اثبات دعاوی هوایی.
سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری (ایکائو) مقررات و قطعنامه‌هایی برای ارتقای ایمنی پروازها مقرر داشته است. (از این مقررات با عنوان استانداردها و رویه‌های پیشنهادی نیز یاد می‌شود.) از جمله در ماده ۴۴ کنوانسیون شیکاگو که تضمین ایمنی از اهداف کنوانسیون برشمرده شده است. مجمع عمومی ایکائو هم به طور مکرر بر تضمین اطمینان از ایمنی هوانوردی کشوری بین‌المللی به‌عنوان هدف اصلی‌اش تأکید کرده است.
ایمنی هوانوردی همواره مورد توجه شورای امنیت سازمان ملل نیز بوده است، از آن جمله است مشروح مذاکرات و قطعنامهی پیشنهادی این شورا پس از سقوط پرواز MH17 مالزی با ۲۹۸ مسافر که اجرای قواعد بین‌المللی در خصوص ایمنی هوانوردی کشوری را وظیفه و مسئولیت دولت‌ها دانسته است.
پیش‌تر ایالات متحده آمریکا شرکت هواپیمایی ماهان را به دور زدن تحریم‌های یک‌جانبه علیه ایران متهم کرده و در فهرست سیاه خود جای داده بود. برخی از کشورهای اروپایی از جمله آلمان، فرانسه و ایتالیا نیز پرواز هواپیمایی ماهان به مقصد این دولت‌ها را به دلایلی چون سیاست خارجی و امنیتی و نیز اتهام همراهی با سپاه قدس در انتقال تسلیحات برای دولت بشار اسد و نیز حزب‌الله لبنان، به حالت تعلیق درآورده بودند.
ایکائو تأمین و تضمین ایمنی هوانوردی در راستای نیل به اهدافش را از طریق نهادهای خود و دیگر ذی‌نفعان مانند یاتا و حتی اتحادیه اروپا انجام می‌دهد و نظارت بر رویه‌ها و استانداردها بر عهده شورای ایکائو است. این نظارت به صورت غیرمستقیم اعمال می‌شود. شورا با بررسی گزاش‌های ارسالی دول عضو (ماده ۵۴ کنوانسیون شیکاگو) به بررسی وضع موجود پرداخته و در صورت مشاهده هر گونه نقضی با همراهی مجمع عمومی، تصمیم مقتضی را اتخاذ خواهد کرد. تا زمان حادثه ۱۱ سپتامبر ۲۰۰۱، نظارت ایکائو به صورت اختیاری تعریف شده بود؛ ولی پس از حادثه تروریستی ۱۱ سپتامبر، این نظارت به صورت اجباری درآمد.
برای مدت‌ها بود که فعالیت‌های ایکائو در چارچوب تصویب استاندرادهای بین‌المللی و رویه‌های پیشنهادی بود که بر اساس ضمائم کنوانسیون شیکاگو به رسمیت شناخته شده بود. کنوانسیون شیکاگو دارای ۱۹ ضمیمه است که بیشتر آن مربوط به مبحث ایمنی هوانوردی است. این استانداردها با پیشرفت فن‌آوری منعطف بوده و همواره به‌روزرسانی می‌شوند. ضمیمه‌ی الف کنوانسیون شیکاگو، دو اصطلاح استانداردها و رویه‌های پیشنهادی را چنین تعریف می‌کند:
«استانداردْ هرگونه تعیین ویژگی‌های فیزیکی، شکل، مواد، اجرا، پرسنل یا آیینی است که اعمال یکسان آن برای ایمنی یا تنظیم هوانوردی بین‌المللی، ضروری تشخیص داده می‌شود و دولت‌های متعاهد، مطابق با کنوانسیون از آن پیروی می‌کنند.»
«رویه پیشنهادیْ هرگونه تعیین ویژگی‌های فیزیکی، شکل، مواد، اجرا، پرسنل یا آیینی است که اعمال یکسان آن برای ایمنی تنظیم یا کارآیی هوانوردی بین‌المللی، مطلوب شناخته می‌شود و دولت‌های متعاهد تلاش می‌کنند تا مطابق با کنوانسیون از آن تبعیت کنند.»
با این حال نمی‌توان به قطع یقین اظهار داشت که رعایت استاندارد، الزامی است ولی رعایت رویه‌های پیشنهادی، حکم امر مطلوب و ایده ئال را دارد؛ زیرا مشاهده رویه دولت‌ها نشان از دو رویکرد متفاوت دارد. در رویکرد نخستْ دولت‌ها رعایت استانداردها و رویه‌های پیشنهادی را الزامی تلقی می‌کنند و بر این باورند که دولت‌های عضو باید بلافاصله پس از تصویب یا انتشار استانداردها و رویه‌های پیشنهادی، عدم امکان اجرایش را به اطلاع ایکائو برسانند و اگر چنین نکنند، اجرای آن برای کشورها الزام‌آور می‌شود.
رویکرد دوم اما بر اختیاری بودن اجرای استانداردها و رویه‌های پیشنهادی استوار است؛ بدین معنا که دولت‌های عضو ملزم اند در هر زمانی که عدم امکان رعایت مفاد مزبور را دریابند، آن را به اطلاع ایکائو برسانند؛ بنابراین این مقررات، هیچ‌گاه برای‌شان الزام‌آور نخواهد بود. به هر روی، واقعیت این است که بر اساس ماده ۳۸ کنوانسیون شیکاگو، دولت‌ها باید عدم امکان اجرای موازین بین‌المللی را بلافاصله پس از نشر این موازین و مقررات، مدنظر داشته باشند.
