این نوشته بخش اول از مجموعه مقالات بررسی صنعت خودروسازی در ایران است. به دلیل طولانی شدن مطلب آن را در چند بخش منتشر خواهد شد.
صنعت خودروسازی در ایران تقریبا همزمان با صنعت خودروسازی کره‌جنوبی، چین و ترکیه پایه‌گذاری شده است. شرکت‌های اتومبیل‌سازی ایرانی در دهه ۳۰ و ۴۰ شمسی و تقریباً همزمان با کیا (۱۳۳۰)، هیوندای (۱۳۴۶)، فاو (۱۳۳۵)، دانگ‌فنگ (۱۳۴۸)، اُتوسان (۱۳۳۸) و دِوریم (۱۳۴۰) تاسیس شدند و با ایجاد ارتباط با شرکت‌های اروپایی و آمریکایی توانسته بودند خطوط مونتاژ و تولید خودرو را در ایران راه‌اندازی کنند:
در بخش قطعه‌سازی نیز همکاری با شرکت‌های تراز اول باعث شد تا از دانش فنی روز دنیا برای تولید قطعات با کیفیت خودرو بهره ببریم. شرکت‌های ایرانی مانند شرکت ایدم با مشارکت دایملر آلمان در سال ۱۳۴۸، شرکت بلبرینگ ایران با همکاری SKF سوئد در سال ۱۳۴۸، شرکت پیستون ایران با تکنولوژی ماهله آلمان در سال ۱۳۵۳، شرکت تایر پیروزی با همکاری شرکت پیرلی ایتالیا در سال ۱۳۵۵ تاسیس شدند و در کنار شرکت‌های دیگری مانند رادیاتورسازی ایران (۱۳۴۱)، ایران تایر (۱۳۴۳)، رضا مشهد (۱۳۵۲) و صنایع ریخته‌گری ایران (۱۳۵۴) به عنوان ستون‌های قطعه‌سازی در خدمت صنعت خودرو بودند.
این ارتباط تنگاتنگ با کمپانی‌های مطرح جهان نه‌تنها باعث شد تا در کمتر دو دهه صنعت خودروسازی ما از هیچ، به یکی از بهترین‌های منطقه تبدیل شود بلکه صادرات خودرو برای ما ارزآوری و افزایش اشتغال را به همراه داشته باشد.
هنوز هم بعد از ۴۰ سال مرور اخبار بازدید شیوخ عرب از ایران‌ناسیونال و تعریف و تمجید آنها از خودروسازی ایران برای ما حس افتخار را به همراه می‌آورد.
در نهایت طی دو دهه همکاری و ارتباط شرکت‌های ایرانی و خارجی؛ حالا دیگر مردم ایران بجای راندن درشکه‌های اسبی در ابتدای دهه ۳۰ می‌توانستند در میانه دهه ۵۰ هم‌پای شهروندان کشورهای توسعه‌یافته سوار آخرین مدل‌های شورولت و کادیلاک ساخت کشور خودشان شوند.
اما وقوع انقلاب در ایران و ایجادی موجی از اعدام‌ها و مصادره‌ها باعث شد تا نه‌تنها این ارتباط بین سرچشمه‌های تکنولوژی خودرو و شرکت‌های ایرانی قطع شود بلکه مدیران و متخصصان با سابقه این صنعت نیز عطای آن را به لقایش ببخشند.
برادران خیامی (موسسین ایران‌ناسیونال) [1]، جعفر اخوان (موسس پارس‌خودرو) [2]، خانواده آیسه (موسسین سایپا) [3]، برادران رستگار جواهری (موسسین زامیاد) [4]، فریدون سودآور (موسس خاور)، علی‌نقی اسدی (موسس شهاب‌خودرو) [5] و دیگر کارآفرینان صنعت خودروسازی همگی مجبور به ترک ایران شدند [6]، تمامی اموال ایشان مصادره شد [7] و شرکت‌هایشان تحت اختیار دولت جدید ایران قرار گرفت [8].