در سال ۱۹۹۷ و برای نخستین بار، کنفرانس مدیران کل هواپیمایی کشوری دولت‌ها، اصطلاح «الزامی بودن» را به کار برد و شاهد چرخشی از صلاحیت صرف دولت‌ها به صلاحیتی بین المللی (از طریق نهاد ایکائو و ذیل مقررات آن بر اساس اصل رضایت) در این مورد بودیم.
کنوانسیون شیکاگو بر اساس اصل حاکمیت مطلق و انحصاری دولت‌ها که دارای قدرت عالیه بر قلمرو سرزمینی خود هستند، به تصویب رسید. این کنوانسیون تحدید حاکمیت را نپذیرفته است. از همین روی، انجام بازرسی خودسرانه می‌تواند به‌مثابه مداخله (Intrusion) یا نقض حاکمیت مستقل دولت‌ها تلقی گردد. درواقع ایمنی هوایی با منافع جامعه بین‌المللی در کلیتش درگیر بوده و هرگونه تهدید علیه آن می‌تواند تهدیدی علیه منافع جامعه بین‌المللی در کلیت آن تلقی گردد. در همین چارچوبْ مجمع عمومی ایکائو اجرای برنامه جهانی نظارت بر ایمنی را دستاورد بزرگی در تأمین ایمنی هوایی دانسته که در قطعنامه A37-5 به منظور توسعه‌ی برنامه‌ی جهانی بازرسی نظارت بر ایمنی به رویکرد مستمر بازرسی، برای تجزیه و تحلیل عوامل خطرآفرین برای ایمنی و اجرایی شدنش بر اساس یک برنامه جهانی جهت ارزیابی توانایی نظارت دولت‌ها توجه کرده است.
اصولا حقوق هوایی حقوقی پر مقرره است. ازدحام مسایل فنی و پیشرفت‌های هر روزه در این صنعت پویا، اعمال حاکمیت دولت‌ها بر فضای سرزمینی خود، تجارت گسترده و حمل و نقل هوایی و حالت‌هایی از جمله مخاصمات مسلحانه بین‌المللی یا دیگر موارد مشابه همچون جنگ داخلی و اعمال تروریستی در کنار ذی‌نفعان گسترده دولتی و غیردولتی حقوق هوایی، این جنبه از حقوق بین‌الملل را همواره سخت‌تر و تخصصی‌تر از دیگر جنبه‌های حقوق نشان می دهد. قوانین و مقررات هوانوردی بین‌المللی عمدتا به انتظام دهی هوانوردی کشوری پرداخته‌اند (بنگرید به ماده ۲ قانون هواپیمایی کشوری ایران و ماده‌ی ۳ پیمان شیکاگو) و ادبیات حقوق هوایی نیز به تبعیت از این خواست و اراده قانون‌گذار، از مطالعه و پژوهش پیرامون حقوق هوایی نظامی و دولتی تا حدودی کنار کشیده است. این در حالی است که هم هواپیمایی کشوری و هم دولتی و نظامی، از یک فضا برای تردد استفاده می‌کنند و ایمنی و امنیت هر کدام بر دیگری تأثیر مستقیم خواهد گذاشت. پس بر اساس اصل عدم تبعیض می‌توان مقررات امنیت هوانوردی در کنوانسیون‌هایی چون شیکاگو را به دیگر جنبه‌های هوانوردی هم تعمیم داد.
در زبان عامیانه «حادثه» از اتفاق یا رویدادی حکایت دارد که بدون پیش‌بینی رخ دهد؛ ولی در حقوق بین‌الملل هوایی تعاریف مختلفی از آن شده است. از جمله پیرو ماده ۱۷ کنوانسیون ورشو و کنوانسیون ۱۹۹۹ مونترال، مراد از «حادثه» رسیدن به هدفی برای جبران خسارت ناشی از مرگ یا آسیب بدنی مسافر بیان شده است. شایان ذکر است که ایران سه سند از اسناد مزبورْ شامل کنوانسیون ورشو و دو پروتکل آن (لاهه و گواتمالا) را تصویب کرده است. ماده ۱۸ کنوانسیون ورشو از اصطلاح موسعِ «اتفاق» که منجر به جبران خسارت ناشی از گم شدن یا آسیب به وسایل یا کالاهاست، یاد کرده است. پروتکل لاهه همانند این کنوانسیون از واژه «رویداد» برای حوادث منجر به خسارات مالی استفاده کرده است. معنای ظاهری این اصطلاحات نشان‌دهنده این امر است که نویسندگان معاهدات بنا بر ملاحظات گوناگون، تفاسیر موسع یا مضیقی نسبت به جبران خسارات بدنی یا مالی در نظر داشته‌اند. بنا بر ملاحظات و شرایط هر قضیه‌ای هر دوی کنوانسیون‌های ۱۹۲۹ ورشو و ۱۹۹۹ مونترال قابلیت اجرایی داشته و این دادگاه است که باید در هر قضیه‌ای تعیین کند که آیا جبران خسارت بر اساس کدام معاهده قابلیت اجرایی خواهد داشت.
ماده ۱۷ کنوانسیون ورشو مقرر می‌دارد: «متصدی حمل و نقل برای خسارتی که به خاطر مرگ یا جراحت به مسافر وارد شده یا هر خسارت جانی دیگری که به مسافر وارد آید، مسئول خواهد بود؛ به شرطی که آن حادثه منجر به خسارت، در حین پرواز یا در هنگامه هریک از مراحل سوار شدن یا پیاده شدن رخ دهد.»
کنوانسیون 1999 مونترال به تغییرات ناچیزی در سیاق ماده 17 منجر شد: «متصدی حمل و نقل برای خسارتی که در نتیجه مرگ یا جراحت یک مسافر به‌وجود می‌آید مسوول است؛ به این شرط که حادثه منجر به مرگ یا جراحت فقط در حین پرواز یا در هنگامه هر یک از مراحل پیاده شدن یا سوار شدن رخ داده باشد.»
بنابراین قطع نظر از اینکه کدام‌یک از کنوانسیون‌های ورشو یا مونترال اعمال شوند، لوازمی که برای جبران خسارت نیاز هستند از نظر تاثیر با هم برابرند.
در حادثه‌ی هواپیمایی ماهان‌ایر، هر چهار شرط معاهده ورشو (مذکور در ماده ۱۷) قابل اثبات است. بنابراین از دیدگاه حقوقی در اینکه حادثه‌ای رخ داده است و باید بر اساس مسئولیتی که بر خط هوایی متصدی حمل و نقل بار می شود، جبران خسارت صورت گیرد، شکی نیست.
در فصل دوم پیش‌نویس مسئولیت دولت‌ها در قبال اعمال متخلفانه بین‌المللی (مصوب ۲۰۰۱ کمیسیون حقوق بین‌الملل) اشکال جبران خسارت تشریح شده است. این اشکالْ اعاده وضع به حال سابق، غرامت و جلب رضایت را شامل می‌شود. در حادثه رخ داده مسلما نمی‌شود وضعیت را به حالت پیش از حادثه بازگرداند؛ بنابراین نمی‌توان به آن متوسل شد. از میان اشکال جبران خسارت، معمول‌ترین روش همان پرداخت غرامت است.
درمورد پرداخت غرامت ماده ۳۶ این پیش‌نویس بیان می‌دارد: ۱. دولت مسئول فعل متخلفانه ملزم است از بابت خساراتی که از ناحیه آن فعل ایجاد شده، در صورتی که خسارات با اعاده وضع به حال سابق جبران نشود، غرامت بپردازد. ۲. غرامت باید هرگونه زیان قابل تعیین از نظر مالی را از جمله عدم‌النفع تا جایی که مسلم است، در برگیرد.
دیوان دائمی دادگستری در قضیه کارخانه کورزوف (پاراگراف ۴۷) نقش غرامت را این طور توضیح داده است: «اعاده وضع به حال سابق یا در صورت عدم امکان، پرداخت مبلغ اعاده وضع به حال سابق و در صورت لزوم حکم به پرداخت خسارت حاصل از ضرر و زیانی که با اعاده وضع به حال سابق یا پرداخت ما به ازای آن جبران نشود، اصولی هستند که باید برای تعیین میزان غرامتی که بابت فعل مغایر حقوق بین‌الملل پرداخت شود، به کار گرفته شوند.» باید توجه داشت که غرامت باید مطابق خسارت قابل ارزیابی مالی وارده به دولت زیان‌دیده یا اتباع وی باشد. هدف از غرامت به هیچ وجه مجازات دولت مسئول نیست و ویژگی عبرت‌آموزی ندارد. از همین رو پرداخت غرامت معمولا به شیوه پرداخت مالی صورت می‌گیرد.
در مورد جلب رضایت باید بیان داشت که این شیوه به نوعی مکمل دیگر شیوه ها عمل کرده و در مواردی به کار می‌آید که اعاده وضع به حال سابق یا پرداخت غرامت نتواند تمامی خسارات وارده را جبران کند. تعیین شیوه در مورد زیان‌هایی که گاهی تحت عنوان «زیان‌های غیرمادی» نامیده می‌شوند، در حقوق بین‌الملل به خوبی پذیرفته شده است. بر اساس ماده ۳۷ پیش‌نویس مسئولیت دولت‌ها (۲۰۰۱): الف. دولت مسئول فعل متخلفانه بین‌المللی ملزم است از باب زیان‌های ناشی از آن فعل که با اعاده وضع به حال سابق یا پرداخت غرامت جبران نشود، رضایت خاطر دولت زیان‌دیده را جلب کند. ب. ممکن است رضایت، متضمن تأیید نقض، اظهار تأسف، عذرخواهی رسمی یا هر روش مناسب دیگری باشد. ج. رضایت نباید خارج از میزان زیان بوده و نمیتواند برای کشور مسئول به صورت تحقیرآمیز باشد.
معمول‌ترین شیوه روش جلب رضایت که در موارد زیان‌های غیرمادی یا معنوی به کار برده می‌شود، اعلام متخلفانه بودن فعل از سوی دادگاه یا دیوان بین‌المللی است. گاه این روش از سوی مسئولین دولتی مربوط نیز صورت می‌گیرد. شکل دیگر جلب رضایت، عذرخواهی است که به صورت شفاهی یا کتبی از سوی مقام صالح یا حتی رئیس دولت انجام می‌شود. همچون مورد پرداخت غرامت باید خاطرنشان ساخت که جلب رضایت نه ماهیتی تنبیهی دارد و نه دربرگیرندهی چنان خساراتی است. بند دوم ماده ۳۷، شرایط و محدوده جلب رضایت را به خوبی بیان داشته است.