علاوه بر موسسین، مدیران و مهندسین کارکشته و با تجربه نیز جایی در صنعت خودروی بعد انقلاب نداشتند. تقریباً تمام آنها با بی‌مهری تمام از کشور رانده، خانه‌نشین، زندانی یا اعدام شدند. نمونه بارز آن دکتر رضا نیازمند است. با وجود این‌که او موسس سازمان مدیریت صنعتی و مردی بود که ولوو را از ورشکستگی نجات داد اما پس از انقلاب مجبور به مهاجرت شد. حتی پس از بازگشت به ایران هرگز از تجارب و دانش وی استفاده نکردند و خانه‌نشینی را ترجیح داد [9].
با از دست رفتن مدیران و مهندسانی که ۲۰ یا ۳۰ سال در اوج شکوفایی صنعت خودروی ایران تجربه کسب کرده بودند و از دانشگاه‌های معتبر جهان مدارک علمی داشتند و در شرکت‌های اروپایی و امریکایی کارآموزی و دستیاری کرده بودند؛ جای خالی آنها فرصت خوبی برای ورود جوانانی انقلابی فراهم کرد. افرادی که نه هیچ تجربه‌ای در زمینه خودروسازی و نه هیچ تحصیلات مرتبطی با آن داشتند و ملاک به‌کارگماری آنها تنها تعهد ایشان به انقلاب بود. نمونه بارز آن آقای میرخانی رشتی است که با داشتن مدرک لیسانس بازرگانی و تجربه شش ماهه در «کانون پرورش فکری کودکان» و «کشت و صنعت مغان» در سال ۱۳۶۲ به سمت مدیرعاملی ایران‌خودرو منصوب شدند و تا سال ۱۳۶۸ این سمت را حفظ کردند و پس از آن تبدیل به یکی از مقامات بلندپایه خودروسازی ایران تا امروز شدند [10].
اغلب جوانان 20 ساله و 30 ساله بودند. چه تحصیلات خود را تمام کرده بودند و مهندس شده بودند یا هنوز تحصیلات خود را به پایان نرسانده بودند، در شرکت هایی که ملی شده بودند و دولت، مدیریت آنها را به عهده گرفته بود منصوب می شدند و کار می کردند. من هم یکی از همان افراد بودم. -میرخانی رشتی
این روند نه‌تنها در ایران‌خودرو و سال‌های ابتدایی انقلاب، بلکه در تمام صنایع خودرویی و قطعه‌سازی که مصادره و دولتی شده بودند، و در طول چهل سال گذشته اتفاق افتاده است. یکی از نمونه‌‌های جالب و اخیر آن انتصاب یک‌شبه آقای مهرداد بذرپاش با ۲۷ سال سن و بدون هیچ‌گونه تجربه در صنعت خودرو و با سابقه پر ابهام تحصیلی [11] به سمت مدیرعاملی پارس‌خودرو و سایپا در سال ۱۳۸۶ تا ۱۳۸۸ است [12].
این تغییر روش‌های کار تولید و مدیریت علمی به مدیریت جهادی باعث شد تا تولید خودرو در ایران با مشکلات عدیده‌ای مواجه شود. خودروهایی که با سهم قطعات وارداتی بالاتری در ایران ساخته می‌شدند (عمدتا امریکایی) تولیدشان متوقف شد و حتی خودروهای بومی‌شده نیز تولیدشان نزدیک به صفر رسید. به عنوان مثال تولید پیکان در سال ۱۳۵۷ تعداد ۴۳۲ هزار دستگاه بود، که یکباره پس از انقلاب به نصف کاهش یافت و حتی در سال ۱۳۶۹ به حدود ۳ هزار دستگاه رسید [13].
بسیاری از دستگاه‌ها و خطوط تولید در صنعت خودروسازی ایران که اکثراً با تکنولوژی خارجی در دهه ۳۰ و ۴۰ شمسی بنا نهاده شده بود؛ در سال ۵۷ تقریبا به بازنشستگی رسیده بودند و نیاز به جایگزینی با خطوط و تکنولوژی‌های جدیدتر داشتند. از این‌رو در اواسط دهه پنجاه شمسی برادران خیامی برنامه‌ای برای کنار گذاشتن پیکان و مذاکراتی با فرانسوی‌ها برای راه‌اندازی خط تولید پژو داشتند که این امر و تلاش‌های دیگر خودروسازان برای نوسازی با پیروزی انقلاب ناکام ماند.