مسئولیت جبران خسارت ناشی از سوانح و حوادث هوایی تنها بر دوش مالک یا بهره‌بردار هواپیما نیست بلکه می‌تواند حسب مورد، بر دیگر اشخاص ذی‌نفع یا دخیل نیز بار می‌شود.
در قضیه پیش رو، از آن جایی که خسارات قابل توجهی بر هواپیما یا مسافرینش ایجاد نشده، بنابراین در صورت اثبات مسئولیت از بابت عمل فعل متخلفانه دولت متبوع جنگنده‌های مزاحم، می‌توان به مواردی چون عذرخواهی و همین‌طور جبارن خسارت از بابت ایجاد ترس و واهمه بلاجهت بر مسافرین (خسارت معنوی) تکیه داشت که خود در ایجاد رویه در قضایای بعدی می‌تواند مبنابیی برای استناد ذی نفع قرار گیرد.
پیرو تعریف مدرنی که در حقوق بین‌الملل از مسئولیت دولت‌ها ارایه شده و در رویه قضایی بین‌المللی نیز رسوخ کرده، مبنای مسئولیت دولت‌ها نه از روی قصور یا عمد یا حتی ایراد خسارت، بلکه تنها بر اساس نقض تعهدی بین‌المللی است. اینکه چه تعهدی نقض شده و چه کیفیاتی داشته، در بار شدن مسئولیت بین‌المللی بر دوش دولت‌ها نقشی ندارد؛ بنابراین باید در این امر دنبال منشا تعهدی باشیم که در آن دولت ایالات متحده نقض عهدی را مرتکب شده باشد. نقض تعهد هم می‌تواند مبنای معاهداتی داشته باشد و هم مبناهایی چون عرفی یا نقض قواعد آمره.
بیشتر بخوانید:
در قضیه پیش‌رو، معاهده‌ای که می‌تواند برای مبنا قرار دادن مسئولیت دولت ایالات متحده بدان استناد ورزید، معاهده شیکاگو خواهد بود. هر دو دولت ایران و ایالات متحده از نظر حقوقی، طرف‌های متعاهد آن محسوب می‌شوند. در بخش بعدی به نقض مفادی از این معاهده اشاره خواهیم کرد؛ ولی از دیگر سو با توجه به قاعده‌ی منع توسل به زور، اشاره شده در قضایایی چون نیکاراگویه علیه ایالات متحده آمریکا (۱۹۹۶)، سکوهای نفتی (ایران علیه آمریکا ۲۰۰۳)، کنگو علیه اوگاندا (۲۰۰۵) و نظر مشورتی در قضیه دیوار حائل (۲۰۰۴) و نیز آمره بودن این اصل با توجه به ماده‌ی ۵۳ کنوانسیون وین ۱۹۶۹ و نیز تفسیر مضیقی که دیوان در قضایای مطروحه از استثنای اصل عدم توسل به زور و مجاز نبودن حمله پیش‌دستانه داشته، می‌توان نتیجه گرفت که هر گونه تهدید یا توسل به زور علیه هواپیمای غیرنظامی که در مسیر منظم هوایی خود و با ثبت شناسه و باز بودن خط‌های تماس رادیویی در حال پرواز است، نقض قاعده‌ای آمره بوده و منفعت جامعه‌ی بین‌المللی درکلیتش را نشانه خواهد گرفت.
تهدید به استفاده یا توسل به زور علیه هواپیمای کشوری و مداخله غیرقانونی علیه هواپیما از عواملی هستند که مسافرت‌های هوایی را با مخاطراتی مواجه می‌سازند. در همین راستا به دو معاهده‌ی مونترال و شیکاگو اشاره می‌کنیم:
الف) معاهده مونترال: معاهده ۱۹۷۱ مونترال تحت عنوان «اعمال غیرقانونی بر ضد امنیت هواپیمایی کشوری»، یک سال پس از معاهده ۱۹۷۰ لاهه به تصویب رسید که جرایمی از قبیل ایراد خسارت به تاسیسات هوانوردی و اعمال خشونت‌آمیز علیه سرنشینان هواپیما را جرم می‌شناخت. این معاهده تمامی جرایمی را که امنیت مسافران و هواپیما را تهدید می‌کند، در بر می‌گیرد؛ از همین جمله است: بمب‌گذاری در هواپیما و ایجاد اختلال در سرویس‌های هوانوردی.
در قضیه پیش‌رو، از نظر نگارندهْ استناد به معاهده مونترال، با توجه به مواردی که در ماده یک آن گنجانده شده است و همچنین رویه پیشین دولت‌ها در تفسیر عملی از آن، نمی تواند چندان مفید فایده باشد؛ مگر با توسل به تفسیر موسع از امنیت و حصری نبودن موارد بیان شده در ماده یک و نیز این اصل حقوقی که « ابهام در قرارداد باید به ضرر نویسنده پیش نویس آن تفسیر شود.» (با توجه به نقش و نفوذ دولت آمریکا در تدوین مفاد این معاهده). درواقع تهدید امنیت موردنظر در این معاهده بیشتر به مواردی همچون حادثه لاکربی (۱۹۸۸) و قضیه فرودگاه مونیخ (۱۹۷۰) باز می‌گردد. می‌توان به اعتراض صلاحیتی ایالات متحده در قضیه هواپیمایی ایران‌ایر A300 بخش سوم اشاره داشت که معاهده مونترال را تنها به جرایم مرتبط با افراد مورد شناسایی قرار می‌داد تا اعمال دولت‌ها.
ب) معاهده‌ی شیکاگو: کنوانسیون شیکاگو به دولت‌ها اجازه‌ی استفاده از سلاح علیه هواپیماهای غیرنظامی را نمی‌دهد. بر اساس ماده‌ی یک کنوانسیونْ حاکمیت کشورها بر اسمان خود، به آنان اجازه‌ی توسل به زور علیه هواپیماهای غیرنظامی را نمی‌دهد. بر اساس مقررات هیوای، کشورها باید تلاش کنند با هواپیمایی که بدون مجوز به فضای آن‌ها وارد شده است وارد گفت‌وگو شوند. آن‌ها باید از خلبان بخواهند یا فرود آید یا مسیرش را تغییر دهد. ماده‌ی سه مکرر کنوانسیون شیکاگو نیز به صراحت و با تأکید از کشورها می‌خواهد از کاربرد سلاح علیه هواپیمای مسافربری خودداری نمایند.
در قضیه پیش‌رو، هنوز از جزییات مکالمه ردوبدل شده میان خلبان هواپیمای ماهان و خلبان جنگنده(ها)ی آمریکایی مطلع نیستیم. ولی مسئول فرودگاه بیروت به عدم هر گونه تماس اشاره کرده که در صورت صحتْ اقدام جنگنده ها تنها به عنوان تهدید و اخلال در نظم و امنیت هوانوردی منظم بین‌المللی تعبیر می‌شود. هرگونه تهدید امنیت و ایمنی پروازی می‌تواند مصداقی از نقض مواد ۳ و ۴۴ معاهده‌ی شیکاگو باشد. همچنین با توجه به اظهارات مقامات مسئول ایرانی مبنی بر منظم بودن خط هوایی مربوط و مسبوق به سابقه بودنش، اظهارات سخنگوی سنتکام با توجه به منحصر به فرد بودن این اقدامْ، نقض شده و خلاف تعهد دولت‌ها مربوط به اصل عدم تبعیض بر اساس ماده ۹ معاهده شیکاگو نیز تلقی می‌گردد. از سویی دیگرْ معاهده شیکاگو بر اعمال حاکمیت دولت ها بر آسمان سرزمینی خودشان اشاره دارد، این در حالی است که حضور نیروهای آمریکایی در خاک سوریه برابر با تعریف ارائه شده در قطعنامهی تعریف تجاوز مجمع عمومی ملل متحد (۱۹۷۴)، مصداق بارز تجاوز به تمامیت ارضی و استقلال سیاسی دولت مستقل دیگر است و نقض صریح ماده ۱ و بند ۴ ماده ۲ منشور ملل متحد؛ بنابراین و بر اساس اصل شناخته‌شده‌ی حقوقی «هیچ کس نمیتواند به واسطه آثار عمل غیرقانونی خود، طرح دعوا نماید» (ex turpi causa non oritur action) و نیز این اصل که «هیچ کس نمی تواند به واسطه عمل متخلفانه‌ی خود منتفع شود» (nullus commodum capere (potest) de sua iniuria propria ، دولت ایالات متحده نه تنها مجاز به بازرسی هوایی نبوده، بلکه نمیتواند در آینده نیز به این عمل خود بر اساس شناسایی نظامی و امنیت پایگاه خود در خاک سوریه استناد کند.
متأسفانه حقوق بین‌الملل هوایی از داشتن محاکم ویژه و آیین دادرسی مخصوص به خود محروم است. این مورد را می‌توانیم با توجه به بخش مربوط به حل و فصل اختلافات در کنوانسیون شیکاگو (ماده ۸۴) که به آیین داوری ارجاع داده و در مرحله بعد نیز به دیوان بین‌المللی دادگستری، مشاهده نماییم؛ البته این امر به معنای نبود قواعد دادرسی یا ادله‌ی اثبات دعوی نیست؛ با آنکه قواعد شکلی و منسجمی در این باره موجود نیست ولی رویه عملی حل اختلافات نشان داده که قواعد ماهوی استناد به ادله اثبات دعوی و نیز آیین دادرسی در عمل موجود هست. در همین باره شایان ذکر است که در ایران به سال ۱۳۹۱ طی بخشنامه رئیس کل دادگستری وقت تهران به رییس دادگستری شهر تهران، شعبه ۸۷ دادگاه عمومی حقوقی تهران به عنوان دادگاه ویژه دعاوی هواپیمایی (دعاوی مربوط به حمل‌ونقل و سوانح هوایی) تعیین شده است.
بررسی و پژوهش در امور هواپیمایی از طریق شورای ایکائو، به دو منظور می‌تواند انجام پذیرد:
ماده ۲۶ معاهده شیکاگو مربوط به تحقیق در خصوص حوادث هوایی است. پیرو این ماده: «در صورتی که سانحه‌ای برای یکی از هواپیماهای کشور عضو معاهده در خاک کشور دیگر عضو پیش آید و منجر به مرگ یا خسارت شدید گردد، […] کشوری که سانحه در آن روی داده است، باید پیرو اصولی که از طرف سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری توصیه می‌شود و قوانین آن کشور اجازه می‌دهد، درباره علت سانحه تحقیق به عمل آورد. به کشوری که هواپیما در آن به ثبت رسیده نیز اجازه داده خواهد شد که برای حضور در تحقیقات، ناظرانی تعیین کند و کشوری که تحقیقات را انجام می دهد، گزارش و نتیجه تحقیقات را به آن کشور اطلاع خواهد داد.» در این ماده جزییات مربوط به تحقیق بیان نشده است.