در اوایل انقلاب مدیران جدید با رویکرد ضد امپریالیستی و شعار «تولید داخلی» سعی داشتند تا روی پای خود بایستند؛ اما در همان ماه‌های اول با ته‌کشیدن انبارهای قطعات و شکست خوردن تلاش‌ها برای تولید جایگزین قطعات وارداتی، تولید خودرو در ایران کاهشی چشمگیر یافت و مدیران انقلابی در دهه ۶۰ شمسی اولین تجربه گران‌قیمت‌شان را بدست آوردند؛ تولید داخلی رویای قشنگی بیش نیست.
آنها که دست خود را از بازارهای جهانی کوتاه می‌دیدند، سعی کردند تا با هر ترفندی که شده تولید خودرو در ایران را ادامه دهند. برای مثال گروه روتس که حالا به مالکیت کرایسلر امریکایی درآمده بود، نه تنها قطعات پیکان را به ایران‌خودرو نمی‌داد بلکه خرید آن نیز با افزایش قیمت دلار به‌صرفه نبود. ترفندی که برای این ماجرا زده شد؛ شترگاو‌پلنگی بود بنام «پیکان پژویی» . پیکانی که قسمتی از قطعاتش طبق طراحی اصلی، قسمتی از قطعات ایرانیزه‌شده و قسمتی دیگر (سیستم تعلیق آن) از پژو ۵۰۴ تامین شد [14].
حتی این التقاط با استفاده از گیربکس آرژانتینی و موتور ۱۶۰۰ سی‌سی مضحک‌تر هم شد.
اما گویا دست مدیران خودروسازی ایران به ساخت خودروهای عجیب‌الخلقه عادت کرده بود و تبدیل به الگویی برای دیگر تجارب شده بود. روزی موتور و سیستم محرکه پیکان ایرانی را روی بدنه پژو ۴۰۵ فرانسوی می‌گذاشتند و «پژو RD» را معرفی می‌کردند. روزی پلتفرم پژو ۴۰۵ را روی یک بدنه طراحی شده در انگلیس می‌گذاشتند و به «سمند: خودروی ملی» افتخار می‌کردند [15]. گاه موتور سیتروئن زانتیا را روی یک فیس‌لیفت از پژوی ۴۰۵ می‌گذاشتند و «پژو پارس ELX» متولد می‌شد، گاهی دیگر موتور و سیستم محرکه پراید را روی بدنه رنو ۵ می‌گذاشتیم و پی‌کی را به بازار معرفی می‌کنیم.
این شد که عملاً خودروسازی ما در دهه ۷۰ و ۸۰ شمسی تبدیل به لِگوسازی شده بود، هر کاری می‌کردیم تا بگوییم؛ ما خلاقیت داریم، ما می‌توانیم طراحی و تولید کنیم.
در حالی که مدیران ایران‌خودرو مشغول لِگوبازی خود با پژو ۴۰۵ بودند، سایپا که دیگر دست خود را از رنو کوتاه می‌دید، دست به معامله پرسودی زد؛ تولید پراید
پراید اولین بار در سال ۱۳۶۵ در شرکت مزدا با نام مزدا ۱۲۱ طراحی شد و مبنای تولید مشترک با فورد قرار گرفت. دو سال بعد کیاموتورز کره آن را با نام پراید تحت لیسانس تولید کرد. تولید پراید در شرکت مزدا، فورد و کیا تا سال ۱۳۷۹ ادامه داشت و پس از آن از رده خارج و جای خود را به تولید محصولات پیشرفته‌تری داد. اما سایپا از سال ۱۳۷۲ تولید پراید را به‌صورت مونتاژ و پس از این‌که شرکت کیاموتورز خط تولید آن را از رده خارج کرد، با خرید خط تولید آن شروع به تولید انبوه پراید نمود.