باید توجه داشت که انجام تحقیق در حوادث هوایی به موجب ماده ۲۶ کنوانسیون و ضمیمه ۱۳ آن، به هیچ عنوان به قصد تشخیص مسئولیت یا اثبات تقصیر نیست؛ بلکه هدف از آن جلوگیری از تکرار حوادث مشابه در آینده است. شورای مزبور پیرو ماده ۵۵ (بند ه) کنوانسیون شیکاگو باید «بنا بر تقاضای هر یک از کشورهای عضو معاهده، هرگونه وضعیتی را که زمینه‌ساز موانع و اشکالات قابل اجتنابی در راه پیشرفت هوانوردی بین‌المللی باشد مورد رسیدگی قرار داده و پس از تحقیقات لازم، گزارش‌هایی را که در آن مورد مقتضی بداند، تهیه کند.» و در صورت تقاضای کشورهای عضو معاهده، شورا می‌تواند برای حل اختلاف بین کشورها، تصمیم مقتضی اتخاذ کند. موردی که باید بدان توجه داشت این است که هدف شورا، حل اختلاف بین کشورها نیست؛ بلکه بررسی موضوع و سعی در ارتقای کیفیت مقررات (معمولا ایمنی و امنیت پروازی) است. هر یک از دولت‌های عضو می‌توانند از تصمیم شورا به یک محکمه داوری مورد توافق طرفین یا به دیوان بین‌المللی دادگستری شکایت کند. این قبیل درخواست‌ها می‌بایست ظرف ۶۰ روز پس از صدور تصمیم شورا، به این شورا ابلاغ گردد. (بر اساس ماده ۸۴) اگر طرفین نسبت به برگزیدن دیوان داوری یا دیوان بین‌المللی دادگستری به توافق نرسند، می‌بایست هر کدام از طرفین یک نفر داور معرفی نماید تا آن داوران شخصی را به‌عنوان سرداور برگزینند و اگر باز هم طرفی از برگزیدن داور امتناع کند، این بار رییس شورای ایکائو از بین اشخاص صاحب صلاحیتی که نام‌شان در فهرستی در شوار به ثبت رسیده، اقدام به برگزیدن یک نفر به نمایندگی از کشور مربوط می‌کند. (برای انتخاب سرداور هم در صورت عدم توافق طرفین، همین رویه صادق است.) شایان ذکر است که رأی دیوان بین‌المللی دادگستری و نیز محکمه داوری، قطعی و لازم‌الاجراست. (ماده‌ی ۸۶)
حادثه هواپیمایی ماهان را می‌توان مشابه حادثه‌ای دانست که برای پرواز ۰۰۷ شرکت هواپیمایی کره به سال ۱۹۸۳ در نزدیکی جزیره ساخالین در خاک شوروی رخ داد. در آن حادثه غم‌انگیز، دولت شوروی با طرح ادعای ظن جاسوسی بودن هواپیما، اقدام به رهگیری آن نموده و بعد از اوج‌گیری هواپیما با شلیک بدان، منجر به کشته شدن ۲۶۹ مسافر بی‌گناه و غیرنظامی آن پرواز شد. در پی آن حادثهْ نشست فوق‌العاده شورا به تاریخ ۱۵ و ۱۶ سپتامبر ۱۹۸۳ و نیز مجمع عمومی از ۲۰ سپتامبر الی ۷ اکتبر آن سال تشکیل گردید. در آن سال به دلیل وتوی شوروی، شورای امنیت از اتخاذ اقدام مناسب باز ماند. در قطعنامه پیشنهادی کانادا و ۱۶ کشور دیگر از جمله ایالات متحده چنین آمده بود که: «استفاده از نیروی مسلح علیه هواپیمای غیرنظامی با قواعد و اصول حاکم بر رفتار بین‌المللی و اصول اولیه انسانی سازگار نیست.»
با بی‌حاصل شدن شورای امنیت در اتخاذ تصمیم مقتضی، این سازمان ایکائو بود که به عنوان تنها مرجع صاحب صلاحیت بین‌المللی می‌توانست اقدامی درخور انجام دهد. شورای مزبور دو قطعنامه به تصویب رساند که در قطعنامه نخست تنها به اظهار تأسف بسنده کرده بود و با تکرار بیان شورای امنیت، استفاده از نیروهای مسلح علیه هواپیمای غیرنظامی را با قواعد حاکم بر رفتار بین‌المللی در مغایرت اعلام نمود و برایش پیامدهای حقوقی متذکر شد. قطعنامه، از دبیرکل می‌خواست که برای یافتن حقایق مربوط به جنبه‌های فنی پرواز و انهدام آن، تحقیقات لازم را به عمل آورده و از دیگر دولت‌ها نیز خواسته بود تا به این تحقیقات بپیوندند. در قطعنامهی دوم نیز شورا از کمیسیون هوانوردی (ANC) می‌خواست تا کار بررسی مقررات مربوط به امور فنی و امکان توسعه و اصلاح این مقررات برای افزایش ایمنی و امنیت هواپیماهای غیرنظامی را برعهده گیرد. مجمع عمومی در بیست و چهارمین نشست خود این تصمیمات شورای ایکائو را تأیید کرد. کمیسیون در گزارشش بیان داشت که هیچ نشانه‌ای از آگاهی خدمه پروازی هواپیمای کره‌ای نسبت به دو بار تلاش جهت رهگیری وجود نداشت؛ بنابراین آن‌ها از رهگیری بی‌اطلاع بودند. در پی آن حادثه، دولت‌های گوناگونی از جمله ژاپن، کانادا و بسیاری از کشورهای اروپایی به تحریم آسمان شوروی و محدودیت برای برخی از شرکت‌های خطوط هوایی این کشور مبادرت کردند. همچنین در طرح پیشنهادی دولت ایالات متحده برای اصلاح کنوانسیون شیکاگو، بر ممنوعیت استفاده از زور علیه هواپیماهای غیرنظامی و ممنوعیت ایجاد مخاطره نسبت به ایمنی یا جان خدمه و مسافران هواپیما، به‌عنوان وظیفه دولت‌های طرف معاهده شیکاگو تأکید شده بود. در نهایت، متن نهایی اصلاحی تحت ماده ۳ مکرر معاهده شیکاگو در جلسه‌ی فوق‌العاده مجمع عمومی در دهم می ۱۹۸۴ به تصویب رسید که بیان می‌داشت: الف) کشورهای متعاهد تصدیق می‌کنند که هر کشوری باید از به کار بردن سلاح علیه هواپیمای غیرنظامی در حال پرواز خودداری کند. در صورت رهگیری این نوع هواپیما، جان سرنشینان و امنیت هواپیما نباید به مخاطره افتد. این ماده نباید طوری تفسیر شود که حقوق و تعهدات کشورها را که در منشور ملل متحد بیان شده، تغییر دهد. ب) کشورهای متعاهد می‌پذیرند که هر کشوری در جهت اعمال حق حاکمیت خود، می‌تواند از هواپیمای غیرنظامی که بدون اجازه بر آسمان آن پرواز می‌کند، بخواهد که در فرودگاه معینی فرود آید یا اگر دلایل قابل قبولی وجود داشته باشد که نشان دهد هواپیمای مزبور برای مقاصد معارض با معاهده شیکاگو استفاده می‌شود، به آن هواپیما دستور دهد که به نقض مقررات خاتمه دهد. برای این منظور کشورهای متعاهد می‌توانند به هر وسیله‌ای که موافق مقررات مربوط در حقوق بین‌الملل است، متوسل شده و باید مقررات خود را در زمینه رهگیری منتشر نمایند.
در قضیه پیش‌رو، دولت جمهوری اسلامی ایران به مانند اقداماتی که در حادثه برای هواپیمایی ایران ایر ای ۳۰۰ پرواز ۶۵۵ به سال ۱۳۶۵ انجام داده بود، نخست می‌بایست خواهان توجه شورا به حادثه اخیر شود. در درخواست مربوط، می‌بایست ادله فنی و حقوقی محکمی گنجانده شده و خواهان تشکیل کارگروه تحقیقی شود. در این زمینه، از دولت محل وقوع حادثه (سوریه) کمک گرفته شود. در صورت پذیرش درخواست دولت ایران، شورای ایکائو دستوری به دبیرخانه مبنی بر تشکیل گروه تحقیقی داده که این گروه نیز می‌بایست در مدتی محدود، گزارشش را به شورا ارائه نماید. شورا، گزارش را به کمیسیون هوانوردی داده تا از نظر فنی بررسی کند. پس از دریافت نظر فنی کمیسیون، طی جلسه‌ای شورا قطعنامه مقتضی را صادر می‌کند. کمیسیون می‌تواند پیشنهاد دهد تا بر محدوده‌های خاصی از آسمان، مقررات جدیدی اعمال شود تا احتمال تکرار حوادث مشابه به حداقل برسد. این پیشنهادها در مجمع بررسی شده و می‌تواند منجر به اصلاحیه‌هایی در معاهده مربوط گردد.
در بیستم ژوئن ۱۹۴۵، دادگاه استیناف شهر مون پلیه فرانسه در رأی خود چنین اظهار نظر کرده بود: «برای تسلیحات هوایی، بعید است بتوان ناحیه نبرد را به این یا آن منطقه سرزمینی محدود کرد؛ زیرا ناحیه‌ی نبرد سراسر پهنه آسمان را در بر می‌گیرد.»۱ با این حال می توان عرصه مخاصمات مسلحانه را در جنگ هوایی نیز چون جنگ زمینی و دریایی به دو منطقه داخل و خارج از جبهه جنگ تفکیک کرد؛ در مناطق داخل در جبهه جنگ، عرصه مخاصمات در جنگ هوایی افقی، پهنای آسمان است و هدف، انهدام هواناوهای دشمن. بنابراین در این باره هیچ‌گونه محدودیتی برای کشورهای متخاصم وجود ندارد. از همین رو است که به محض آغاز مخاصمه، ترافیک هوایی غیرنظامی کشورها بر فراز قلمرو زمینی و آب‌های سرزمینی متخاصمان قطع می‌شود؛ زیرا در غیر این‌صورت هواناوهای غیرنظامی نیز ممکن است هدف حمله قرار گیرند.