سایپا یک چاه نفت یافته بود؛ خودرویی ارزان قیمت که افراد زیادی می‌توانستند آن را بخرند و سود خوبی هم داشت. پراید به علت داشتن «مزیت نسبی» رقابتی در برابر پیکان فرسوده بزودی تبدیل به خودروی محبوب قشر متوسط جامعه شد. اما گویا سایپا به اندازه‌ی ایران‌خودرو علاقه‌ای به نشان دادن خلاقیت و ایجاد تغییرات در این گاو شیرده خود نداشت؛ بلکه هر روز سعی کردند از هزینه‌های تولید آن بکاهند و این نتیجه‌ای جز «کاهش کیفیت» نداشت.
پیکان که با تکنولوژی دهه ۴۰ ساخته شده و قرار بود در اواخر دهه ۵۰ بازنشسته شود، تولید آن بمدت چهل سال تا ۱۳۸۴ ادامه یافت. در این بین آلودگی و مصرف سوخت بالا، مشکلات زیست‌محیطی، امنیت پائین و تلفات بی‌حد و اندازه آن باعث شد تا ایران‌خودرو مجبور توقف تولید آن شود، وگرنه امروز شاهد پیش‌فروش پیکان مدل ۹۸ نیز بودیم.
اما پراید که در سال ۶۵ با استانداردها و الزامات آن زمان طراحی و ساخته، و سال ۷۹ تولید آن در دنیا متوقف شده بود، بدست متخصصین داخلی همچنان تا سال ۹۷ در حال تولید است. با توجه به این که تکنولوژی آن مربوط به ۳۲ سال پیش است و همان مشکلات پیکان و یک خودروی فرسوده را دارد، نه تنها باید از رده خارج می‌شد بلکه میزان تولید آن نیز همواره افزایش می‌یابد. پراید که با کاهش تعمدی کیفیت آن، دیگر خودرو نیست؛ تبدیل به «عامل کشتار جمعی» شده است.
وقتی خودرویی با استاندارد و تکنولوژی سی یا چهل سال پیش هنوز هم تولید می‌شود، وقتی هر روز یک تکه از قطعات همان خودروی تاریخ گذشته را کم می‌کنیم، وقتی هر روز برای قطعات حیاتی خودرو «مناقصه» برگزار می‌کنیم و قطعه‌ساز را تحت فشار می‌گذاریم که قیمت را کاهش دهد؛ نتیجه‌اش می‌شود کاهش فاحش کیفیت و تبدیل شدن خودروهای ایرانی به «ارابه‌های مرگ».
شاید خانواده‌های شهدا هر روز «باعث‌و‌بانی جنگ» را لعن و نفرین کنند، چرا که دلیل از دست‌رفتن بیش از حدود ۲۰۰ هزار نفر از عزیزان این سرزمین شد، اما صنعت خودروسازی و خودروهای ایرانی سالیانه باعث مرگ ۱۶ تا ۲۵ هزار نفر شده‌اند [16] [17] و ما مفتخر به کسب رتبه‌ای بالا در مرگ‌و‌میر جاده‌ای در دنیا هستیم [18]. تنها در سال ۹۶ تعداد ۱۶ هزار نفر در حوادث جاده‌ای کشته شده‌اند [] که این مقدار برابر است با سقوط ۸۰ هواپیما. ما حداقل در ۱۵ سال اخیر به اندازه مجموع کشته‌شدگان هیروشیما و ناکازاکی در جاده‌هایمان کشته داده‌ایم.
مسئولیت خودروساز در سوانح رانندگی انکارناپذیر است. شاید جاده و عامل انسانی در میزان تصادفات نقش داشته باشند اما مطمئناً این کیفیت و ایمنی خودرو است که در صحنه تصادف مرگ و زندگی سرنشین را مشخص می‌کند. اگر راننده‌ای بی‌احتیاط در جاده‌ای غیراستاندارد تصادف کند، این وظیفه خودرو است که جان وی را حفظ کند و مانع مرگ وی شود. شرکت‌های خودروسازی با تولید خودروهایی که رتبه ایمنی بسیار پایینی دارند، عملاً در مرگ جوانان ما مقصر هستند.
این نوشته ادامه دارد . . .
انتشار بخش‌های جدید آن در صفحه توئیتر من به اطلاع شما خواهد رسید.