در قضیه‌ی پیش‌رو، دولت ایالات متحده علی‌رغم چند حمله به مواضع ارتش سوریه، هیچ‌گاه به‌طور رسمی اعلام نکرده که طرف جنگ با دولت مستقر در دمشق است؛ همین‌طور رفتار عملی دولت بشار اسد هم حاکی از آن است که این دولت، خود را طرف جنگ با ایالات متحده نمی‌شناسد؛ بنابراین ایجاد یک‌طرفه منطقه پروازی محدود (ESTRICTED AREAS) یا منطقه پروازی هشدار (Warning AERAS) در آسمان کشور سوریه، نمیتواند حاکی از ایجاد اثر حقوقی مترتب بر حقوق مخاصمات مسلحانه تلقی گردد. شایان ذکر است که مجوز پرواز در مناطق پروازی محدود، به وسیله مسئولین کنترل کننده منطقه داده می شود و تا کنون نیروهای سنتکام درخواست رسمی برای خطوط پروازی دیگر کشورها جهت کسب مجوز پروازی بر فراز آن منطقه صادر نکرده است. کمااینکه آسمان سوریه به روی خطوط پروازی دیگر کشورها و به مقاصد مختلف (هر چند با کاهش چشم‌گیری) همچنان باز مانده است. از سویی دیگر، ائتلاف ضدداعش، پشتوانه قطعنامه‌ای شورای امنیت را نداشته و بارها از سوی دولت های سوریه و روسیه به نقض صریح حاکمیت سوریه و حقوق بین‌الملل متهم شده است. اظهارات مقامات بلندپایه آمریکایی مبنی بر شکست نهایی دولت اسلامی (داعش) خود می‌تواند گویای حذف دستاویز حضور مداوم نیروهای ائتلاف در خاک سوریه که دیگر دولت شکست‌خورده (Failed State) تلقی نمی‌گردد، باشد.
موردی که علاقه‌مندم بدان نیز اشاره کنم مبحث رژیم‌های بین‌المللی امنیت و تأثیر آن بر حقوق بین‌الملل است. به‌طور مختصر می‌توان گفت که رویه دولت‌ها از طریق ایجاد و عمل به هنجارها در راستای افزایش اعتماد و کاهش خطرات ناشی از تهدید منافع حیاتی، می‌تواند تشکیل دهنده‌ی رژیم بین‌المللی امنیتی ویژه‌ای شود. در مورد بازرسی هوایی تاکنون رویه دولت‌ها هیچ نشانی از ایجاد چنین رژیمی نداشته، گو آنکه در زمینه حمل و نقل دریایی و کنترل بر انتقال تجهیزات ممنوعه، دولت ایالات متحده مدعی ایجاد چنین رژیمی همچون «رژیم ابتکار امنیت در برابر گسترش سلاح‌های کشتار جمعی (پی‌اس‌آی)» شده بود؛ ولی این رژیم با مخالفت‌های بسیاری از سوی دولت‌های مختلف از جمله ایران همراه بوده است. پس استناد به رژیم امنیتی در این مورد محلی از اعراب نخواهد داشت.
در این یادداشتْ به‌طور مختصر به مواردی که در قضیه هواپیمای ماهان‌ایر مؤثر بوده، پرداختیم. مسلما اظهارنظر قطعی، جز با انتشار تمامی جزییات قضیه از جمله سابقه پروازها در خط هوایی مربوط و نیز مکالمات ردوبدل شده میان هواپیماها، میسر نخواهد بود. با این حال آنچه مسلم است، هر اظهار نظری از سوی مقامات منتسب به دولت (در کلیت نظام) می‌تواند بخشی از رویه دولتی جمهوری اسلامی ایران در قضیه حاضر تلقی گردیده و در قضیه حاضر و حتی قضایای بعدی، علیه دولت ایران بهره‌برداری شود.
نگارنده با توجه به مستندات موجود، چشم‌اندازی در پذیرش شورای ایکائو برای اقدام اصلاحی در کنوانسیون، با توجه به عدم همراهی دیگر دولت‌ها و نیز وضعیت ضعیف دولت محل وقوع حادثه (از جهت اعمال کنترل مؤثر در حاکمیت بر سرزمین خود)، متصور نیست. اقدام به عمل متقابل از اهرم‌های هر کشوری به عنوان ضمانت اجرا در حقوق بین‌الملل است؛ ولی این اقدام اولا نباید شامل تهدید یا توسل به زور باشد و ثانیا نباید تهدیدی علیه صلح و امنیت بین‌المللی که خلاف اهداف و مقاصد منشور ملل متحد است، تلقی گردد.
اقدامات جمهوری اسلامی ایران در شکایت به شورای امنیت، شورای ایکائو و رایزنی با دیگر دولت‌ها و نیز فرستادن نامه به جهت ثبت در دبیرخانه سازمان ملل و همچنین بهره‌گیری از دیپلماسی عمومی، می‌تواند نشانی از جدیت ایران در حمایت از منافع اتباع خود ورای مرزهای سرزمینی بوده و در ایجاد رویه‌ای به نفع ایران در قضایای آتی کمک شایانی کند.
۱. حقوق جنگ؛ حقوق بین‌الملل مخاصمات مسلحانه. دکتر ضیایی بیگدلی، چاپ چهارم، انتشارات دانشگاه علامه طباطبایی. (۱۳۹۵). ص ۱۰۱.
